Планировочная структура города

2. Планировочная структура городов.
1. Основные теоретические направления в решении структур.

   Идеальные города» антячвости и возрождения представляли собой в плане правильные геометрические фигуры, обычно многоугольники, с ярко выраженным центром и расходящимися от него веером у(вца ми. Здесь наблюдалсъ- тесное сцепление между элементами городсiой структуры, однакоих развитие не предусматривалось. Крепостные сте- ны сдерживали территориальный рост городов средневековья, их разви- тие происходило в осноном за счет повышени плотности застройки.  
Ранвитие производительных сил в капиталистйческую эпоху прице-:  
ло к росту сложившихся ранее городов, планироврчная структура которых оказалась для этого не приспособленной. Промышленные предприятия и транспортные сооружения в процессе размеiцения и развития разрушали сложившуюся планировочную структуру старого города. Санитарно-гигиенические условия жизни в нем ухудшалйсь. Сеть улиц оiазалась неприспособленной для движения новых видов транспорта.:  
В то время как периферийные районы территориально развивадись, центр города ог расти только-по вертикали.  
В перио, незначительной фущщиональной дифференциации городской застройки планировка городов достаточно полно характериаовалась схемами основных дорог (прямоугольной, радиальНсй или свюбодной)  
с ем не только наваюные вьгшв идругие рпределевяг’решетчатая  
или iяахм аткая иалюкйщдр_ск ев-я пагинна я или  
раДиально-кольдев неправильная; ёспо смешанная. обычно отвечают рличным исторически Пта?пам их роуг и местным  
рионо-  
В связи счепрёрывным усложненю й4Т’ференциащй гоод.кой зас’рйкипо цкльйым и ругм призаки, расп2жеiще]й взаи-1 моёвснёвЁв?х фущ.и льныхзоиуе не щут бытьох-’афактерй- званы iолько схемой городскиiдорог.  
до появления функционализма общая архитектурно-планировочная структура вплоть до 20-х годов нашего века рассматривалась в основ-:  
ном с эстетических позиций (Г. Викинг, К. Зитте, Г. Фрост). Борьба с академизмом в 20-х и начале 30-х годов велась архитекторами рацво34

   налистического направления п флагом утверждения важности функциональной стороны урбаниз) Э-лоаiг_вко_вряыл--лраг.р.е,: вёньи  
индустриаГГых.  
Афинская Хартия, принятая на одном из первых конгрессов СIАМ (,СОпГё8 iпегпаiопапх 1’Агс}iiiесiюiге Мо1егпе),призвала архитекторов i глубокому изучению в анализу проблем человеческих поселений. Но когда в послевоенные годы при восстановлении разрушенных городов дело дошло до реализации основных положений Хартии, то выяснилось, что положительной праграммы по созданию планировочной структуры гёрода в ней практически не содержится. Вьюделив и проанализировав 4 основные функции города — работу, жилище, отдых и движение, аркитекторы группы СIАМ не уделили должного вниманияпроблеместруктурного объединения этих четырех функций в единый городской организм.  
‘Когда в конце 40-х годов позиции С1АМ пошатнулись, начало раэвиваться «биологическое» или «органическое» направление в решении  
планировочной структуры. Некоторые его представителк—Райхов и Геррей (США) — пытались объединить город воедино средствами улучшения планировки магистралей и организации городского движения, используя при этом аналогии с формами живой природы.  
Л. Серт при разработке центра города использует аналогии с дея:тельностью сердца, другие авторы сравнивают зону общегородских учреждений с нервным центром. Часто в обосновании системы зеленых насаждений городов и отдельных районов используют аналогии с легкими iеловека и животных. Особенно регулярно используется при решении сеЦ1 транспорта и дифференциациигородских дорог, а также при решении инженерных сетей аналогия движения крови в кровеносных сосудах.  
Часто используется аналогия ячеистого строения живых организмов для обоснования структурного членения города ‘на основные автономцые единицы, под которыми понимаются микрорайоны, жилые группы и т: д. (А. и П. Смитсоны, К. Танге, Л. Коста). Органическая теория наодит отражение в структуре многих новых зарубежных городов. iчеистая теория на практике ведет к мехайическому объединению разы юйьюх звеньев города, так как отдельные части подчеркиваются здесь ,больше, чем целое.  
Вместе с тем новейшее развитие такой науки, как бионика, показывает, что биологические аналогии в техниюе могут быть в ряде случаев в.есьма плодотворны.  
Когда в прошлом планировочная и социальная структура города прив текала внимание зарубежных аркитекторов, последняя объяснялась не. столько классовой дифференциацией общества, сколько особенностящц территориального развития городов и изменением цен на землю (Берджесс, Г. Хойт).  
- В дальнейшем в работах В. Фирея, Е. джонса и других ученых вьюк илось,. что расселение различных классовых и расовьюх групп городскогр, селения в значительной степени определяет особенности развития  
2 зак. 252  

