Планировочная структура города

   В отличие от малых все большие  города имеют разносторонние производственные и обслуживающие функция и, как  следствие, более развитую планировочную  структуру. Их функции изменяются от научных и промышленных центров  до специализированных городов с  преобладающим развитием какой-либо одной отрасли промышленности - тяжелой  или легкой и, наконец, до городов  с ослабленными производственными  функциями и преобладанием функций  обслуживания.

   Важное  значение для характеристики планировочной структуры городов имеет их транспортное положение. Взаимосвязь городов получает ясное выражение в их транспортной сети. Почти все большие города являются узлами внешних дорог. Однако здесь важно выделить главные транспортные коридоры страны, связывающие ее в единое целое. В этих коридорах концентрируются основные потоки грузовых и пассажирских сообщений разных видов транспорта. На этих «главных улицах» страны большие города занимают ключевые позиции. Положение городов в узловых, промежуточных или конечных пунктах транспортных коридоров, насыщенность последних линиями различных видов транспорта (воздушного, автомобильного, железнодорожного, водного, трубопроводного), а также линиями энергетических систем предопределяет расчлененность городских территорий и направления их возможного и наивыгоднейшего развития.

   В распределении сети больших городов наблюдается огромная экономия расстояний. Действительно, если вычислить теоретические средние расстояния между городами по отдельным районам и стране в целом исходя из предпосылки их равномерного размещения по территории, то полученные результаты будут значительно превышать средние фактические расстояния, измеренные по сети. Это обстоятельство имеет важное народнохозяйственное значение. Поскольку все большие города страны представляют единую систему с интенсивными транспортными связями, то экономия в расстояниях есть экономия в перевозочной работе транспорта.

   Общность  жизненных функций (интенсивность  трудовых и культурно- бытовых связей населения) в пределах зон влияния  определяется не только транспортными, но и многими другими факторами. Границы зон влияния условны, как всякий классификационный рубеж. При более детальном изучении их можно было бы принимать дифференцированно  для разных городов и для разных функций одного города. С другой стороны, для целей сопоставления  планировочной структуры городов  и характеристики систем расселения необходимы единые количественные градации расстояний, плотности населения  и др.

   Зону  внешнего влияния города нельзя определять однозначно. Методически более правильно  дать несколько градаций «тесноты»  связи города и окружения, тогда наиболее полно раскрывается многообразие конкретных условий. В этом смысле под ближними связями следует понимать регулярное маятниковое передвижение с трудовыми и иными целями, под дальними связями - эпизодические, но довольно частые поездки. Зоны влияния больших городов, определяемые использованием легковых автомобилей или электрических железных дорог, простираются на 50-70 км, а в ослабленном виде и далее. Что касается более интенсивных связей, то они относятся к расстояниям 15-25 км. Первые соответствуют затратам времени 1-1,5 ч, вторые - 30-40 мин. Радиус        5-10 км характерен для внутригородских связей. Принимая для последующего анализа группового размещения городов минимальные значения названных расстояний, получаем следующий порядок радиусов внутренних и внешних границ зон влияния: 5, 15, 50 км.

   При переходе от одного радиуса к другому  описываемая ими территория увеличивается  примерно в 10 раз, что обычно соответствует  существенным различиям в плотности  населения и в других планировочных  характеристиках охватываемой территории.

   Для оценки величины города и особенностей его планировочной структуры  необходимы данные о его территории. для выяснения правильности отнесения города по величине к той или иной категории необходима проверка на плотность населения. Она зависит от типов застройки и использования территорий под застройку, но главным образом от проведения границ. В Советском Союзе два города - Москва и Ленинград - отличались высокой плотностью населения, в остальных она заметно ниже. Наиболее часто повторяющаяся плотность населения в больших городах заключена в интервале 2-3 тыс. чел/км2.

   С расширением границ города плотность  скачкообразно понижается.  
В то же время расширение границ может повлечь за собой включение  
в город дополнительного населения, проживающего па новых территориях. Это дает дополнительные пики плотностей и отразится на пространственной структуре города.

   Региональные  группы больших городов.

