Экономико-географическая характеристика Восточно-Сибирского экономического района

2.2 Водный транспорт.

Очень большое значение для Восточной Сибири имеет водный транспорт. Ведь около 3/4 ее территории лежит не ближе 300— 500 км от железных дорог и не всегда имеет с ними даже автомобильную связь. Вовсе не имеют железных дорог вся Якутия. Тува и национальные округа Красноярского края (кроме коротенькой линии Дудинка — Норильск).

Большое значениеимеет речной транспорт, который эффективно дополняет железные дороги и Северный морской путь. Важную роль имеют морские порты Диксон, Игарка, Нордвик.

Водным транспортом  ежегодно перевозится почти 8 млн т грузов.

Зато могучие сибирские реки, текущие с юга, из более обжитых мест, на север, в зону глухой тайги и тундры, обеспечивают (хотя и сезонный) обмен между обжитыми и глубинными местностями. Енисей, Лена и ее главный приток Алдан — эти большие водные дороги Восточной Сибири связывают с железными дорогами выросшие далеко на севере промышленные очаги — Норильск, Игарку, Сангар, Якутск, Томмот.

Другие крупные реки, например притоки Енисея Нижняя и  Подкаменная Тунгуски и Ангара, менее  удобны для судоходства из-за многочисленных порогов. Особенно велики пороги на Ангаре. Только сооружение комплекса ГЭС заставит их уйти глубоко под воды водохранилищ. На Нижней и Подкаменной Тунгусках судоходство — правда, не без труда — сейчас осуществляется и имеет очень большое значение, так как бассейны этих рек пока лишены других транспортных сообщений (кроме воздушных).¹⁹

2.3 Трубопроводный  транспорт.

Восточная Сибирь имеет и  важный трубопроводный транспорт. В 1964 году завершено строительство нефтепровода Туймазы (Башкирия) — Иркутск протяженностью 3682 км. Нефтепровод более чем в 3 раза сокращает расходы на транспортировку нефти. От Тас-Тумусского (Усть-Вилюйского) месторождения природного газа проложен местный газопровод в Якутск и ближайшие к нему населенные пункты.²⁰

2.4 Воздушный  транспорт.

Огромно для Восточной Сибири значение воздушного транспорта как в связях с другими районами нашей страны (особенно в дальних пассажирских связях), так и во внутренних сообщениях, в частности с труднодоступными местностями. Самолеты и вертолеты — важнейшее средство хозяйственного освоения, особенно на ранних этапах.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях.

Аэропорты имеются и во всех главных городах и промышленных центрах района.²¹

2.5 Железнодорожный транспорт.

Ведущая роль в обеспечении потребностей в перевозках пассажиров и грузов принадлежит железнодорожному транспорту. Даже для регионов, отстоящих от сети железных дорог на сотни и  тысячи км его значимость в перевозках грузов весьма велика, поскольку все  грузы, завозимые в эти регионы  внутренним водным транспортом следуют  через порты на реке Енисей ( Красноярск, Лесосибирск). Большая часть продукции производимой в малоосвоенных и необжитых районах, доставляемвя потреблением также через перевалочные порты на магистральных внутренних судоходных путях.

В 1891 г. с двух концов – из Челябинска и Владивостока – началось строительство  Сибирской железной дороги, которое  вызвало огромные изменения в  экономике всей Восточной Сибири. В 1893-1899 гг. был сооружен участок  Красноярск – Иркутск. Последний  участок – Кругобайкальская дорога – был достроен в 1905 г. Это позволило организовать сквозное движение поездов до Владивостока.

Рельсовый путь положил конец былой  оторванности Восточной Сибири от центра страны. Резко увеличился приток переселенцев с запада. Все население Восточной  Сибири за 1897-1917 гг. увеличилось более  чем на 1 млн. человек и к 1917 г. достигло 3 млн. человек. Особенно быстро росло  население городов и уездов, оказавшихся  на железной дороге. Железная дорога, в  основном совпадавшая с направлением Московского тракта, усилила концентрацию населения в непосредственно  прилегающей к ней полосе.

Проведение железной дороги сильно сказалось на населении притрактовой полосы. На всем протяжении Московского тракта совсем упала роль извоза.

