Разработка стратегии развития железнодорожного транспорта Хабаровского края

- интенсификация работы с потенциальными  инвесторами и формирование реестра привлекательных проектов;

- формирование законодательной  базы для привлечения частных  инвестиций в развитие инфраструктуры (законодательство о концессиях, защите прав инвесторов);

- максимально возможное использование  доступных в настоящее время  механизмов привлечения инвестиций: лизинг, участие внешних инвестора  в финансировании проектов, имеющих  для них существенную эффективность; 

- формирование положительного  имиджа предприятий железнодорожного транспорта как партнеров при реализации проектов и надежных заемщиков на рынке капитала.

Потребность железнодорожного транспорта в инвестициях определяется, помимо макроэкономических установок и  параметров, перспективами и целями развития самой отрасли. На сегодняшний день недофинансирование текущих издержек и материальных затрат привело к серьезному физическому и моральному старению основных фондов и технологий в отрасли. Сейчас износ основных фондов РЖД (Российских железных дорог) составляет 60,2%. По отдельным показателям износа статистическая картина выглядит следующим образом:

Грузовые вагоны - 85,9% (средний возраст - 21 год);

Электровозы - 72,5% (средний возраст - 20 лет);

Тепловозы - 84,2% (средний возраст - 20 лет).

Износ основных фондов на железнодорожном  транспорте постоянно растет: с 2001-2005 годов он увеличился с 54,1% до 63,9%. При этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более 30 лет. Эксплуатация физически изношенного подвижного состава ставит под сомнение безопасность движения поездов и является одной из основных причин удорожания перевозок. В этой связи среднесрочную перспективу развития грузового сегмента РЖД в отсутствии каких-либо значительных инвестиций сложно охарактеризовать как благоприятную.

Например, при объемах инвестирования 110-115 млрд. руб./год возможно поддержание железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и роста удельных расходов на перевозки. Ежегодные инвестиции в размере 130-150 млрд. руб. позволят несколько снизить износ производственных фондов и эксплуатационных расходов, обеспечить приобретение подвижного состава, реализовать некоторые инвестиционные проекты развития инфраструктуры. При 170-200 млрд. руб. инвестиций появится возможность замены в среднесрочной перспективе устаревших основных фондов, повышения качества услуг, реализации транзитного потенциала.

Экономическая эффективность инвестиций обеспечивает снижение эксплуатационных расходов и рост объема перевозок и доходов без учета затрат на капитальный ремонт и восстановление основных фондов. Общий объем инвестиций составит к 2012 г. 1311 млрд. руб., в том числе на рост объемов перевозок - 306, на сокращение эксплуатационных затрат - 364, восстановление и капитальный ремонт основных фондов - 632 млрд. руб. Среднегодовой эффект различных программ в объемах 20-105 млрд. руб. будет формироваться также за счет дополнительных доходов. Срок окупаемости инвестиционных проектов, обеспечивающих увеличение объемов перевозок, равен 17 годам, проектов, снижающих эксплуатационные затраты, - 10, в среднем срок окупаемости составит 13 лет.

В 2005 году инвестиционный план РЖД  предполагал выделение 30 млрд руб. на приобретение и модернизацию подвижного состава. Выделенные средства, конечно же, значительны, но, тем не менее, их не достаточно для масштабного обновления локомотивного и вагонного парков РЖД. На приобретение новой техники было потрачено 16 млрд руб., кроме того, по лизинговым схемам было приобретено подвижного состава еще на 22 млрд руб. Кроме приобретения и лизинга нового подвижного состава в 2005 году в рамках программы капитальных вложений компанией РЖД была осуществлена модернизация 282 грузовых локомотивов и 958 грузовых вагонов.

Строительством путевой инфраструктуры в большинстве цивилизованных стран занимается государство. Но сегодня у государственной компании РЖД не хватает на это средств, а механизмы бюджетного финансирования инфраструктурных проектов пока не задействованы. У частных инвесторов также нет стимула к инвестированию строительства подъездных путей - сроки окупаемости проектов очень велики, а потому частный бизнес интересуется более доходным сегментом - например, строительством складских комплексов при контейнерных терминалах. Более того, в стране отсутствует необходимая нормативно-правовая база для участия частного капитала в развитии железнодорожной инфраструктуры.

Пассажирские вагоны так и не стали инвестиционно привлекательным  объектом, что связано в первую очередь с тем, что пассажирские перевозки не перестали быть в целом убыточным видом деятельности. Лишь около 200 магистральных локомотивов (2% от общего парка) в настоящее время принадлежат частным компаниям и имеют право доступа на магистральную инфраструктуру. Инвестиционный процесс в этой сфере сдерживает ряд экономических, технологических, организационных факторов.

