ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ 

САНКТ –  ПЕТЕРБУРГСКОЕ АВИАЦИОННО-ТРАНСПОРТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ  ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ  А.А.НОВИКОВА 
 
 

                                                                                                  Кафедра №1 

курсовой проект

по экономике  отрасли. 

Тема: ''Финансовые результаты работы авиапредприятия'' 
 
 
 
 

                                                      Выполнил: Миронов Р.В. 

                                                                                            Учебная группа № 603Б 
 
 

                                                                               Защитил с оценкой: ”        “                     

                                                            

                                                                                         Преподаватель: Золотухина Т.Ю.                                                                        

                                                                

                                                                           “       “                     2007г. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

г. Санкт  – Петербург 

2007г. 

Содержание. 
 

Введение. 

РАЗДЕЛ 1. Определение себестоимости авиаперевозок 

1.1.Эксплуатационные  расходы, себестоимость авиатранспортной продукции и себестоимость работ и услуг аэропорта 

1.2.Факторы, определяющие  уровень себестоимости авиаперевозок.  Пути снижения себестоимости  авиаперевозок и работ. 

1.3.Расчеты к  заданию по разделу 1. 
 

РАЗДЕЛ 2. Определение рентабельности рейса 

2.1.Порядок формирования  и распределения прибыли. 

2.2.Рентабельность  рейсов. 

2.3.Расчеты к  заданию по разделу 2. 

2.4.Выводы. 

РАЗДЕЛ 3.Формирование цен и тарифов на воздушном транспорте 

3.1.Государственное  регулирование. 

3.2.Порядок расчета  пассажирского тарифа. 

3.3.Расчеты к  заданию по разделу 3. 

3.4.Выводы. 
 

Список  используемой литературы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение.

     В нашей стране с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между  деловыми и культурными центрами регионов особую роль играет гражданская авиация. Без преувеличения можно сказать, что ее состояние имеет большое значение не только для эффективности экономики, но и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы интересов, хозяйственных и просто человеческих связей всех регионов России. 

     Сегодня гражданская авиация ежегодно увеличивает  объемы авиаперевозок в среднем  на 10 процентов. Это значительно  выше среднемировых показателей  и, казалось бы, позволяет говорить об успешном развитии отрасли.

      Однако  надо отдавать себе отчет в том, что  гражданская авиация работает в  сложнейших условиях. Платежеспособный спрос на транспортные услуги ограничен, перевозки слишком дороги для значительной части населения и предприятий. Различные виды транспорта жестко конкурируют друг с другом за каждый рубль потребителя. Начавшаяся реструктуризация авиационной промышленности открывает для российской авиации хорошие перспективы в обозримом будущем, однако создает для авиапредприятий определенные трудности. Но, наверное, одна из самых сложных проблем отрасли – это то, что в силу ряда причин управляемость и координация деятельности авиакомплекса недопустимо ослаблены. С учетом всех этих факторов надо признать, что ситуация в отрасли близка к кризисной.

      Одна из основных проблем гражданской авиации – состояние парка воздушных судов. Эксплуатируемая техника не соответствует ни экономическим, ни техническим требованиям сегодняшнего дня. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Ежегодно из его состава выбывает в среднем порядка 115 самолетов, а пополнение новой техникой ничтожно мало. С начала 1990-х годов, более чем за 15 лет, российская авиационная промышленность выпустила всего 36(!!!) воздушных судна 1-3 классов. Российские авиационные предприятия работают в условиях крайне низкой загрузки производственных мощностей – по оптимистическим оценкам около 30 %. При таких объемах производства окупить даже простое воспроизводство своей технической базы для предприятий крайне сложно. А осуществить необходимую модернизацию производства и увеличить пополнение парка воздушных судов новыми самолетами для отечественных авиазаводов, если они будут оставлены на произвол рыночных сил, экономически невозможно. Ключевая роль в решении этой проблемы должна принадлежать государству.

      В отсутствии активной и комплексной  поддержки отрасли со стороны  государства транспортные компании пытаются найти простое и, казалось бы, очевидное решение этой сложной проблемы. Таким решением стала достаточно широкая закупка воздушных судов иностранного производства.

      За  последние 10 лет в нашу страну было ввезено из-за рубежа 166 бывших в  употреблении самолетов. Они составляют уже около 10 % эксплуатируемых воздушных  судов страны и выполняют до 30 % всех пассажирских авиаперевозок. В следующем году их количество значительно увеличится, а к концу 2010 года, по прогнозам специалистов, объем пассажирских перевозок на воздушных судах иностранного производства превысит 60 %. А ведь в течении многих десятилетий гражданский воздушный флот был нашей гордостью и состоял только из отечественных самолетов.

