Современное состояние отрасли машиностроения

фирм  -  изготовителей  самолетов  затруднить  выход   России   на   мировые

технологии   и   подорвать   конкурентоспособность   российского   экспорта,

правительства этих стран разрешают  экспорт  боевой  авиационной  техники  в

прежде  закрытые  для  экспорта  регионы  (поставки  Тайваню,  в   Латинскую

Америку). В связи  с этим, а  также  другими  обстоятельствами  (значительная

монополизация на рынках гражданской авиатехники, экономические  трудности  и

следующие  за   ними   ограниченные   возможности   кредитования   экспорта,

требования большинства  стран  -  потенциальных  импортеров  к  сертификации

отечественной гражданской  авиационной техники на  соответствие  американским

или западноевропейским требованиям) требуется  активизация  государственного

регулирования в  сфере экспортно-импортных операций с  авиационной  техникой,

устранение   еще   имеющей   место    непродуктивной    конкуренции    между

отечественными  авиапроизводителями  и  пoсредническо-торговыми  компаниями,

обеспечение большей  политической государственной поддержки  при  продвижении

отечественной  техники  на  мировые  рынки  и  сбалансированных  мep  защиты

интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.

      Авиационная промышленность России  способна и  должна  стать   одним  из

основных «локомотивов»  возрождения  нашей  экономики,  стать  точкой  роста.

Однако  для  этого  необходима  реализация  взвешенной  и   последовательной

промышленной политики, в меру  гибко  адаптированной  к  меняющимся  внешним

условиям,  но  не  упускающей  глaвную  цель   -   сохранение   и   развитие

высокотехнологичной   отрасли    для    обеспечения    вопросов    оборонной

достаточности,  безопасной  эксплуатации  авиационной  техники,  эффективной

конкурентности  в открытом авиационном сообществе.  Стабилизация  и  развитие

предприятий   российской    авиационной    промышленности    возможно    при

осуществлении  комплекса  необходимых,  глубоко  продуманных  и   конкретных

мероприятий,   затрагивающих   как   вопросы    гocyдapcтвенной    поддержки

авиастроения, так  и нaxoдящиecя  в  ведении  ФСВТ  России,  МАК  и  Минторга

России вопросы.

      С целью обеспечения государственной  поддержки  российской  aвиaциoнной

промышленности   и   стимулирования   продаж    отечественной    авиатехники

Минэкономики  России,  по  предложениям  головных   институтов   авиационной

промышленности, ведущих  конструкторских бюро, специализирующихся  в  области

создания гражданской  и военной авиационной техники, разработало и внесло  на

рассмотрение  Правительства  пакет  законодательных  и  других   нормативно-

правовых документов, предусматривающих:

      -введение ряда налоговых льгот  для российских  лизинговых  компаний  и

банков,   финансирующих   приобретение   отечественных    воздушных    судов

(освобождение  от  уплаты  налога  на  пользователей   автодорог,   частичное

освобождение от уплаты налога на прибыль и т.д.);

      -снижение  величины  госпошлины  за   регистрацию   договоров   залога

воздушных судов;

      -освобождение от НДС ввозимых  комплектующих иностранного  производства

для отечественной  авиатехники при условии,  что  ввозимые  комплектующие  не

имеют российских аналогов;

      -освобождение  от  уплаты  таможенных  пошлин  ранее  экспортированных

отечественных воздушных  судов и ввозимых обратно российскими  авиакомпаниями

на условиях временного ввоза;

      -повышение до 85% лимита государственных  гарантий по проектам  лизинга

отечественных воздушных  судов.

      Принятие   этих    документов    позволит    обеспечить    действенную

государственную    поддержку    авиационной    промышленности,    а    также

специализированным  лизинговым   компаниям,   так   как   содержит   глубоко

продуманные и  профессионально подготовленные  экономические  меры  поддержки

системе разработки, производства и поставок авиационной  техники. 
 
 

                                 Заключение 

     Неотложные  нужды народного хозяйства, вызванные  необходимостью ходя бы

минимальной   поддержки   технологического   уровня   в   машиностроительном

комплексе,  определяют  приоритеты  структурно-инвестиционной   политики   в

машиностроении.  Требуется  нормализовать   инвестиционный   процесс   путем

восстановления  спроса  на  оборудования  и  межрегиональных  кооперационных

связей.  Особенно  важно  возродить  спрос  на   оборудования   в   базовых,

жизнеобеспечивающих  отраслях  народного  хозяйства.  В  результате   станет

возможным  возрождение   наиболее   отсталых   отраслей   машиностроения   с

неразвитой структурой производства.