Не получило широкого распространения  и привлечение инвестиций в объекты  магистральной инфраструктуры, хотя было реализовано несколько успешных проектов по совместному развитию инфраструктуры транспорта общего и необщего пользования по совместным соглашениям между ОАО «РЖД» и частными компаниями.

Проблемой на железнодорожном транспорте остается убыточность пассажирских перевозок. В 2003 г. общие расходы на пассажирские перевозки составили 32 млрд. руб., а доходы от продажи билетов - 6 млрд. руб. Субъектами компенсировано 10 млрд. руб. При сохранении современного уровня компенсации убытков субъектам регионов пришлось бы увеличить тариф в среднем по сети в 5 раз, а в отдельных регионах - в 14 раз. Поэтому проблема убыточности решается путем не только повышения тарифов, но и создания пригородных компаний с участием администраций субъектов и представителей бизнеса.

Рентабельность пригородных перевозок  достигается также путем осуществления их на договорной основе (в качестве госзаказа); регулирования тарифов за счет средств бюджетов субъектов, внебюджетных фондов и других источников; разработки совместных проектов по организации движения внутри- и межобластных ускоренных поездов повышенной комфортности; развития сервисных услуг.

В 2008 году Правительство РФ утвердило  Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и Транспортную стратегию  РФ до 2030 г. Оба документа предполагают почти полное обновление к 2030 году подвижного состава с преимущественной поставкой новых моделей локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов отечественной разработки. Предполагается применение механизмов государственно-частного партнерства при развитии магистральной инфраструктуры. Всего до 2030 г. планируется построить свыше 22 тыс. км магистральных линий.

После окончания кризисного периода  необходимо направить усилия на увеличение инвестиционной привлекательности  железнодорожного транспорта, причем не только в сфере обновления парка грузовых вагонов, но и в другие сегменты, в первую очередь, на привлечение инвестиций в обновление и развитие железнодорожной инфраструктуры.

Таким образом, инвестиционная стратегия  российских железных дорог направлена на комплексное развитие перевозок  и обновление парка подвижного состава. Реализация инвестиционных программ возможна при участии внешних инвестиций, привлечение которых затруднено из-за несовершенства законодательной и методологической базы. Наиболее приемлемым механизмом привлечения инвестиций для реализации крупномасштабных проектов в сфере железнодорожного транспорта является форма проектного финансирования, в основе которого лежит совместное финансирование и ответственность всех заинтересованных сторон.

 

Глава 2 Анализ железнодорожного транспорта в Хабаровском крае

2.1. Экономическая оценка Хабаровского края

 

Хабаровский край занимает среднюю  часть ДВЭР, нижнее течении реки Амур. С юго-запада он граничит с  Китаем, на востоке – морская  граница (Охотское и Японское моря).

Площадь – 789 тыс. кв. км (1,5 Франции). В  крае 17 административных районов и 186 сельских советов. Край осваивается более 100 лет. В 50-х гг. XIX в Россия закрепилась в Нижнем Приамурье, Уссурийском крае и на острове Сахалин, в Хабаровском крае.

Население края в 2002 г. составляло 1546 тыс. чел. (четыре Люксембурга), 81% населения - горожане. Помимо «восточнославянского большинства» (русские - 86%, украинцы - 6,2%, белорусы - 1,1%) имеются представители почти всех народов России: немцы (4,5 тыс.), молдаване (4 тыс.), а также значительны общины корейцев (8 тыс. чел.). Коренных народностей Севера насчитывается 23,5 тыс. чел.: нанайцы, эвенки, ульчи, нивхи, удэгейцы, орочи, эвены. Этнополитическая ситуация стабильна.

В 2002 г. в крае работало 26% трудоспособного  населения в промышленности, 46 - в сельском хозяйстве, 10 - в строительстве, 12 - на транспорте и связи, 12 - в торговле, 13% - в организациях культуры, науки и др.

Природные условия и ресурсы. Климат муссонный, с частыми ливневыми  и катастрофическими тайфунами. Средняя температура июля +(12-20) "С, января - от -15 до - 22 °С (на севере - до -40 °С).

Край богат бурым углем (Бикин), каменным углем (Средний Ургал), оловянными рудами (поселок Солнечный), золотом (Хаканджинское и Юрьевское месторождения).

