Транссибирская магистраль и её роль в развитии Сибири

    Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между  Танхоем и портом Байкал проложили  по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для  транспортировки огромной массы  грузов, особенно остро это ощущалось  во время Русско-японской войны.

    Маньчжурская  дорога. К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная. В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

    Кругобайкальский участок. Это место, где на узкой полоске Байкальского побережья удивительным образом слились воедино каменная кладка порталов тоннелей и подпорных стенок с колоритными неповторяющимися скалами. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов.

    Начали  возводить в 1900 году. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. На  этом  участке  впервые  в  практике   железнодорожного строительства  в  России  было  использовано электричество для освещения  бараков  строителей. Дорога была введена в постоянную эксплуатацию в 1905 году.

    Амурская  железная дорога. Возникшая во время строительства Русско-японская война, привела к неудачам Российскую империю. После заключения Портсмутского договора с Японией Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на китайско-восточной железной дороги. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.

    2.2.Трудности  строительства.

    Сооружение  Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических  условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские  реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

    Строители Транссибирской магистрали вплотную столкнулись с наводнением. В Приморье за  два летних  месяца  здесь  выпадало  до  90%  годовых  осадков. За несколько часов ливня  ручейки превращались в  могучие водяные потоки.  В 1897   году  произошло   катастрофическое   наводнение, равного которому  не было  более двухсот лет. Вода  поднялась выше максимальных  расчётных горизонтов  на шесть

с половиной  метров.  Мощный  водяной  поток  высотой  более  трёх  метров сно-

сил   насыпи. Наводнения разрушали города, поэтому потребовалось  переносить  трассу  на   новые места,   поднимать   насыпи,   строить   защитные  сооружения, укреплять откосы  земляного полотна.  Здесь строители  впервые столкнулись с вечной мерзлотой. 

    Строительство Транссибирской магистрали потребовало  огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства взяли за основу упрощенные технические условия: уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д.

    Крайне  напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.

    2.3.Жизнь  строителей.

    Значительную  часть строителей составляли арестанты  и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались  в тесных, грязных бараках без  полов. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.

    Очень  плохо  было   организовано  питание  рабочих.   Как правило, поставлялись  недоброкачественные  продукты.   Большое количество   продовольствия   расхищалось. Из-за   плохого   медицинского   обслуживания   свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди  строительных рабочих.     Невыносимые  условия  труда,  произвол  местных   властей, обман  и  издевательства,  которым  подвергались  строительные рабочие  со   стороны  администрации,   не  только    вызывали недовольство строителей, но  и являлись причиной  их стихийных выступлений против начальства.     История  сооружения  Транссибирской  магистрали  - суровое обвинение   царскому   самодержавию   в   невиданном   разгуле беззакония,    казнокрадства    и    безмерной    эксплуатации рабочих-строителей.  Сама  же  магистраль стала монументальным воплощением   передовой    русской   технической    мысли    и самоотверженного  труда  десятков  тысяч  рабочих  и  крестьян России.  Несмотря  на  каждодневную  и  изнурительную борьбу с силами  природы,   рабочие-строители  и   инженеры  с   честью справились  с  задачей  сооружения  Великого Сибирского Пути в короткий срок.

    Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве  магистрали шло за счет привлечения  сибирских крестьян и горожан  и притока крестьян и мещан  из европейской России. Об объеме выполненных  работ и громадных затратах человеческого  труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и  уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено  мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3.Роль  Транссибирской магистрали  в развитии Сибири

    В конце XIX – начале XX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с  немногочисленным населением, слаборазвитой  промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения  создавало определенные трудности  в развитии экономики региона  ввиду его большой территории. В связи с этим, принятое решение  о строительстве в Сибири железных дорог открыло широчайшие возможности  для преобразования ее промышленности.

    Именно  благодаря Транссибу за Уралом появилось  большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые  промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась  совершенно новой и громадной  отраслью материального производства в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и  Зауральским краем.

    Транссибирская  магистраль привела к ряду существенных недостатков в развитии Сибири. Быстро развивается лишь обрабатывающая промышленность (мукомольная, маслоделие, винокуренная и т.д.), а также те отрасли, которые так или иначе были связаны с нуждами Транссиба (лесопильная, угольная). Иным же было влияние железной дороги на горную и металлургическую промышленность. Ввод дороги в эксплуатацию открыл сибирские рынки для Уральской и Южной промышленности, а это способствовало разорению предприятий Сибири, поскольку они не могли выдерживать конкуренцию заводов Урала и Юга.

    Исследователь А.А. Григорьева в статье, посвященной  индустриальному развитию Сибири конца XIX - начала XX вв., выделяет два этапа  в экономической жизни края, связанных  с проведением и функционированием  железной дороги. На первом этапе, в  момент строительства дороги, возникла потребность в строительных материалах, металлических изделиях, что способствовало росту соответствующих отраслей промышленности. С окончанием строительства  многие предприятия оказались в  затруднительном положении и  некоторые были закрыты. Второй этап начинается с момента сдачи в  эксплуатацию дороги. На этом этапе  положительное воздействие распространялось на те отрасли, которые давали большие  прибыли капиталистическим объединениям и царскому правительству (золотодобывающая), а также те отрасли, которые обслуживали саму дорогу. Таким образом, автор пришла к выводу о том, что в рассматриваемое время «происходило одностороннее развитие промышленности Сибири».

    Русские, американские, немецкие, голландские  скупщики сырья и агенты по сбыту  промышленных товаров хлынули в  Сибирь. Магистраль способствовала ускоренному развитию края, усиливала приток крестьян-переселенцев из центра России. Она внесла переворот в деревни. Дала толчок массовому переселению людей. Осваивались новые территории. Значительно возросла товарность сельского хозяйства Кузбасса. Прежде годами хранимые в закромах продукты земледелия и скотоводства стали активно раскупаться приезжими, тем самым, стимулируя развитие сельского хозяйства. Активно стали приезжать закупщики хлеба, шерсти, масла, льна, мехов, продуктов скотоводства.

    Однако  основное богатство сибирского края составляли огромные залежи каменного  угля. И именно он привлекал многих промышленников. Значительная масса  добываемого угля шла на нужды  железной дороги, строительство которой, к слову, дало возможность транспортировки  угля в другие районы. Разрабатывались  все новые и новые месторождения, тем самым некогда аграрный край превращался в промышленный. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Если бы его  не построили в свое время, то с  очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний  Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов  и вовлекшая их в экономическую  жизнь остальной части громадной  страны.