СЭЗ в России, законодательная база, перспективы функционирования

     В ином положении - порт Восточный. Он расположен на берегу незамерзающей бухты Врангеля Японского моря около одноименного поселка на юге Приморского края и территориально входит в состав муниципального образования г. Находка. Вероятнее всего, в случае принятия решения о создании портовои зоны в Приморском крае она будет располагаться сразу на территории двух портов - Находки и Восточного. Тем не менее, основная ее часть будет расположена на территории последнего. Порт обладает обширной прилегающей терриорией, пока еще не застроенной никакими предприятиями. Имеются железно-дорожные подъезды и электроэнергия. Он окружен свободными территориями, к причалам могут подходить суда грузоподъемностью 150 тыс. т. Это самая глубоководная гавань Дальнего Востока. На его территории расположено 17 причалов общей протяженностью около 3,5 км с глубинами от 6,5 до 16,5 м.

     Годовая пропускная способность порта превышает 18 млн т. В состав порта входит один из крупнейших в России контейнерных терминалов, угольный терминал, также осуществляется перевалка химических грузов (минеральные удобрения и метанол) и лесоматериалов. В настоящее время самой крупной стивидорной компанией, работающей в порту, является ОАО "Восточный Порт", которая специализируется на перевалке каменного угля с использованием конвейерного оборудования. Кроме ОАО "Восточный Порт" на территории бухты Врангеля действует еще несколько крупных стивидорных компаний - ООО "ВСК", ООО "ВУТ", ООО "ВНТ". Они объединены общим названием Восточный порт.

     Поэтому не случайно администрация Приморского  края предложила создать особую экономическую портовую зону именно в этом порту. Строительство портовой зоны здесь осуществится в рамках программы по развитию приморских портов Козьмино, Восточный и Находка. Первоначально администрацией Приморского края был разработан план создания трех зон с особым таможенным, пограничным и налоговым режимом. Но в связи с ограниченным количеством создаваемых особых портовых зон выбор пал на порт Восточный.

     Выбор в его пользу был нелегким. В  Приморском крае существует ряд других портов - Славянка, Зарубино, Посьет и т.д

     Существуют  конкуренты и в других дальневосточных регионах. В Хабаровском крае действуют морские порты Де Кастри, Ванино, Советская Гавань, речной порт Комсомольск-на-Амуре. Особый интерес в виду развивающейся нефтегазовой промышленности представляют порты Сахалинской области - Холмск и Корсаков.                                                                                          

     Однако  Восточный порт на порядок крупнее  всех остальных портов Дальнего Востока. В 2006 г. он перевалил 16 млн т грузов, или вдвое больше Находки и Владивостока, на которые пришлось 8 и 7,38 млн т соответственно. А вместе с находкой на него приходится более половины грузооборота дальневосточных портов.

     Возможно, свою роль сыграла и номенклатура грузов. Порт Восточный специализируется в основном на перевалке угля, но имеет мощности и по перевалке генеральных грузов, удобрений и контейнеров. Имеющиеся мощности других портов недостаточны, а сами они имеют более узкую специализацию.

     Под размещение объектов ОЭЗ предварительно выделена территория Находки, в которую входит порт Восточный, и частично - близлежащего Партизанского района общей площадью 45 кв. км. Она охватывает морскую бухту и прилегающие портовые мощности, но не включает жилые постройки. Согласно планам разработчиков зоны, она будет представлять собой небольшой город с полностью автономной инфраструктурой и числом занятых специалистов до 20 тыс. чел.

     Общий грузооборот территории может возрасти до 90 млн т в год за счет развития новых портовых комплексов, в частности, контейнерного мощностью 4,2 млн TEU, угольного - 10 млн т, для перегрузки зерна - 3,5 млн т, рефрижераторных грузов - 250 тыс. т. Среди других объектов - мультимодальный транспортно-логистический терминал, центры импорта транспортных средств, оптовой торговли, рыбокомбинат, склады.

     В случае утверждения Находки и  Восточного под создание ОЭЗ она  может заработать в полную мощность к 2020 г. Необходимые инвестиции в проект оцениваются в 180 млрд руб., из которых 30 млрд составят государственные средства. Однако даже при положительном решении правительства по созданию ОЭЗ в порту Восточный могут возникнуть определенные трудности, способные негативно повлиять на создание и развитие портовой экономической зоны.

     Во-первых, создание ОЭЗ портового типа в  Приморском крае может быть затруднено географическими факторами. Объективные  климатические и географические условия не позволят портовой ОЭЗ  в регионе составить конкуренцию  другим крупным транспортным узлам  Азиатско-Тихоокеанского региона. Фарватеры приморских портов, по мнению некоторых российских экспертов, крайне неудобны для крупногабаритных судов, к тому же от соседнего мелководного Восточно-Китайского моря к югу Приморья ведет очень сложный фарватер. Кроме того, климатические условия Приморского края также сокращают судоходный период.                                                               

     Во-вторых, нехватка транспортируемых грузов. Со временем экспорт угля и леса будет сокращаться, поэтому необходимо искать новые объемы грузов. Более того, риски создания ПОЭЗ повышает вероятность объединения железнодорожной системы Северной и Южной Кореи с Транссибирской магистралью и ввод железнодорожной ветки Лесозаводск (Приморский край) - Хунчунь (провинция Хэйлуцзян, КНР). Эти железнодорожные транспортные коридоры могут стать альтернативой портам Приморья.