   В зависимости от тесноты связи планировочных структур можно выделить три региональные категории групп больших городов: соприкасающиеся, ближнего соседства и дальнего соседства.

   Соприкасающиеся города. К этой категории относятся большие города, соприкасающиеся своими центральными зонами при расстояниях между центрами до 10 км. Фактически в подобных случаях следует говорить о едином крупном городе с общей планировочной структурой. Разделение носит формальный характер и объясняется чаще всего в исторически сложившимися отношениями.

   В Советском Союзе, где административно-территориальное  деление своевременно приводится в  соответствие с видоизменяющимися  конкретными условиями, таких групп  соприкасающихся больших городов  имелось в 1967 г. две: Электросталь - Ногинск под Москвой и Саратов - Энгельс на Волге. В первом случае оба города по многим характеристикам принадлежат одному порядку, во втором - главенствующая роль принадлежит Саратову. Многие соприкасающиеся в прошлом большие города (например, Уфа и Черниковск, Новокузнецк и Кузнецк) ныне слились в единые города с общей пространственной организацией.

   В ряде стран группы соприкасающихся  городов весьма многочисленны. Сюда, например, относится Катовицкая группа в Польше из вплотную примыкающих  друг к другу семи больших городов: Катовице, Забже, Бытом, Хожув, Главице, Руда и Сосновец. Все это города Верхне-Силезского угольного бассейна. Семь групп этого порядка существуют в ФРГ, в том числе крупнейшая - Рурского угольного бассейна («Рурштат») - из 10 больших городов с населением 2,8 млн. чел.: Эссен, Дуисбург, Оберхаузен, Мюльгейм, Гельзенкирхен, Бохум, Реклингхаузен, Ботроп, Херне и Ван-Эйккель.

   Из  общего числа групп соприкасающихся  городов две трети представляют собой «двойные города», т. е. простейшие сочетания, состоящие только из двух городов. В подавляющем большинстве  случаев соприкасающиеся города, входящие в эти группы, полностью  слились, составив неразделимое целое, как бы «ложную» группу.

   Спутники, хотя часто это большие города, обычно получают более специализированные функции и менее развитую планировочную  структуру по сравнению с центральным  городом. В других случаях, напротив, спутник не имеет промышленного значения, а представляет собой один из удаленных жилых районов главного города, и население спутника работает вне своего местожительства. Планировочная структура таких городов-спален предельно упрощена, а ее важнейшим элементом является зона внешнего транспорта.

   Соприкасающиеся города имеют объединенные системы  внешнего и внутреннего транспорта, что в значительной степени определяет их  
планировочную структуру, размещение основных общественных центров и направления их территориального развития.

   Группы  городов ближнего соседства. Большие города этой категории обычно соприкасаются зонами своего ближнего окружения (до 25-30 км); функциональная и планировочная структура каждого отдельного города может быть выявлена достаточно отчетливо. В процессе развития таких городов будет неизбежно возникать необходимость в едином решении их пространственной организации, системы центров и зон отдыха и т. д.

   В СССР таких групп городов 14. Своеобразной является Московская группа, состоящая  из трех разномасштабных городов: Москвы, Мытищ и Люберец. В действительности два последних города не имеют  самостоятельного социально-экономического значения и входят в Московскую агломерацию  вместе с многими другими городами меньшего размера. Четыре группы больших городов ближнего соседства возникли в Донбассе (Донецк - Макеевка - Горловка, Краматорск - Славянск - Константиновка, Кадиевка - Коммунарск, Шахты - Новошахтинск) и две - в Кузнецком бассейне.

   Названные группы в отличие от Московской сложены из городов, близких по величине и значению, и имеют децентрализованный характер. Это, прежде всего, выражается в более дробной планировочной структуре групп и отдельных городов. Как следствие, трудовые и культурно-бытовые связи населения локализованы и ограничены меньшими расстояниями. Такие из этих групп, как например, Донецк - Макеевка, получают единую пространственную организацию и общие центры обслуживания.

