Отчет по практике в УТ УЭСП "Оренбурггазпром"

Введение. 

    Автомобильный транспорт является одним из важнейших  и основных элементов любого производства. Более 50% всего объёма перевозок  частично или полностью производиться  автомобильным транспортом.

    Транспорт, наряду с другими инфраструктурными  отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

    

    Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

    Растущая  индивидуальная мобильность не только реализует конституционное право  граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

    Грузовые  перевозки. В течение 2000-2002 годов  стабильный рост объёма перевозок грузов. Наибольший рост с учётом абсолютных объёмов наблюдался на грузовом автомобильном транспорте, что связано объективным тяготением к автомобильным перевозкам грузопотоков, генерируемых развивающимися рынками товаров и услуг. Объём коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом в 2002 году увеличился на 8,9% против 1999 года.

    На  фоне роста спроса на транспортные услуги и ещё более значительного  его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе сохраняется ряд нерешённых системных проблем:

    - отсутствуют необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы;

    - на  транспорте не завершены структурные  преобразования;

    - состояние  и темпы развития автомобильных  дорог не соответствуют темпам  автомобилизации.

    Это создаёт угрозу замедления общеэкономического роста России, ослабление её позиций  на мировом рынке.

    Стратегической  целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян.

    Нарастающая автомобилизация страны требует  системных мер, направленных на ограничение  её негативных последствий для общества, при максимально возможной реализации её преимуществ и выгод.

    Тарифно-ценовое  регулирование должно быть по возможности  ограничено сферами естественных монополий. При этом должен обеспечиваться баланс интересов потребителей и субъектов  естественных монополий.

    При регулировании тарифов могут  решаться следующие основные задачи:

    - контроль  общего уровня тарифов для  недопущения развития инфляции;

    - ограничение  тарифов сверху, чтобы обеспечить  доступность услуг для большинства  потенциальных потребителей;

    - ограничение  тарифов снизу для недопущения  демпинга;

    

    - обеспечение  ценовой прозрачности рынка (за  счёт применения принципа «объявленного тарифа»);

    - обеспечение  разумной стабильности тарифов  (за счёт недопущения изменения  тарифа в течение определённого времени).

    Развитие  и реформирование городского пассажирского  транспорта.

    Городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТ) является важнейшим элементом  транспортной системы, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность  двух третьей населения России.

    Муниципальные предприятия ГПТ находятся под  влиянием нарастающей конкуренции  со стороны стихийно действующих  на маршрутах частных предприятий  и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, сектор в целом испытывает растущую  функциональную конкуренцию  в  силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которое, помимо влияния на платёжеспособный спрос на услуги ГПТ, существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на городских улицах.

    Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем качества услуг ГПТ и их ценовой доступностью для основной массы населения.

    Реформа ГПТ направлена на создание устойчиво  функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта.

    Экономическим содержанием реформы ГПТ являются повышение экономической эффективности  операторов, создание равных условий  для операторов различиях форм собственности  и развитие конкуренции, переход  от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором.

    

    Реформа осуществляется на основе следующих  принципов:

    - муниципальной   ответственности   и   полномочий   (орган   местного   самоуправления  несет  полную  ответственность  за  организацию  транспортного обслуживания,   но   при   этом   является   собственником   соответствующей инфраструктуры   и   маршрутной   сети,   а   также   имеет   все   необходимые закреплённые федеральным законодательством полномочия);

    - свобода выбора регионального или местного органа управления модели

    реформирования;

    - постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;

    - федеральной поддержки реформ (принцип "субсидии и гранты в обмен на реформы");

    - развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;

    -разделения  управления  системой ГПТ  и  непосредственного  выполнения перевозок.

    Реформа ГПТ подкрепляется совершенствованием системы социальных мандатов, отказом  от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.

    

    В крупнейших городах, где перевозка  уличной сети личными автомобилями создаёт серьёзные препятствия  для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно  ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных, качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта.

    По  мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию ГПТ должны сопровождаться развитием услуг такси и других услуг повышенной комфортности.