     Выводы 

     Анализ  развития и деятельности свободных экономических зон в России в 1990-х гг. свидетельствует, что они не выполнили своей основной задачи - способствовать экономическому росту страны. Как отмечает российский экономист В.Д. Адрианов, Россия допустила ошибку, объявив свободными экономическими зонами 11 регионов общей площадью свыше 1 млн кв. км, что составило 7% общей территории страны и превысило совокупную территорию 300 свободных экономических зон, функционирующих во всем мире.

     В настоящее время российское правительство  пошло по другому пути, выбрав под  создание экономических зон ограниченные территории. Строительство небольшого количества зон вполне оправданно. На начальном этапе они будут играть роль своего рода экспериментальной площадки, а в последствие ее позитивный и негативный опыт уже будет учитываться при создании последующих портовых зон.

     С одной стороны, большинство портов Дальнего Востока, особенно те, которые находятся в Приморском и Хабаровском краях, вполне подходят для этой роли. Но все они требует значительных инвестиций. С другой - российским портовым зонам будет сложно составить полноценную конкуренцию китайским и южнокорейским портам. Более того, создание большого числа зон на Дальнем Востоке России только подстегнет конкуренцию между ними и рассредоточит инвестиции, которые в настоящее время целесообразнее направлять на реализацию одного крупного, но перспективного проекта, чем нескольких небольших и с туманными перспективами.

     Учитывая  сырьевую направленность торгово-экономического развития Дальнего Востока, создание портовых экономических зон может оказать  положительное влияние на развитие торговли и обрабатывающей промышленности на Дальнем Востоке России. В частности, большую пользу они способны принести деревообрабатывающей, металлургической, строительной отраслям.

     Открытие  портовых зон позволит также создать  дополнительные рабочие места. Таким образом в определенной мере они будут способствовать созданию социально-экономической основы для улучшения демографической ситуации на Дальнем Востоке. В 1980-е гг. именно создание новых рабочих мест и введение новых элементов социально-трудовых отношений в ОЭЗ, открытых в южных провинциях Китая, позволили значительно улучшить социальное благосостояние жителей региона. С другой стороны, российскому рынку труда крайне тяжело конкурировать с китайским, поскольку оплата труда в КНР значительно ниже, чем в России. Тем не менее, даже в таких экономических условиях создание ОЭЗ на Дальнем Востоке России может быть выгодно.

     Для успешного развития портовых экономических  зон необходимо обратить внимание на следующие важные вопросы, решение  которых как напрямую, так и  косвенно может повлиять на эффективность  экономического развития ПОЭЗ в будущем.

     Во-первых, необходимо уделить приоритетное внимание системе управления и организации производства на территории ПОЭЗ. Непосредственное участие в этом должны принимать не только федеральные власти в лице Федерального агентства по ОЭЗ и министерства, но и местные, которые непосредственно заинтересованы в развитии экономики вверенного им региона. Эффективное управление играет ключевую роль при работе не только с иностранными инвесторами, которые не особенно жалуют долгие бюрократические процедуры и согласования и вкладывают средства в те предприятия, где механизм принятия решения предельно ясен и прозрачен. Крайне важно, чтобы отечественные предприятия также не были ограничены бюрократическими барьерами.

     Во-вторых, весьма полезным оказалось бы изучение опыта стран АТР. Особый интерес  представляет функционирование портовых зон в Китае, Японии и Южной Корее. Так, в 1980 г. китайское руководство приняло решение начать создание экономических зон на базе именно приморских городов. Тогда было выбрано 14 небольших прибрежных населенных пунктов, которые Даже нельзя было назвать портами. На начальном этапе акцент делался на Развитие индустриального комплекса, а вслед за тем начиналось строительно и портовых сооружений, которые со временем образовали мощную портовую инфраструктуру. В течение нескольких лет портовые зоны от отдель ных городов развивались вширь, сформировав приморскую полосу открытости. В дальнейшем успешное развитие приморских зон позволило перенести полученный опыт на внутренние регионы страны и создавать подобные экономические зоны вдоль берегов Янцзы.                                                          Другим примером успешного создания специальных экономических зон в портовых городах является Республика Корея. Анализ деятельности свободных экономических зон в таких портовых городах как Инчхон, Пусан и Масан показывает, что они представляют собой комплексную форму экономических зон. Практически все крупные порты Южной Кореи включают в себя сразу несколько типов зон - экономическую, торговую, инвестиционную и т.д. Это обстоятельство позволяет не только активно развивать экономику городов, но и диверсифицировать направления этого развития, задействовать те ресурсы, в том числе и трудовые, которые ранее не были востребованы.                                         Особенностью функционирования экономических зон в Южной Корее является также использование на их территории иностранного языка. Сейчас все административные организации в пределах зоны составляют официальные документы на английском языке и принимают всю документацию также на английском. Это во многом облегчает иностранным инвесторам работу в стране. Следует отметить, что такую систему организовать непросто. И вопрос заключается прежде всего в подготовке высококвалифицированных кадров, которые владеют английским языком и имеют экономическое образование. Но несмотря на сложность и длительность внедрения такой системы, введение ее отдельных; элементов возможно уже на начальном этапе. Например, создание в порту специальной службы, которая бы не только оказывала информационную поддержку инвесторам, но и помогала проходить необходимые бюрократические процедуры на протяжении всего производственного цикла. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Список  литературы: 

1. Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б.М. Смитиенко. – 2 изд. –  М.: ИНФРА-М, 2009;
2. Л.Санжиев «Портовые зоны на Дальнем Востоке России: прошлое и будущее», с.55-67, Проблемы Дальнего Востока №5, 2008.