   зарубежных  городов и их планировочную структуру, а попытки создать единую архитектурно-пространственную организацию капиталистическс го города наталкиваются на противоречия в расселении различныi классов общества и расовых групп.  
В крупных американских городах, обычно по концентрическим зонам вокруг центров, возникают (‚серые районы» с ветхой застройкой, где живут негры и в ряде случаев пуэрториканцы. Расовая сегрегация населения наиболее ярко выражена в планировочной структуре афри канских городов, центров бывших колоний. В этих городах, функции которых были приспособлены для обслуживания европейцев и вывоза цриродных богатств, районы для африканцев, европейцев и азиатов территориально четко подразделялись и имели каждый свою администрацию, различный уровень инженерного оборудования и благоустройства.  
В планировочной структуре капиталистических городов отражается противоречие между общественной организацией труда и индивидуалистической организацией процессов потребления. В связи с этим отрицается и необходимость градостроительного выражения связи между жителями города, отрицается необходимость комплексного решения в структре города взаимосвязи жилища, мест работы, обслуживания и отдыха. Индивидуальный автомобиль служит специфической формой. коммуникации, позволяющей связать распыленное расселение и индиви дуализированное потребление с высокоцентрированным производством.  
Территориальный рост зарубежных городов и развитие пригородов не сопровождается соответствующей реорганизацией их планировочной. структуры. Почти не наблюдается децентрализации промышленных зон, а централизация сети основных учреждений культурно-бытового обслужи ания усиливается, растет концентрация деловых учреждений, банков, контор в центре города. Неорганизованное развитие планировочной структуры городов, отсутствие согласованности между размещением жилых и промышленных районов, зон обслуживания и отдыха вызывают ненормальную потребность в передвижении. В то же время наличие развитого автомобильного парка позволяет жителям раеселяться вдали от центральных районов, где условия жизни лучше, а стоимость земли значительно дешевле. Это приводит к дальнейшему территориальному расползанию капиталистических городов, случайному размещению функциональных зон и к ухудшению взаимосвязи между ними. При. этом отдельные районы, и в особенности центры городов, становятся все менее доступными.  
А. Вебер и В. Айзард пытались подойти к структуре города с позиции экономической теории равновесия. При этом размещение функциональных зон как в пространственном, так и в количественном отношении. проводилось в соответствии с механизмом предложения и спроса на рын-, ке с учетом минимальных издержек со стороны потребителя. Уделяя основное внимание структуре селитебных территорий, В. Винго использует стоимость трудовых поездок при определении зонирования жилых районов для разных по своему имущественному положению групп насе-О ления. Основная проблема такого рода экономической модели заключается в достижении равновесия между распределением земли и жилищ

