Экономико-географическая характеристика Восточно-Сибирского экономического района

В журнале "Русское богатство" № 4 за 1904 год имеется обзор русско-японской войны. Вот выписка из этого обзора: "С Забайкальской железной дорогой, соединяющей Байкал с Маньчжурской дорогой, было еще больше затруднений. Пропускная способность её была еще  меньше, чем Сибирской, а именно, всего 6 пар поездов. Для увеличения провозоспособности мало было увеличить  число разъездов и станций, надо было еще получить значительное число  вагонов и паровозов. Решено было передать их по льду Байкала, для чего была устроена железная дорога по льду этого озера. Оказалось, однако, что  лёд не выдерживает тяжести паровозов. Вагоны поэтому передавали конной тягой, а паровозы в разобранном состоянии, собирая их снова на восточном  берегу Байкала. Таким способом было передано на Забайкальскую дорогу 65 паровозов, 25 пассажирских вагонов  и 2300 воинских, приспособленных из товарных. После этого провозоспособность Забайкальской дороги (с начала апреля) усилилась до 9 пар поездов, из коих 6 воинских, то есть столько же, сколько подает к Байкалу Сибирская дорога. 6 эшелонов в день - вот что теперь получает Маньчжурия, причем сначала (в январе) доставлялось 3 эшелона и их число постоянно увеличивалось в течение февраля и марта."

Нехватка в продуктах и предметах  первой необходимости привела к  забастовкам среди рабочих магистрали, а затем и к революционным  событиям 1905 года.

Для восстановления законного порядка  на дороге был создан особый комитет  и организованы карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллера-Закомельског

о и Ренненкампфа, прибывшие на дорогу с двух сторон. 12 января 1906 года появились карательные отряды, и начались суд и расправа над революционерами. Часть командированных была отправлена на свои дороги, часть работников была уволена по сокращению штатов за участие в революционном движении, без права поступления на службу. Десятки активных участников вооруженного восстания в Чите были арестованы, осуждены на каторгу и ссылку, а 2 марта 1906 года у Титовской сопки были расстреляны А.А.Костюшко-Григорович, И.А.Вайнштейн, П.Е.Столяров и Э.В.Цупсман.

Поплатились, кто за участие в  забастовке, кто за непринятие мер, и работники распорядительного  состава управления Забайкальской  железной дороги (начальник дороги, его помощники, начальники служб  со своими помощниками). К 1907 году с  новым начальником дороги Ф.И. Кноррингом работали все новые начальники служб, из 26 человек распорядительного состава управления дороги, работавшего во время Японской войны, остались продолжать службу только 8 человек.

Практически сразу после русско-японской войны началось строительство Амурской железной дороги от станции Куэнга до станции Хабаровск. Из стратегических соображений рекомендовалось линию железной дороги прокладывать так, чтобы она проходила не ближе 15 верст от берега Амура, но и не дальше 150 верст от него. Сначала был построен головной участок Куэнга-Урюм протяженностью 183 версты, руководил строительством инженер Ф.Н. Дроздов. Строительство начато в 1907 году, закончено - в 1910 году.

В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение строить Амурскую дорогу на всем её протяжении и вскоре началось её строительство на других участках. Участок от станции Урюм до станции Керак, 596 верст, назвали Западной Амурской дорогой. Строительство возглавлял инженер путей сообщения Е.Ю.Подруцкий. Начато строительство весной 1909 года, закончено в октябре 1913 года. Следующий участок начинался от станции Керак и заканчивался у села Малиновка на берегу реки Бурея. Эта часть длиной 638 верст с веткой к городу Благовещенск, 103 версты, называлась Средне-Амурской железной дорогой. Руководил строительством инженер В.В.Трегубов. Строительство начали в 1910 году, в постоянную эксплуатацию дорога вступила в 1914 году. От Малиновки до Хабаровска - Восточная Амурская дорога, начато строительство в 1912 году, закончено в 1915 году. Мост через Амур длиной 2590 м (начальник строительства Б.И. Хлебников) открыт 5 октября 1916 года. Руководил строительством Восточно–Амурской ж.д. А.В.Ливеровский, при временном правительстве в 1917 году он непродолжительное время был даже министром путей сообщения.

Общая продолжительность строительства  Амурской железной дороги составила 8 лет. На темпах постройки отрицательно сказались серьезные трудности, с которыми встретились строители - бездорожье, вечная мерзлота, малая  населенность района. Кроме вечной мерзлоты, затруднения вызывались пучением грунтов и появлением большого количества наледей.