      Сохранение  и углубление такой тенденции  привело бы к окончательному разрушению чрезвычайно важной для экономики  нашей страны высокотехнологичной  отрасли – гражданского авиастроения. Этого допустить нельзя. Для того, чтобы сохранить за Россией статус авиационной державы, мы должны в ближайшее время не только решить проблемы обновления воздушного транспорта и повысить конкурентно способность отечественной авиации, но и обеспечить высокую безопасность полетов.

      Отсюда  вытекает еще одна проблема, которая требует срочного решения и повышенного внимания со стороны государства – это обеспечение безопасности полетов. Показатели в этой сфере за прошедший период текущего года являются наихудшими за последнее десятилетие. Мы должны сделать все, чтобы создать надежные гарантии безопасности в гражданской авиации, исключить гибель людей.

     После каждого трагического случая в СМИ детально разбирается вопрос о техническом состоянии самолета, потерпевшего аварию. Однако, по мнению специалистов, около 72% авиационных происшествий вызваны ошибками летного состава. Когда речь заходит об авиационных происшествиях, то словосочетание «человеческий фактор» применяется в основном к тем, кто находится в кабине самолета или у диспетчерского пульта. Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше 50-летнний командир воздушного судна был исключением, то сегодня – это средний возраст командира корабля. Но, на мой взгляд, ответственность за жизнь людей должны разделять и должностные лица, работающие в отраслевых управленческих структурах, которые по общему признанию далеко не совершенны.

      Здесь хотелось бы поделиться таким соображением. Откровенно говоря, когда излишне  смакуются авиационные катастрофы отечественных самолетов и замалчиваются аналогичные случаи с самолетами ведущих зарубежных фирм, то невольно закрадываются мысли о недобросовестной конкуренции за огромный российский рынок.

      Возникает необходимость ввести государственное  регулирование  во всей отрасли: от производства самолетов до безопасности полетов, а также решить вопросы о финансировании отрасли и подготовке квалифицированных кадров. Всё это должно быть обеспечено на законодательном уровне.

      Важным  шагом к решению накопившихся проблем стало создание Объединенной Авиастроительной Корпорации, в состав которой вошли ведущий российские авиазаводы и конструкторские бюро (всего около 20 компаний). 90% акций корпорации находятся в собственности государства. Это отличный шанс для российских авиастроителей вернуть утраченные позиции и составить конкуренцию крупнейшим авиакорпорациям США и Евросоюза.

      27 февраля 2007 года в Совете Федерации состоялось совещание на тему «Основные направления совершенствования подготовки летного и инженерно-технического персонала для гражданской авиации России» в рамках Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации. Оно стало самым представительным собранием работников гражданской авиационной отрасли за последние годы. По итогам совещания были приняты рекомендации, включающие ряд законодательных инициатив. Была разработана целевая программа подготовки летного и инженерно-технического состава гражданской авиации, а также программа социальных гарантий для них.

      В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, стремительно (почти в 6 раз за 10 лет) сократилась сеть аэродромов, обслуживающих  местные воздушные линии. В результате 12 миллионов человек не имеют  круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям – железным и автомобильным дорогам.

     Наконец появилась программа модернизации транспортной системы России, которая  предусматривает создание по всей территории страны авиационных транзитных и пересадочных узлов – так называемых  аэропортов-хабов.

     По  расчетам специалистов, потенциальная  емкость рынка перевозок на местных  воздушных линиях более 10 миллионов  пассажиров в год. Вот она –  база для дальнейшего роста перевозок  на магистральных маршрутах!

     В заключении хотелось бы остановиться еще на одной проблеме. Мы часто  говорим о необходимости сохранения преемственности поколений и  традиций. История российской и советской  авиации – гордость нашего народа. Вся страна знала своих героев – летчиков, испытателей, конструкторов. Молодые люди увлекались спортивной авиацией, было много технических кружков, секций авиамоделирования, аэроклубов. Молодежь мечтала о полетах и воплощала свою мечту в жизнь. Думаю, что необходимо возродить славные традиции ДОСААФ, помочь существующим молодежным авиационным спортивным и техническим организациям, создавать новые аэроклубы. Несомненно, они станут «кузницей» кадров для нашей авиации. Причем не только для «малой», но и для «большой», значение которой для России трудно переоценить.

     На  риторический вопрос – «летать или  не летать» ответ может быть только один – летать! Того требуют экономика, политика, задачи развития нашей страны и динамизм всей нашей жизни, и, что  очень важно, социальное самочувствие нашего общества. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Раздел  №1. Расчёт эксплуатационных расходов и себестоимости  авиаперевозок. 

    Себестоимость  представляет собой выраженные  в денежной форме затраты предприятия  на производство и реализацию  продукции.

    В  ГА себестоимость Рассматривается в двух аспектах:

1)Все затраты предприятия, приходящиеся на весь объем работ за определенный период времени, называются эксплуатационными расходами;