     В  условиях спада производства  в отраслях машиностроения  целесообразно

ограничить закупки  за  рубежом  техники,  аналоги  которой  выпускаются  или

могут выпускаться  в России. Это позволит повысить загрузку  производственных

мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов  комплектующих  деталей  и

оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные  связи

со странами  ближнего  зарубежья  и  бывшими  странами  СЭВ.  Вместе  с  тем

необходима государственная  поддержка  тех  подотраслей  машиностроительного

комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности  позволяют

провести техническое  перевооружение производственного  аппарата страны.

     Для  реализации структурно-инвестиционной  политики  страны  необходимо

сконцентрировать  на  приоритетных  направлениях  значительные  средства.  Но

объем   капиталовложений,   формируемых   за   счет   собственных    средств

предприятий,  в  настоящее  время  ограничен  в  результате  роста  цен   на

инвестиционные  ресурсы  и  из-за  катастрофического  финансового  положения

самих предприятий. Одним из  дополнительных  источников  капиталовложений  в

отечественное   машиностроение   являются   частные    инвестиции.    Однако

возможность привлечения  частных  инвестиций  ограничена  узостью  сфер  для

капиталовложений. По  некоторым  оценкам,  инвестиционная  привлекательность

машиностроения  в  целом  невысока,  в  то  время  как  рейтинг  отраслей  с

экспортно-сырьевой ориентацией находится на высоком  уровне.  Вместе  с  тем

масштабное  привлечение  средств  частных   (отечественных   и   зарубежных)

инвесторов в  такие подотрасли,  как  сельскохозяйственное  машиностроение  и

машиностроение  для переработки сельскохозяйственной  продукции  в  ближайшее

время вообще маловероятно.

     Поэтому   основная   нагрузка    по    поддержанию    жизнеспособности

машиностроения  для базовых отраслей народного  хозяйства  ложится  на  плечи

государства.

                      Список использованной литературы

1. География России; население и хозяйство: учебник  для  общеобразовательных

  учебных заведений.”  В.Я. Ром, В.П. Дронов, М. 1997 год.

2. “Размещение  производительных сил.”  В.В.  Кистанов,  Н.В.  Копылов,  А.Т.

  Хрущев, М. 1996 год.

3.  “Экономическая  и  социальная  география”,  справочные  материалы.  В.П.

  Дронов, В.П.  Максаковский, В.Я. Ром, М. 1997 год.

4.  “Экономика  машиностроительной  промышленности:  учебное   пособия   для

  студентов  вузов, обучающихся по специальности   “Экономика  и  организация

  машиностроительной  промышленности.” М.И. Орлова, Л.М.  Лукашевич, под ред.

  Г.А. Краюхина, М. 1995 год.

5. “Региональная  экономика”, под редакцией проф. Т.Г. Морозовой, М. 1999г.

6.  “Положение  в  машиностроительном  комплексе   России.”  “БИКИ”   №55-56,

  16.05.2001, стр. 3-5.

7. “Машиностроительный  комплекс: состояние и варианты  развития в 2001  году.

  (Обзор.)”   Подготовлен   по   материалам   департамента   машиностроения

  Минэкономики  РФ. “Экономист” №1, 2001, стр. 32-40.

8. “Инновационная  сфера: состояние и  перспективы.”   Ионов  М.,  “Экономист”

  №10, 1999, стр. 37-46.

9. «Воздушному  движению- надежное управление».  В. Егоров. «Авиапанорама»  №1

  2001, стр.15-17.

10. «4 форум российского  вертолетного общества». Е.Ружицкий. «Вертолет»  №6,

  2000, стр.27-31.

11. «Кризис миновал». ЭКСПАНС.2000. «Техномир» №3-4, 2000, стр.10-14

12. «Радикальная  смена курса».  «Авиатранспортное   обозрение»  под  ред.  А.

  Комарова, №7-8, 2001, стр.6.

13.  “Социально-трудовые  проблемы  российской  экономики   в  2000  г.”   Е.

  Аноносеков. “Российский  экономический журнал.” №10, 2001, стр. 31-40.

14.   “Инновационная   деятельность   в   машиностроении.”   Г.   Хорошилов.

  “Экономист”,  №7, 1999, стр.32-40.

15. Федеральный  справочник: «Бюджет, финансы, налоги,  экономика,  торговля,

  социальная   сфера,    наука,    оборона,    безопасность,    законность,

  правопорядок»,  М.: «Родина-Про» 2002г., выпуск 6.

1 Цифровые данные  взяты из: М. И. Орлова , Л. М.  Лукашевич “Экономика

машиностроительной  промышленности СССР. Учебное пособие.” , М. 1995 г. ,

гл. 1 стр. 13-17 ; В.В. Кистанов , Н.В. Копылов “Размещение

производительных  сил.” , М. 1996 г. , гл. 2.5. стр. 144-145.