    Экономическая основа проводимых реформ заключается  в переводе финансирования развития и содержания, автомобильных дорог, включая муниципальные дороги и улично-дорожную сеть городов, на механизмы, в основу которых положен принцип "пользователь платит".

    Переход является поэтапным.

    На  первом этапе должны быть осуществлены пересмотр бюджетных полномочий и установление источников финансирования дорожного хозяйства по уровням бюджетной системы. С учетом недостаточного объема сборов пользовательских налогов для финансирования наиболее крупных и значимых дорожных объектов на этапе потребуется привлечение дополнительных бюджетных источников.

    При этом предполагается:

    - расширение (уточнение) номенклатуры, а также  диверсификация налогов и сборов  с пользователей автомобильных  дорог; 

    -постепенное  увеличение налоговой нагрузки  на пользователей автомобильных  дорог, в том числе постепенное  повышение акцизов на бензин автомобильный, дизельное топливо и моторные масла;

    - введение платы за проезд по автомагистралям;

    - конкретизация понятия "дорожный налог", предусмотренного в налоговом кодексе РФ; определение базы  и его исчисления и ставок.

    Предстоит также сформировать действенные механизмы:

    - распределение указанных налогов по уровням бюджетной системы, имея в виду   наделение   каждого   уровня   финансирования дорожного   хозяйства собственными доходными источниками;

    

    - распределения    финансовой    помощи    из    федерального    бюджета    на государственную   поддержку   дорожного   хозяйства   субъектов   Российской Федерации,   а   также   из   территориальных   бюджетов   муниципальным образованиям, имея в виду учет территориальной неравномерности развития дорожной сети, автомобильного парка и объёмов движения;

    - планирования и софинансирования согласованных проектов развития базовой улично-дорожной сети городов;

    - увязки долгосрочных и среднесрочных инвестиционных планов дорожного строительства с бюджетным процессом, ориентированным в настоящее время на годовые циклы;

    - привлечения внебюджетных, в том числе заёмных, средств для строительства и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе.

    На  втором этапе по мере роста доходов  населения и предприятий предполагается дальнейшее повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог только за счёт налогов и сборов с пользователей с расширением привлечения внебюджетных источников финансирования.

    В условиях социально- экономических  преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растёт его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер. Основными целями преобразования являются:

    

    - максимальное использование возможностей автомобильного транспорта для повышения мобильности населения и ускорения товародвижения;

    - снижение всех видов издержек, связанных с осуществлением автотранспортной деятельности.

    Развитие  автомобильного транспорта предусматривает  решение следующих задач:

    - регулирование процесса автомобилизации;

    - развитие внутреннего рынка автомобильных перевозок;

    - развитие международных автомобильных перевозок и развитие автомобильных транзитных перевозок через территорию России;

    - модернизация и обновление парка автотранспортных средств;

    - совершенствование перевозочных технологий;

    - повышение безопасности дорожного движения.

    В результате реализации данных мероприятий  будет складываться эффективно функционирующий  и развивающийся автотранспортный комплекс, удовлетворяющий потребности  населения и экономики в перевозках, способствующий интеграции России в мировую экономику. 
 
 
 

    1. Характеристика и  структура цеха №3 УТТиСТ ООО «Газпром добыча Оренбург»

    1.1 Название и адрес. 

    Цех №3 УТТиСТ ООО «Газпром добыча Оренбург» расположен в северной части города Оренбурга по улице Терешковой 156.

    

    Общество  с ограниченной ответственностью "Оренбурггазпром" образовалось в 1980 году под названием, предприятие технологического транспорта и спецтехники ПО "Оренбургтрансгтранс", и первый директор предприятия Альбертин Г. Л.

    С 22.02.88 года предприятие реорганизовано в Автотранспортный цех Оренбургского управления магистральных газопроводов "Оренбургтрансгтранс".

    С 21.11.90 по 2.01.93 год название организации менялось в Государственное предприятие по добыче, переработке и транспортировки газа "Оренбурггазпром", преобразовано в управление по эксплуатации продуктопроводов Государственного предприятия "Оренбурггазпром". Автотранспортный цех Управления по эксплуатации продуктопроводов реорганизован в Управление транспорта по эксплуатации продуктопроводов ГП "Оренбургтрансгтранс".