Пропускная способность Амурской железной дороги по окончанию её постройки  должна была составить 2 пары пассажирских и 7 пар товарных поездов. Но с началом  первой мировой войны достройка  дороги приостановилась: первоначальные задания по пропускной способности  не были выполнены и фактически в последние годы дорога не пропускала трех пар поездов в сутки. Отрицательно сказалась на пропускной способности незаконченность водоснабжения, а подчас и его отсутствие там, где оно необходимо. Да и снабжение топливом было проблемой. Если Забайкальская к тому времени уже в большинстве своем перешла на уголь, то на Амурской и в начале 20-х годов паровозы отапливались дровами.

Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и  Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года. В этом году между Иркутском и Читой в связи с намечавшимся объединением Забайкальской и Читинской дорог шла настоящая информационная война, где разместить управление дороги. Решение в пользу Читы было принято благодаря народному комиссару путей сообщения Э.Я.Рудзутаку и секретарю Дальбюро ЦК ВКП(б) Н.А.Кубяку и Читинская железная дорога стала называться Забайкальской, границы её стали от станции Иннокентьевская до станции Сковородино. В дальнейшем, вплоть до 1959 года границы её неоднократно изменялись. С этого года она существует в неизменных границах от ст. Петровский Завод до станции Архара (исключительно).

Изучая историю Забайкальской  железной дороги первоначального периода, можно сделать вывод, что развивалась  магистраль в основном во времена  войн или подготовки к ним.

1900 год - "боксерское" восстание  в Китае и пропускная способность  дороги увеличивается с 3 до 7 поездов.

1904-1905 годы - русско-японская война  и количество раздельных пунктов  (станций и разъездов), увеличивается  с 91 до 196, а пропускная способность  возрастает до 20 пар.

1914-1918 годы - Первая мировая война. Закрыты порты на Черном и Балтийском морях. Поставка оружия и снаряжения из США и Японии в большей степени идет через Владивосток, а затем по КВЖД и Транссибу. Усиливается и Забайкальская дорога. Многие корпуса локомотивных депо имеют дату постройки 1915-1916 годы.

1929 год - Военный конфликт на  КВЖД, а затем в 1930 году занятие  Северо-Восточного Китая Японией  вызвали необходимость самой  большой реконструкции дороги, которая  была произведена в период  с 1932 по 1938 годы и связана она  со строительством вторых путей  на полигоне Карымская - Уссурийск. (Вторые пути от Иркутска до Карымской были построены в 1909-1914 годах).

1939 год - События в районе реки  Халхин-Гол, Монголия. Понадобилось  построить железнодорожную линию  Борзя – Байн - Тумэн длиной 324 км.

В этот же период построена и узкоколейная военно-полевая дорога Харанор-Досатуй. Впоследствии в период освоения целинных земель, она была реконструирована и продлена до Приаргунска. В 1970-е  годы в связи с развитием города Краснокаменска на этом же направлении уложена ширококолейная железная дорога Харанор - Приаргунск с веткой до Краснокаменска.

1945 год - подготовка к войне  с Японией. Железные дороги  Сибири провели большую работу  по перебазирванию войск и боевой техники с западных фронтов на Дальний Восток. Был создан специальный округ железных дорог Дальнего Востока с центром в Чите. НКПС обязали обеспечить на направлении Новосибирск-Владивосток пропуск 30 пар поездов и на направлении Карымская – Борзя - Отпор - 16 поездов. Работы выполнялись железнодорожными войсками, все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-ым, 2-ым Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу.

Только после 1945 года работы по развитию дороги стали более планомерными и не связанными с военными событиями.

В 1959 году Забайкальская и Амурская железные дороги, становятся единой Забайкальской  дорогой. Постоянный рост объема перевозок  требует технического перевооружения дороги, совершенствования и модернизации производства.

50-е годы. С 1951 года на дорогу  поступают новые цельнометаллические  пассажирские вагоны, грузовые вагоны  на роликовых подшипниках, интенсивно  идет оборудование вагонов автосцепкой  вместо винтовой упряжи (завершено  в 1957 году). В августе 1954 года  на дорогу поступили первые  тепловозы ТЭ 2 для работы на  участке Карымская-Забайкальск.

С 1958 года на дороге начата укладка  в путь рельсов тяжелого типа Р65. Идет обновление техники в хозяйстве  сигнализации и связи. В 1957 году внедрена автоблокировка на участке Петровский Завод - Тарская.