   определенной  стоимости, с одной стороны, и  транспортными расходаiи—с другой. Эта модель иногда используется для определения размё бв новых земельных участков и их размещения по отношению к местам приложения труда.  
до последнего времени основное внимание уделялось планировочж5 организации отдельных функциональных зон крупнейших населенн i* мест, преимущественно их жилых или промышленных районов.  
. тех случаях, когда изучались вопросы взаимосвязи между функционалiными районами, их обычно рассматривали без учета возможности дальнейшего значительного развития города.  
Как отмечает Р. Митчелл, вплоть до конца 50-х годов iiбольшая часть учения о городской планировке была разработана для статичного города, который должен быть построен сразу и затем сохраняться без существенных изменений сколь угодно долго». Практическое применение этого учения к планировке городов (как сложившихся, так и новых) дополнительно усугубило трудности их развития. Это проявилось в дезорганизации планировочной структуры таких новых городов, как Кохлер, Лонгвью (США), Принс-Руперт (Канада) и многих других.  
Первой работой, значительно обогатившей представления о структуре современных растущих населенных мест, явилось предложение испанца Сориа Мата по созданию новых линейных городов, развивающихся вдоль транспортных коммуникаций вокруг Мадрида*. Сориа Мата подчеркивал, что (‘линейная форма наиболее удобна для нужд передвижения, которое совершается с большой скоростью, достигаемой путем  
использования дороги или трамвая, которые должны проходить по оси главной или единственной улицы линейного города, имеющей соответствующую ширину для прокладки необходимого количества транспортных иинженерных коммуникацийх**.  
Хотя предложения Сориа Мата были реализованы лишь на незначительном участке в пригороде Мадрида, его идеи предвосхитили ряд важных принципов современного градостроительства, таких, например, как параллельное функциональное зонирование, нормирование свободных и застроенных городских территорий, введение резервных зон, соединеяиё существующих городов линейными пригородами, повышенное внимание к использованию системы зеленых насаждений и др.  
Ряд зарубежных ученых объясняетбыстрый рост населения городов потребностью людей в личном общении друг с другом. Современная техника уменьшает необходимость в личном контакте людей, а транспортная перегрузка ограничивает возможность взаимодействия через транспортные системы.  
По Р. Майеру, рост города — следствие изменения его коммуникаций.  
В качестве основы для разработки планировочной структуры города  
предлагается использовать данные по перспективным системам связи и  
каналам информации с учетом бюджета времени отдельного жителя города. М. Вебер рассматривает социальное взаимодействие, связи, кон-

   * Впервые опубликована в марте 1882 г.  
** Линейный город может охватывать, по мысли С. Мата, громадные пространства, «егО концами могут быть Кадис и Санкт-Петербург или Пекин и Врюсселъ.

   36

   такты и мобильность различных социально-профессиональных групп населения и учреждений не только в пределах города (местный  коллектив, община), но и между городами (неместный коллектив), отмечая, что  последний вид взаимосвязи все  больше влияет на организацию со- циальной и функциональной структуры отдельного города.  
Последние годы в проектах зарубежных архитекторов все больше используются линейные схемы планировочной структуры как более удобные при развитии городов самого разного размера. Больтпинство новых городов Индии (Орисса, Бубансвар, Руркела и др.) строятся по типу ленточных, как самых простых и удобных с точки зрения организации городского движения. Микрорайоны таких городов располагаются по обе- им сторонам магистрали, предназначенной целиком для быстроходного транспорта. Некоторые зарубежные архитекторы (в частности, автор ряда проектов индийских городов О. Кенигсбергер) считают ленточный город особенно характерным для развивающихся стран, расположенных в тропическом климате.  
К. Танге предлагает перейти от центрической структуры Токио (которая, по его мнению, целесообразна для городов с населением не более 1 млн. чел.) к линейной, рассчитанной на 10 млн. чел. другие японские градостроители (Т. Ито, Х. Каваками и др.) говорят о необходимости использования динамического метода в градостроительстве путем кибернетического моделирования городских структур и разработки программ развития применительно к этим моделям.  
Наряду с работами, в которых делаются попытки рассмотреть отдельные вопросы взаимосвязи функциональных зон в условиях развытия города, большое число исследователей продолжают рассматривать планиро очную структуру в статичном состоянии*. В работах Л. Кибля (Англия), Е. Гуткинда (США), М. Ружа (Франция) И ряда других подчеркиваются преимущества р адиально-центричных схем перед линейными.  
К. Линч и Л. Родвин дифференцируют весь город на зоны деятельности и зоны коммуцикаций. Такое разделение вполне. оправдано в современных условиях, однако, переходя к анализу зон. деятельности, Линч и Родвин почти не уделяют внимания экономической и функциональной 1 основе этих зон, а сосредоточивают свое внимание на эмоциональной стороне взаимосвязи человека с его окружением и с другими людьми. В результате они мимоходом затрагивают общую структуру города и дают рекомендации только по отдельным композиционным узлам городской застройки.  
А. Гуттенберг, В. Хансен и А. Вурхиз подходят к структуре города и. ее развитию, используя доступность основных функциональных зон как организующий принцип в построении общей модели города. По их мне нию, размещение зон связано с функцией транспортного обслуживания, и поэтому концентрация деловых учреждений в центре и падение плот-  
* По данным Р. Митчелла (США), до начала 60-х годов большинство теоретических работ за рубежом посвящалось статичному городу, который должен сохраняться без изменений в течение длительного времени. Жесткие схемы планировочной структуры рекомендуются в исследованиях П. Новака, С. Сандерса, Г. Федера и др.

