Транссибирская магистраль и её роль в развитии Сибири

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию 

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования

«Сибирская  государственная геодезическая  академия»

(ГОУ  ВПО «СГГА»)

Институт  геодезии и менеджмента 

Кафедра гуманитарных наук 
 
 
 

по дисциплине: История Сибири

на тему: 

Транссибирская  магистраль и её роль в развитии Сибири 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Студентка  Говор К.М_____

Группа  МО-11___________

                  Руководитель_Алексеев А.А

 
 
 
 

Новосибирск

2011

Содержание 

Введение…………………………………………………………………………………………

1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали …………………………………

2.Строительство Транссиба………………………………………………………………………

   2.1.Создание основных дорог…………………………………………………………....

   2.2.Трудности строительства…………………………………………………………………..

   2.3.Жизнь строителей…………………………………………………………………………...

3.Роль Транссибирской  магистрали в развитии Сибири……………………………………….

Заключение………………………………………………………………………………………..

Список литературы………………………………………………………………………………. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

    На  сегодняшний день транспортное развитие России в целом и в отдельных ее частях является важным экономическим, политическим моментом. В связи с этим, актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.

    Транссибирская  магистраль – это величайшее достижение России, которое превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете. Это рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Строился Транссиб почти четверть века — с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более  10 000 километров. Во время проектирования магистраль называли Сибирской железной дорогой. Позже и в России, и за рубежом ее именовали «Великий сибирский путь».

    Вся Транссибирская магистраль делится  на несколько участков: Уссурийская, Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Забайкальская, Маньжурская, Кругобайкальская и Амурская дорога.

    Железнодорожный путь незаменим при перевозках огромного числа пассажиров и грузов самых разных размеров. Транссибирская магистраль дала мощный толчок в экономическом, политическом, социальном, культурном развитии многих районов России. И, конечно же, железная дорога усилила роль Сибири в разных областях её развития.

    На  строительство Транссиба было потрачено огромное количество средств, времени и труда. Люди работали днями и ночами, прокладывая в день километры дороги. Были трудности. Но, не смотря на это, великий путь был проложен.

    Цель  данной работы заключается в исследовании строительства Транссибирской магистрали и её влиянии на изменения структуры, развития Сибирского государства.

    Задачи  работы – рассмотреть предпосылки  строительства, его этапы и роль Транссиба в развитии Сибири.

Тема реферата раскрыта достаточно хорошо и используется во многих источниках:

    1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали

    О строительстве магистрали начали говорить еще в середине девятнадцатого века.  В единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.  Во второй половине XIX  века рельсовые   магистрали   прорезали   в   разных   направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века,  когда потребности развития  российского капитализма  вширь обострили проблему  освоения  новых  территорий,  назрела  необходимость строительства  рельсового  пути  через  Сибирь. Гигантские районы Западной Сибири, Восточной Сибири оставались оторванными от европейской части Российской Империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Постройка магистрали  диктовалась внешне- политическими целями  царского  самодержавия   -  стремление  укрепиться   и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

        В   1857   году   генерал-губернатор   Восточной    Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский   представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. По его подсчетам строительство дороги должно было обойтись в 48 млн руб., что привело правительство в ужас. Но Богданович не отступил, стал доказывать, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.

    В  пятидесятых-семидесятых годах XIX  века русские специалисты  разработали  новые  проекты  по созданию железных  дорог  в  Сибири,  но  все  они не нашли поддержки у царского правительства, которое дало разрешение на строительство дороги только к 80-ым годам.

    Когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство железнодорожного пути, который свяжет Европу и Азию, на помощь России вызвались иностранные промышленники. Но, боязнь усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке, привела к отказу России о сотрудничестве с зарубежными строителями. Прокладывать дорогу решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек, а её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.

    Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап — Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (протяженностью 1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап — Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап — Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Предполагалось закончить строительство за 10 лет.

    Чтобы ускорить ведение работ, магистраль разделили на ряд самостоятельных  дорог. В состав магистрали вошли  также соединительная линия Челябинск—Екатеринбург (ныне Свердловск) и ветка Тайга—Томск.

    В 1891году началось строительство Великого сибирского железнодорожного пути. 
 
 
 
 
 

2.Строительство Транссиба

2.1.Создание основных дорог.

    Вся Транссибирская магистраль была разделена на несколько участков:

1. Уссурийская железная дорога;
2. Западно - Сибирская;
3. Средне- Сибирская;
4. Забайкальская;
5. Маньжурская;
6. Кругобайкальский участкок;
7. Амурская железная дорога.

    19 мая 1891 года в 10 часов утра  в двух с половиной верстах  от города Владивостока в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором Александром 3. Так началось грандиозное и трудное строительство.

    Уссурийская железная дорога. Первой железнодорожной магистралью на Дальнем востоке стала Уссурийская железная дорога. Строительство линии на участке Владивосток – Иман до октября 1892 года возглавлял статский советник инженера путей сообщения А.И. Урсати, затем строительство возглавил О.П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересеченной местности, между сопками, строительство велось в трудных климатических условиях (дожди, ветры, перепады температур).

    В 1894 г. было окончательно определено направление  и началось строительство Северо-Уссурийской  дороги. Через три с половиной года после начала работ, в декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а еще через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск.

    По  состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе мосты через  реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу. Был проложен двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал, а также 39 раздельных пунктов.

    Создание в Приморье железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей, усилению стратегического влияния Владивостока.

    Вся Уссурийская железная дорога общей  протяженностью 769 км вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 г.

    Западно-сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года — на участке от Омска до Оби. Строительством руководил инженер К. Я. Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности, через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Магистраль расположена на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Чтобы обходить водоемы, овраги, пересекать реки, трасса железнодорожного пути отклонялась от прямой.

    Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь  строили металлические, балочно-разрезной  системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н. А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в   суровые   сибирские зимы.

    Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 г. — на год раньше намеченного срока.

    Средне-сибирская железная дорога. Путь, строившийся с 1893 по 1897 гг., состоял из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Строительством дороги руководил выдающийся инженер Николай Павлович Меженинов (1838-1915). Именно благодаря его предложениям, подкрепленным точными расчетами и экономическими аргументами, дорога получила характер продолжения Западносибирской железной дороги и стала частью единого Транссибирского железнодорожного пути. Дорога проходила по горным участкам — через Алтай, Алатау, Саянский хребет, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. При прокладке пути были построены              мосты через pеки Томь, Ия, Уда, Кия, а также выполнен большой объём земляных работ в скальных грунтах. По проекту русского инженера Л.Д. Проскурякова был создан уникальный мост через реку Енисей, который приравнивает к величайшим достижениям строительной техники своего времени, и позволяют отнести его к выдающимся памятникам инженерной мысли в России.

    Забайкальская железная дорога. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова. Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, взобралась на яблоновый хребет — водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура,— а дальше и до самого конца трассы дорога пролегла горными долинами попутных рек страны «тысячи минеральных источников», где особенно низкие зимние и минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой нет снега, а голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи.