Железнодорожный транспорт

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети – радиально – кольцевая с центром в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, С-Петербурга, Архангельска и других городов.

     В восточной части страны железнодорожная  сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Основной магистралью, связывающей цент с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком и имеющей протяженностью 9332 км., является Трансконтинентальная железная дорога: Москва-Рязань-Рузаевка-Сызрань-Самара-Уфа-Челябинск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владивосток. Построена Байкало-Амурская магистраль: Усть-Кут-Комсомольск-на-Амуре.

     Важное  значение для России имеют Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Туркестано-Сибирская  железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиальном направлении действует участок Тюмень-Сургут-Уренгой.

     Преобладающее направление в пассажирских перевозках имеют два направления: южное (от Москвы по направлению на Крым, Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток).

Плотность железнодорожной сети в РФ достаточно низкая – 5 км.на 1000 квадратных километров, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направления: Центр-Север-Запад; Центр-Урал; Центр-Кавказ; Центр-Юго-Запад; Поволжье-Урал; Урал-Сибирь; Сибирь-Дальний Восток. Основными мощными потоками являются потоки угля. В последние годы железнодорожное строительство в России практически не ведется. В стадии реализации находятся только две достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали (Лабытнанги-Бованенковская) для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке – Амуро-Якутской магистрали (Беркатит-Томмот-Якутск) для обеспечения горнодобывающих ценров Якутии.

На современном  этапе для развития железнодорожного транспорта невозможно обойтись без  внедрения научно-технических достижений: электрофикации железных дорог, создания высокоскоростных магистралей.[4,192-194] 

5 Проблемы развития  железнодорожного транспорта РФ в условиях рыночной экономики

      К недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость

сооружения  железных дорог и относительно медленную  отдачу авансируемого

капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

      К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.[5]

      Одна  из острых проблем в отрасли –  бартер. Железнодорожный транспорт более, чем кто- либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

      Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

      Многие  проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.[3,229]

      Однако  есть и большие трудности. Они  связаны в первую очередь с углублением экономического кризиса, падением объемов производства, а тем самым перевозок и прибыли. Это подрывает собственный инвестиционный потенциал. Также крупной проблемой является высокая степень износа подвижного состава с просроченным сроком службы, составляющая около 60 %, что не позволяет осуществлять их простое воспроизводство только за счет амортизационного фонда. Нередко требуется амортизационный фонд двух-трех единиц подвижного состава, чтобы купить один новый локомотив, вагон. Такая ситуация усугубляет кризисное положение транспортных предприятий, связанное с получением ими кредита, мобилизацией и концентрацией собственных матерьяльных и денежных ресурсов. Трудной задачей является и покупка новой техники, а следовательно, разработка новых, более совершенных перевозочных технологий, без чего выход из кризиса невозможен.[1,49]

      Закупку необходимо увеличить в несколько  раз, поскольку ежегодная потребность  в грузовых вагонах составляет 75-80 тысяч. Требуются крупные инвестиции, ив усилении пути и его капитальный ремонт, а также в строительство на ряде направлений вторых путей, подъездов к терминалам и портам. Состояние пути сдерживает на ряде направлений скорость движения не только пассажирских, но и грузовых поездов. Средняя скорость движения грузовых поездов в России приближается к 80 км/час, тогда как во многих других странах она превышает 100 км/час, и, кроме того , они переходят на высокоскоростную систему движения пассажирских поездов.Решают эту проблему и Российские железные дороги. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъемность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива.

      Эти затраты в транспортных издержках  занимают большой удельный вес. Их снижение – важный резерв повышения конкурентноспособности железных дорог. Перед Россией стоит задача не только обновления локомотивов, вагонов, модернизации путей, но и строительства новых железных дорог. Их в нашей стране слишком мало относительно территории и численности ее населения.

      Объединения усилий требует проблема интернационализации  межхозяйственных связей. В этих целях  ОАО «РЖД» строит подъездные пути к портам, приобретает акции ряда из них, в том числе и пакета блокирующих. То же относиться и к  паромным переправам. Одна из них «Усть-Луга-Балтийск-германские порты» позволяет доставлять железнодорожные составы в Германию, а затем, возможно, и дальше.

      Важным  направлением в развитии международных  железнодорожных перевозок является сотрудничество стран, в которых  ширина колей пути составляет 1520 мм. Масштабность этого явления, а также заказы со стороны других государств на строительство, проектирование железных дорог и выполнение других работ создает условия для превращения этой корпорации в трансконтинентальную.[2,43-44] 
 
 
 

7 Литература: 

     1 «Экономист» Железнодорожный транспорт  в системе общественного воспроизводства.  А.Орлов, В.Орлов.2009 год. 

     2 «Экономист» О мерах по улучшению  железнодорожного транспорта. А.Орлов,  В.Орлов.2008 год. 

    3 «Экономическая география России» под редакцией проф. Т.Г.Морозовой. 

     4 «Экономическая география и регионалистика».Э.Н.Кузьбожев,  И.А.Козьева, М.Г.Световцева. 

     5 http://works.tarefer.ru/17/100457/index.html.