Промышленность. В 2002 г. произведено  промышленной продукций в> крае на 12,3 трлн. руб., в Том числе (в % к итогу по району): машиностроение .-- 29,4; пищевая промышленность - 20,6 (в основном рыбная); лесная и деревообрабатывающая - 12,0; топливная - 7,5 (добыча угля на уровне 1,5 млн. т), черная - металлургия - 4,6 (выплавка стали - 1 млн. т в год); электроэнергетика - 3,4 (производство электроэнергии - 7,6 млрд. кВт.ч); химическая и нефтехимическая - 2,5 (в 2002 г. переработано 3,4 т нефти). J

Важнейшие промышленные центры (в  скобках указано население в тыс. чел. в 2003: Хабаровск (616,6) - энергетические машины, дизели, станки, суда, кабель, химико-фармацевтические препараты, деревообрабатывающее оборудование, продукция нефтепереработки; Комсомольск-на-Амуре (305) - суда, самолеты, сталь, нефтепереработка {нефть поступает по трубопроводу с Сахалина), мебель и др. Амурск (57) - крупнейший целлюлозно-картонный комбинат. Эти два промышленных центра и поселок войдут в проектируемый комплекс КАМ. В ряде других городов и поселков развита лесная промышленность, на побережье - рыбная.

В России Хабаровский край известен продукцией судостроения (в том числе  атомного), турбостроения, комбайностроения, поставками лесоматериалов.

Сельское хозяйство. Валовая продукция - 1-2 трлн. руб., почти равные доли - растениеводство и животноводство. Производство сельскохозяйственной продукции не полностью удовлетворяет потребности края, и значительное количество ее импортируется из Китая. Здесь повсеместно выращиваются зерновые (пшеница, ячмень, овес, гречиха), технические культуры, картофель, овощи, кормовые культуры. Урожайность невысокая (ниже, чем в среднем по России). В животноводстве получили развитие овцеводство, птицеводство, звероводство, свиноводство.

Транспорт. Через край проходят две  железнодорожные магистрали - Транссибирская и БАМ, соединенные линией Хабаровск-Комсомольск. Речное судоходство осуществляется по Амуру и Уссури. Огромное значение имеет морской транспорт для связи с севером края, с Сахалином (железнодорожный паром), во внешнеэкономических связях; главный порт - Ванино, а также Советская Гавань.

Авиапорты расположены в крупнейших городах, автодороги - только в южной  части края.

Рыночная инфраструктура, Интересен  рыночный феномен - соперничество Хабаровска и Владивостока за главенство в регионе. Так, в Хабаровском крае 22 банка (в Приморском 19), 38 филиалов (против 58), но по уставному капиталу Приморский край вырвался вперед - около 33% от общей суммы по Дальнему Востоку против 20% у конкурента.

Геополитическое положение края предопределило партнерство в совместных предприятиях. Всего таких действующих предприятий 11, из них 6 - с Японией, 2-е США, 2-е КНДР, 1 - с Китаем.

Социальная инфраструктура. Обеспеченность жильем - 17,3 кв. м на человека (в год строится 300 тыс. кв. м жилья). На 100 детей дошкольного возраста - 69 мест в детских садах и яслях, на 100 детей школьного возраста - 66 мест в школах. На 10 тыс. чел. - 55 врачей, 122 больничные койки. Стоимость жизни в Хабаровском крае на 50% выше среднего показателя по России и на 20-25% - по Москве, для Комсомольска-на-Амуре - соответственно 70 и 40%. В крае 12 вузов, 7 НИИ и проектных организаций. Подобно Приморскому краю, Хабаровский край является «костяком» Дальневосточного экономического района.

2.2. Характеристика железнодорожной отрасли края

 

Транспортный комплекс Хабаровского края представлен всеми видами транспорта и занимает ключевые позиции в  единой транспортной системе Дальнего Востока. По объему грузооборота (экономическому показателю работы транспорта, равному произведению веса перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки) транспортный комплекс Хабаровского края находится на первом месте в Дальневосточном Федеральном округе (ДФО).

По территории Хабаровского края (проходят две независимые железнодорожные магистрали – Транссибирская и Байкало-Амурская, обеспечивающие выход сети железных дорог России к портам Хабаровского и Приморского краев, являются мощным международным транспортным коридором «Запад - Восток», который связывает Европу и Центральные районы России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Железнодорожный транспорт Хабаровского края обеспечивает около 40% от грузооборота железнодорожного транспорта ДФО, 94% - от грузооборота всех видов транспорта Хабаровского края и 31% - от грузооборота всего транспортного комплекса ДФО.

Рис. 2.1. Структура грузооборота Хабаровского края по видам транспорта

 

Одной из главных  задач развития транспортного комплекса  Хабаровского края на долгосрочную перспективу является развитие Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, в том числе создание ПОЭЗ «Советская Гавань», и увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали.

ОАО «РЖД» в  целях обеспечения пропуска перспективных  грузопотоков к портам Ванино (3) и  Советская Гавань (4) с 2008 года реализуется на основе государственно-частного партнерства проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань».

16 декабря 2009 года на месте  строительства нового Кузнецовского  тоннеля завершилась проходка транспортно-дренажной штольни и началась проходка в рабочем режиме основного тоннеля. По состоянию на 01.04.2011 года с начала строительства пройдено свыше 3200 м основной штольни тоннеля.