В этот же период после провозглашения Китайской Народной Республики в 1949 году и заключения Договора о дружбе и взаимном сотрудничестве между  Советским Союзом и КНР в 1950 году резко увеличились международные  перевозки, что потребовало развития пограничной станции Отпор (с 1958 года Забайкальск). Ускоренными темпами  проектировались и строились  объекты Отпора. Именно в этот период построены все существующие парки  станции, перегрузочные места, электрическая  релейная централизация на 145 стрелок, водовод Аргунь - Отпор, пункт перестановки вагонов, новый железнодорожный вокзал, жилые дома и многое другое. В январе 1954 года стал курсировать международный экспресс Москва-Пекин с перестановкой вагонов с колеи 1435 мм на 1524 мм и наоборот на ст. Отпор.

60-е годы. В марте 1961 года по  главному ходу дороги пошел  первый тепловоз ТЭ3, а в 1966 году дорога полностью перешла  на тепловозную тягу в грузовом  движении, маневровая работа на  станциях также стала осуществляться  тепловозами ТЭМ.

В 1965 году организованы механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. В грузовое хозяйство пришли современные машины и механизмы, строятся склады, контейнерные площадки, механизированные грузовые дворы.

Производится коренная реконструкция  путевого хозяйства: удлинение станционных  путей, укладка в путь более тяжелых  рельсов, постановка пути на щебеночный балласт. Для этого построен Жипхегенский щебеночный завод производительностью 400 тысяч кубометров щебня в год. После дополнительной установки оборудования и приобретения опыта его производительность выросла до 710 тысяч кубометров в год.

70-е годы. Электрификация участка  Петровский Завод - Карымская, строительство путевой автоматической блокировки, развитие крупных сортировочных станций Чита-1, Карымская, Уруша, Белогорск, удлинение путей более чем на 100 промежуточных станциях, позволившее увеличить их емкость на 11,5 тысяч вагонов.

Локомотивное хозяйство получило мощные электровозы, на смену тепловозам ТЭ2 пришли ТЭ3, а затем и более совершенные 2ТЭ10. Полностью заменены локомотивы, используемые в пассажирском движении, на тепловозы М62, а на электрифицированном участке в пригородном сообщении появились современные комфортабельные электропоезда.

Укрепляется и развивается ремонтная  база локомотивного и вагонного  хозяйств. На дороге организовано несколько пунктов подготовки вагонов к перевозкам, оснащенных высокопроизводительными вагоноремонтными машинами типа "Донбасс-1" и "Донбасс-2", среди них наиболее крупный на станции Шахтерская для обеспечения вагонами Харанорского угольного разреза. На пунктах технического обслуживания вагонов вводится диспетчерское руководство работой смен, осуществляется централизованное ограждение составов и централизованное опробование автотормозов. Широкое распространение получил метод бесконтактного обнаружения греющихся букс вагонов с помощью приборов ПОНАБ.

В 1974 году начались работы по автоматизации  управления производством, на базе лаборатории  электронно-вычислительной техники  организован вычислительный центр, оснащенный к тому времени ЭВМ "Урал-14Д" и телеграфной связью с линейными  предприятиями, в 1977 году для вычислительного  центра построено новое здание. В  дальнейшем ЭВМ заменялись машинами 2-го и 3-го поколений, а от решения  отдельных задач осуществлен  переход к комплексному управлению перевозочным процессом.

80-е годы. Первый этап электрификации  дороги завершился в 1974 году  пуском 510-километрового участка  Петровский Завод - Карымская. Дальнейшая электрификация задерживалась из-за решения вопросов внешнего электроснабжения. И только в 1982 году началась установка опор контактной сети на территории современного Свободненского отделения дороги. С 1983 года началась ежегодная сдача электрифицированных участков, быстрее с востока и медленнее с запада. Работа эта несколько замедлилась с началом "перестройки" и перехода на рыночные отношения. И только благодаря настойчивости министра путей сообщения Г.М. Фадеева и начальника дороги, депутата Федерального собрания, А.И. Довгялло в 1994 году сомкнулась электротяга на Забайкальской дороге. При электрификации комплексно решались и другие вопросы: реконструировались под электротягу локомотивные депо, развивалось станционное хозяйство, модернизировались устройства СЦБ и связи. В социальной сфере наряду со строительством жилья сооружались котельные, инженерные сети, вокзалы, больницы, школы, детские сады и общественно-торговые центры.