Определяющие показатели экономической эффективности и качества услуг перевозки пассажиров на маршрутах

Качество  транспортного обслуживания населения, другими словами - качество услуг - это  комплексное понятие, характеризующее  совокупность свойств перевозочного  процесса и системы перевозок  пассажиров, обусловливающих их соответствие нормативным требованиям.

Совокупность  указанных свойств определяет объективную  особенность уровня организации  и осуществления перевозок пассажиров, которые проявляются при удовлетворении транспортных потребностей населения.

Показатели  качества транспортного обслуживания являются объективными измерителями уровня проявления свойств, которые характеризуют  качество. При их сравнении с нормативами  или стандартами можно делать выводы о соответствии или несоответствии фактического уровня с нормируемой  величиной.

Если  рассматривать обобщённые (сложные) свойства, то их применительно к  городскому общественному транспорту (далее в сокращении ОПТ) можно  классифицировать по четырём основным группам: 

- доступность  пользования ОПТ в городах;

- результативность  функционирования системы;

- надёжность  пользования ОПТ, включая безопасность  поездки;

- удобство  пользования услугами ОПТ, включая  уровень комфортных условий при  перемещении и в ожидании транспортного  средства, а также при посадке  и высадке.

Эти сложные  свойства или, другими словами, комплексные  характеристики, можно расчленить на ряд простых свойств. Применительно  к данной работе следует, в первую очередь, рассматривать следующие  показатели:

1. Среднее  и предельное (в часы пик) наполнение  салонов транспортных средств  (в долях от номинальной паспортной  вместимости), измеряемое коэффициентом  использования вместимости.

2. Обеспеченность  города транспортными средствами.

3. Уровень  тарифов и их стабильность.

Наряду  с этими показателями имеются  и другие характеристики качества транспортного  обслуживания или показатели, влияющие на его уровень и соответствующие  нормативам.

В их числе важнейшими являются:

1. Насыщенность  городской территории транспортными  маршрутами.

2. Экономия  затрат времени при пользовании  транспортом.

3. Регулярность  движения транспортных средств  и его соответствие расписаниям.

4. Уровень  безопасности поездки.

5. Уровень  комфорта для пассажиров при  их пользовании ОПТ.

6. Гарантированность  обслуживания.

7. Средняя  величина коэффициента пересадочности.

Из них  непосредственно затрагивают интересы пассажиров такие показатели, как, например, доступность тарифов, насыщенность территории маршрутами, наполнение салонов  транспортных средств, в том числе  в часы пик, скорость движения транспортного  средства и время, затрачиваемое  на поездку, число необходимых пересадок, безопасность поездки, комфортабельность  пользования ТС, время его ожидания на остановке, время, затрачиваемое  на подходы к ней и, ряд других показателей.

Проблемы, относящиеся к качеству транспортного  обслуживания, являются крайне сложными и требуют проведения специальных  исследований, в т.ч. на базе транспортно-социологических  опросов и обследований, которые  должны проводиться среди представительных групп населения.

Об уровне качества услуг можно, в известной  мере, судить по количеству и содержанию жалоб и предложений, поступающих  от пассажиров в транспортные органы к единому заказчику, в другие властные структуры.

При сравнении  указанных фактических показателей  качества с нормативами получают реальный уровень качества транспортного  обслуживания и можно дать ему  оценку.

Применительно к настоящей разработке, главной  задачей которой является подготовка предложений по показателям временных  минимальных стандартов транспортной подвижности населения в городах, задача заключается в том, чтобы  учесть влияние на величину подвижности  некоторых показателей качества услуг, которые, хотя и в относительно небольших пределах, могут изменять величину подвижности, определяемой, в  первую очередь, социальными факторами  и качеством жизни.

Естественно, что в пределах установленных  стандартов подвижности, которая складывается из интересующей нас транспортной подвижности  и так называемой пешеходной подвижности, их доли, правда в относительно небольшом  диапазоне изменения величин, могут  перераспределяться.

В первую очередь это касается передвижений на относительно небольшие расстояния (средняя дальность до 1-2 км). Чем  больше дальность, тем, естественно, должна быть выше доля транспортной подвижности.

В то же время и величина транспортной подвижности, реализуемой различными категориями  населения, зависит от качества услуг, предоставляемых пассажирской транспортной системой.

Качество  влияет на уровень нереализованного спроса, даже если он (спрос) является финансово  обеспеченным.

К сожалению, у нас в стране нет утверждённых показателей стандартов качества транспортных услуг, в том числе и для  городского сообщения, поэтому большинство оценок в значительной мере являются субъективными. Часто приходится ориентироваться на различные рекомендации или на желаемые величины тех или иных показателей.

Можно ссылаться лишь на рекомендуемые  Госкомстатом России для расчётов величины "транспортной работы" норматива  наполнения салонов транспортных средств (5 чел./кв. м свободной площади  пола салона), выводя из этой посылки  коэффициент использования номинальной  вместимости.

Приведённые в отчёте рекомендуемые минимальные  величины подвижности в городском  сообщении определены на основе оценки потребностей разных социальных групп  населения в транспортных передвижениях  в различных целях (на работу и  обратно, в учебных и медицинских  целях, поездки культурно-массового  и торгово-бытового назначения и  т.д.).

Чем ниже качество транспортных услуг, тем больше его влияние на фактическую подвижность, причём уровень этого влияния  выше для относительно коротких поездок, когда возможна замена перемещения  в транспорте пешеходным передвижением.