В стороне от рельсового пути конкуренцию  гужевым перевозкам составило возросшее  пароходное движение. До проведения железной дороги извозом занималось зимой 20-30% населения, а после проведения – 1,5-4%. Притрактовое население, лишившись заработка от перевозок, переключилось на земледелие, тем более что железная дорога создала спрос на сельскохозяйственные продукты для вывоза. В Восточной Сибири железная дорога оказала большое влияние на торговлю.

Прежде всего вся русско-китайская торговля и перевозки товаров между Россией и Китаем стали осуществляться непосредственно по железной дороге через Маньчжурию. Кяхта перестала быть центром чайной торговли и превратилась в заурядный пограничный город, ведущий небольшую торговлю с монголами. Надежный круглогодичный подвоз товаров по железной дороге, пришедший на смену преобладавшим ранее зимним гужевым перевозкам, подорвал основы господствовавшей в XVIII-XIX вв. ярморочной системы торговли и создал условия для развития постоянной торговли. Дешевый транспорт позволил увеличить ввоз из Центральной России фабрично-заводских товаров и вывоз сырья, вовлечь в Восточной Сибири в торговый оборот товары, ранее не вывозившиеся или вывозившиеся на небольшие расстояния (хлеб, кожа). Это дало толчок развитию земледелия и животноводства. Понижение цен на привозные товары расширило рынок и увеличило его емкость.

Железной дороге нужен был уголь, и в Восточной Сибири было разведано  несколько угольных месторождений. Наиболее значительными были угольные разработки у села Черемхово, где  добыча достигала 300-500 тыс. т угля в  год и в ней было занято около 5 тыс. рабочих. Для нужд железной дороги велись заготовки лесоматериалов, лесопиление. Были построены железнодорожные  мастерские, крупнейшие из них –  Красноярские (2 тыс. рабочих) и Читинские (1,5 тыс. рабочих). Но железная дорога, вызвав к жизни ряд отраслей, в то же время затормозила развитие или  даже полностью уничтожила некоторые  предприятия. Так, не выдержав конкуренции  с более дешевыми привозными изделиями, закрылись Петровский (1904 г.) и Николаевский металлургические заводы. Чтобы сделать доступными природные богатства Восточной Сибири, в послереволюционный период понадобилось большое транспортное строительство. Новые железные дороги Улан-Уде – Наушки, Абакан – Новокузнецк, Абакан – Тайшет, Тайшет – Лена, Ачинск – Абалаково – Маклаково позволили приступить к освоению новых районов Восточной Сибири. На железных дорогах Восточной Сибири паровозы были заменены электровозами и тепловозами.

Для Восточной Сибири транспорт  наиболее важен в южной части  района, где расположена основная масса месторождений полезных ископаемых. Здесь же проходит Транссибирская магистраль.

В Восточной Сибири железные дороги сконцентрированы на юге района и  имеют преимущественно широтное направление. Они обслуживают все  виды связей района: ввоз, вывоз, внутрирайонные перевозки, а также транзит. Железнодорожная сеть Восточной Сибири включает в себя Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую дороги.

 Юг Восточно-Сибирского экономического района обслуживается Восточно-Сибирской железной дорогой, которая в свою очередь обслуживает Иркутскую область и

республику Бурятия. Восточно-Сибирская дорога взаимодействует с важными речными путями – Ангарой и Леной. Управление находится в городе Иркутске. Идея сооружения дороги через малозаселенную и почти не исследованную область Восточной Сибири была высказана в 70-е — 80-е годы XIX века. После завершения в 1884 году строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени, необходимость прокладки дороги стала очевидной. Для проведения изысканий по будущей трассе Транссибирской железной дороги в 1887 году были созданы три экспедиции.

В 1893 году был создан комитет по сооружению Сибирской железной дороги. К 1895 году была закончена прокладка  линии от Челябинска до станции Обь  у поселка Новониколаевский (ныне город Новосибирск).

Первый поезд прибыл в Красноярск 6 декабря 1895 года. Именно от Красноярска  начата была прокладка железнодорожной  линии на Иркутск. Со стороны Красноярска  до Иркутска прямое сообщение было открыто 1 января 1899 года. В июле 1899 года линия продлена от Иркутска до пристани Байкал. Участок Петровский Завод — Мысовая был открыт для движения 16 декабря 1899 года. В 1900 году было закончено строительство Забайкальского участка от станции Мысовая до Сретенской. Кругобайкальская дорога строилась до 1905 года.

В нынешнем виде дорога организована приказом НКПС от 3 марта 1934 года из частей Забайкальской и Томской железной дороги.