   ностей от главного центра к периферии является следствием изменения доступности центра и не зависит от социальных и функциональных особенностей капиталистического города. В действительности эти процессы связаны не столько с изменением доступности, сколько с различиями в цене земли в центральных и периферийных районах этих городов.  
В начале 30-х годов в связи с быстрым ростом советских городов найш градостроители и ученые обратили внимание на необходимость нового подхода к планировочной структуре. Это нашло отражение в творческой практике А. П. Иваницкого, В. Н. Семенова, братьев Весниных и др., а также и в теоретических работах Н. А. Ладовского, Н. А. Милютина и др..  
Последующие зарубежные предложения по обеспечению возможностей гармоничного роста города в значительной степени опираются на идеи взаимоувязанного развития жилых н проiiышленных районов и других функциональных зон при решении планировочной структуры города, впервые выдвинутые советскими архитекгорами в начале 30-х годов .  
Структурная схема <динаполиса> К. А. доксиадиса — прямое развитие принципиальной схемы Н. А. Ладовского, разработанной применительно к условиям Москвы и опубликованной в 1930—1933 гг. (рис. 6). Ладовский реконструировал сложившуюся р адиально-концентрическую структуру Москвы, предусматривая разрыв колец на одном из участков в возможность преимущественноо роста города в северо-западном надравлении. При этом обеспечивалось взаимоувязанное развитие основных функциональных зон, а центром города служила, по словам Н. А. Ладовского, «не статичная точка, а динамическая линия—ось».  
Н. А. Милютин отмечал, что планировочная структура капиталистических городов, возникших и развившихся вокруг рынка и биржи, определялась системой частной собственности на землю и последующим наслоением промышленных предприятий, стремившихся приблизиться к центру. Это обстоятельство и создало концентрическую плакировку городов где кольцами являются последовательные исторические границы гоода а радиусами — ведущие к рынку дороги. Планировочная же структура социалистических городов будет определяться системой организации труда и быта, которые в основе изменяют всю систему размещения : 11ромышленности и планировки города. Была сделана попытка сформулировать основные требования к строительству советских городов и дать ‘римерные схемы их планировки по функционально-поточной схеме, разработанной применительно к Волгограду и Магнитогорску. В схеме обращено внимание на развитие промышленных и жилых территорий. Жи.iiай зона расположена параллельно производственной я отделена от нее защитной зоной. Эта схема—один из первых в мировой практике  
* Попытка периодизации рЗВИТ представлений о растущем городе и гибкой структуре начиная с идей Сориа Мата (Испания), А. Комея (США) иН. Милютина ЗССР) предпринята в 1960 г. Г. Коллинзом, в 1962—1963 гг.— Ж. Турьитт (Гарвардси университет). Однако основополагающее значение работ советской градролЬной школы не получило объективного освещения. Не проводилось такжв сопоставения различных структур.