Из числа  наиболее значимых факторов, влияние  которых на реальную (реализуемую) транспортную подвижность, можно расценивать  как ощутимое, следует отметить следующие:

1. Величина  коэффициента наполняемости салонов  ТС по отношению к расчётной  вместимости транспортного средства  в периоды пользования пассажиром  услугами транспорта и в часы, когда величины пассажиропотоков  достигают своих максимальных  значений (в часы пик на конкретных  маршрутах).

2. Интервалы  движения транспортных средств  и среднее время ожидания, т.е.  периода, в течение которого  вероятность возможности войти  в ТС оказывается достаточной  (не ниже 0,8-0,85).

3. Регулярность  движения ТС и гарантии выполнения  расписаний. При относительно малых  расстояниях, когда время в  пути соизмеримо со временем  ожидания, многие пассажиры будут  пользоваться вместо поездки  в ТС пешеходными передвижениями.

4. Уровень  комфортабельности пользования  услугами транспорта. Здесь речь  идёт об условиях комфорта  в период ожидания транспортного  средства, при посадке и, собственно, в процессе самой поездки. При  этом следует различать комфортабельность  ТС и комфортабельность поездки.  Так, например, переполненное пассажирами  комфортабельное ТС, тем более  находящееся в плохом техническом  состоянии, не может обеспечить  комфортные условия проезда и  пользования ТС.

В то время, как уровень шума в салоне и  его загазованность зависят, в первую очередь, от конструктивных особенностей транспортного средства и его  технического состояния, безопасность поездки находится в прямой зависимости  от состояния ТС, уровня квалификации водителя и состояния и обустройства дорожной сети.

5. Если  маршрутная сеть и расписания  движения ТС плохо адаптированы  к реальным условиям города, не  учитывают расположение основных  корреспондентских пунктов, транспортных  узлов и развязок, то это приводит  к увеличению коэффициента пересадочности  и, следовательно, числа поездок,  хотя их суммарная протяжённость  может оставаться практически  стабильной.

6. Наконец,  определённое влияние на подвижность  будет, несомненно, оказывать уровень  информационного обслуживания (обеспечения)  пассажиров: чем оно лучше, тем  более высоким будет коэффициент  реализации услуг по сравнению  с расчётными нормативами. 

2.2 Методы повышения эффективности использования автобусов

Основной  задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажироперевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажироперевозок оценивают  регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами  времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышение  качественных показателей транспортного  обслуживания приводит к росту себестоимости  пассажироперевозок. Поэтому требование максимизации качественных показателей  пассажироперевозок и минимизации  их себестоимости противоречат друг другу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебания пассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержки движения маршрутного  пассажирского транспорта при работе в общем потоке уличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление  оптимального плана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с одной стороны, должен быть достаточно напряженным, т.е. должен быть рассчитан на максимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезное использование продолжительности  рабочей смены автобусных бригад, реализацию максимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижению себестоимости и повышению  качества пассажироперевозок. Но, с  другой стороны, в плане движения должны быть заложены достаточные резервы  и по выпуску подвижного состава  с учетом возможных замен автобусов  на линии, и по скорости движения с  учетом необходимости запасов времени  на нагон при различных сбоях  движения и т. д. 
 

Натурные  методы обследования весьма точны (погрешность  около 5 % [10]), но обладают серьёзными недостатками. Во-первых, они требуют больших  затрат денежных и людских ресурсов для их проведения. Во-вторых, как  правило, требуют довольно много  времени на обработку результатов, вследствие чего результаты обследования появляются с опозданием и часто  уже не несут достоверной информации о реальных пассажиропотоках. Кроме  того, в результате обследования можно  получить пассажиропотоки только в  существующей маршрутной сети. Энтропийный  подход для решения транспортных проблем был применён Вильсоном  в 1967 году и позднее часто использовался  при моделировании выбора при  решении транспортных задач (выбор  места назначения, вида транспорта, маршрута следования) [28]. Заболоцкий Г. А. особое внимание уделяет методам  прогнозирования пассажиропотоков при помощи экстраполляционных методов[19].

Экономический аспект эффективности пассажирских перевозок означает удовлетворение потребностей населения в перевозках с возможно меньшими затратами труда  и выражается в:

• целесообразности использования ресурсов (трудоемкости, фондоемкости, материалоемкости);
• эффективности материального производства и результативности работы непроизводственной сферы. Слаженная работа транспорта имеет значение в повышении результативности работы в других областях.

Автор разделяет производственные фонды  на две группы. К первой он относит  не влияющие непосредственно на качество перевозок (ремонтная база, здания и  сооружения). Ко второй группе – влияющие на качество перевозок (транспортные средства, вокзалы, станционные сооружения и  др.). 
 

В работе развитие и эффективность пассажирских перевозок Аррак формулирует  основную цель перевозочного процесса как экономию затрат времени. В каждом конкретном случае определить затраты  времени невозможно и поэтому  приходится пользоваться средними значениями показателей. Их можно установить при  помощи обследований, но это трудоемко  и дорого. Автор работы предлагает определять элементы затрат времени  на совершение поездки, пользуясь параметрами  транспортной сети и эксплуатационными  показателями.

Качество  пассажирских перевозок он предлагает оценивать по отношению накладных  расходов времени (сумма времени  подхода пассажира к остановочному  пункту, времени ожидания посадки  и времени следования от остановочного  пункта к цели поездки) к времени  поездки, а также сумме времен ожидания посадки и времени поездки. Возможность экономии времени заложено в сокращении данных элементов, в  особенности времени ожидания посадки. Сумма времен подхода к остановочному  пункту и ожидания дает оценку рациональности и точности движения транспорта. Для  повышения качества им предлагается два пути: первый – уменьшение времени  подхода путем развития сети и  второй – снизить время ожидания за счет увеличения интенсивности .