В 1936 году из состава ВСЖД была выделена Красноярская железная дорога (станции  Мариинск — Тайшет). В 1976 году дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени. В 1996 году в состав дороги включено Северобайкальское отделение Байкало-Амурской железной дороги им. Ленинского Комсомола. Дорога является составной частью Транссиба. В состав дороги также входит часть Байкало-Амурской железной дороги (БАМ). Управление дороги находится в Иркутске. Дорога граничит с Красноярской, Забайкальской, Дальневосточной железными дорогами, а также на юге по станции Наушки с железными дороги Монголии. Эксплуатационная длина дороги на 1990 год составляла 2665,4 км, на 2009 год 3876 км.

Наиболее крупные станции дороги: Слюдянка, Черемхово, Коршуниха, Усолье-Сибирское, Китой, Суховская, Ангарск, Иркутск-сортировочный, Иркутск-пассажирский, Улан-Удэ, Лена, Братск, Усть-Илимск, Тайшет, Северобайкальск.²²

Забайкальская железная дорога.

Забайкальский участок Сибирской  магистрали начинался от рыбацкого  поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной  Шилке. Предварительные изыскания  трассы были выполнены экспедицией  под руководством инженера путей  сообщения О.П.Вяземского еще в 1888 году. В 1893-1894 годы проведены повторные  изыскания трассы Забайкальской  магистрали. Руководил работами инженер  путей сообщения Г.В.Адрианов.

В апреле 1895 года Комитет  Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей и разрешил строительство Забайкальской железной дороги. По всей трассе будущей дороги стали создаваться конторы, и  началось ее сооружение. Руководил  работами инженер путей сообщения  А.Н.Пушечников.

Первое десятилетие Забайкальской  железной дороги разделяется на 4 периода: первый - это открытие дороги 1 июля 1900 года и, последующая почти вслед  за открытием, в том же 1900 году, первая мобилизация во время  "боксерского" восстания в Китае. Это восстание вызвало усиление формирования войск в Приамурском округе. Там были развернуты 4-я, 5-я и 6-я Сибирские стрелковые бригады и образованы I и II Сибирские армейские корпуса. Это потребовало массовой перевозки войск на Дальний Восток и развития пропускной способности дороги. Второй - это мирная организационная деятельность дороги в течение 1901-1903 годов, нарушенная только неожиданным появлением в 1902 году холерной эпидемии в Забайкалье, потребовавшей быстрого принятия противохолерных мер, чтобы не пропустить эпидемию в Европейскую Россию. Третий - это Японская война, всеобщая забастовка и карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллер-Закомельского и Ренненкампфа в течение 1904-1906 годов и, наконец, четвертый период - это вторичный переход дороги, после демобилизации, к мирной работе по введению дороги в то русло, из которого она была выведена, чрезвычайными обстоятельствами 1904-1906 годов.

Самая сложная обстановка сложилась  в период русско-японской войны. При  объявлении мобилизации дорога оказалась  в затруднительном положении. Размеры  и условия перевозок оказались  совершенно не соответствующими графику. Пришлось срочно разрабатывать несколько  графиков с постепенным увеличением  числа пар поездов (на 9, 12, 16, 20 и 24 пары), а для этого пришлось выполнить  огромную организационную работу. Введение 20-парного графика потребовало  увеличения числа станций и разъездов  с 91, бывшего на дороге в мирное время, до 196, т.е. больше, чем в 2 раза. Именно в это время были построены  все разъезды от № 1 (под Иркутском) до № 86 (нынешней станции Забайкальск). Для зимней перевозки войск, для  жилья на вновь открытых разъездах, для жилья командированных бригад и для дежурных комнат в кратчайший срок были приспособлены товарные вагоны с теплой обшивкой. 

Особые условия Забайкальской  дороги, благодаря которым одна часть  воинских поездов направлялась по Кругобайкальской железной дороге, а другая передавалась через Байкал, летом на ледоколах "Байкал" и "Ангара" и на арендованных частных пароходах и баржах, а зимою при помощи гужевой переправы, а в зиму 1904 года и по рельсовому пути по льду озера Байкал, заставляли держать особый штат агентов по передаче эшелонов с поездов на ледокольную и гужевую переправы и наоборот - с ледокольной и гужевой на воинские поезда, а также и для обслуживания зимней гужевой переправы.