   Некоторые группы городов ближнего соседства  представляют собой двойные города, расположенные на Волге (Нижний-Новгород - Дзержинск, Куйбышев - Новокуйбышевск, Волгоград - Волжский), на Днепре (Днепропетровск - Днепродзержинск) и Южном Урале (Челябинск - Копейск). В этих группах ведущую роль играет крупный областной центр, а подчиненную - более молодой город, его промышленный спутник. Имеет место структурная соподчиненность, и во многих случаях города территориально развиваются навстречу друг другу.

   За  рубежом крупнейшей группой ближнего соседства является Токийская в Японии. Она образована 24 городами района Токио - Иокогама. Часть из этих городов объединена в подгруппы, общее население больших городов группы составляет 13,7 млн. чел. Следующая за ней по величине - Рурская группа в ФРГ.

   Имея  в виду порайонные различия можно  все же считать, что, как правило, большие города в группе ближнего соседства первоначально развивались  самостоятельно и только позднее  попали в зоны влияния других крупных  городов. Конфигурация групп, будучи индивидуальной, может быть условно сведена к  двум основным типам: линейному и  компактному. Линейный тип разделяется  по конфигурации на прямолинейную, спиральную и кольцевую. В пределах групп ближнего соседства повсеместно наблюдается общность устройств внешнего транспорта, а во многих случаях и внутригородского. Такие группы обычно обслуживаются одним крупным аэропортом, а при наличии водных путей - одним морским или речным портом. В структурном отношении направления кратчайшей транспортной связи между большими городами, образующими группу, становятся основными планировочными осями. Территории, расположенные между городами, обычно застраиваются в первую очередь, так как они очень удобны в транспортном отношении.

   Группы  городов дальнего соседства. К этой категории относятся большие города, соприкасающиеся зонами своего дальнего окружения (более 30 км). В их внутренней планировочной структуре этот фактор имеет отражение в направлениях транспортных коридоров и отдельных магистралей. Однако в будущем по мере формирования региональных транспортных систем для движения с высокими скоростями, пространственное единство городов групп дальнего соседства резко возрастет. Произойдет интенсивная застройка территории между опорными городами.

   Например, в Советском Союзе Крупнейшая группа городов дальнего соседства - Московская, включающая 19 больших  городов. Она имеет сложную спиралевидную  пространственную конфигурацию с несколькими  ветвями. После Москвы наиболее крупные  по населению города расположены  на периферии группы.

   Второе  место среди групп городов  этой категории в Советском Союзе  занимала Донецкая группа, охватывающая города двух республик. В ней насчитывается 17 больших городов. По сравнению  с Московской эта группа имела  совсем иной характер: Московская группа предельно централизована, в ее пространственной структуре преобладают радиальные связи; донецкая группа полицентрическая, между двумя ее главными центрами расстояние составляет 170 км, ее структура близка к решетчатой.

    
Ранее, как правило, города дальнего соседства развивались вполне самостоятельно и во многом независимо друг от друга. Но на каком-то этапе после объединения  общей системой их приблизительно одинаковый темп роста начинал дифференцироваться, и те города, которые приобретали  главенствующее положение в сложной  системе населенных мест, росли быстрее, а развитие соседствующих городов  надолго замедлялось. В формировании групп в связи с этим наблюдаются три типичные стадии: на первой - интенсивно растет главный город за счет дальних городов группы, которые по сравнению с ним резко замедляют свой темп; на второй - темп роста выравнивается, и как центральные, так и периферийные города группы растут равномерно; на третьей - главный город постепенно замедляет свой рост за счет развития населенных мест ближайшего окружения, а дальние большие города начинают расти в ускоренном темпе. Развитие специализированных зон и транспортных узлов, расположенных между городами, обслуживающих всю группу населенных мест, происходит более равномерно.

   На  этих трех стадиях сначала растет центральный город за счет своих  соседей; к тому времени, когда возможности  его собственного роста оказываются  исчерпанными, процесс роста перебрасывается  на его ближнее и дальнее окружение, использующее преимущества общего экономико-географического  положения; имеет место своеобразная демографическая волна, расходящаяся от главного города.