Планировочная структура города

   Новые специализированные города возникают, как правило, в рамках групповых  систем расселения, и, таким образом, внутри этих систем складываются подгруппы  научных, производственных, транспортных и других центров со свойственной для каждой подсистемы пространственной организацией.

   Возникновение и развитие региональных и локальных  групп больших  городов - характерные  признаки современного периода урбанизации. Если в течение ХIХ и в начале ХХ в. урбанизация выражалась преимущественно в росте отдельных городов, то вторая половина ХХ в. Была знаменательна необычайно быстрым распространением сложных градостроительных систем, включающих преобладающую часть больших городов. Как уже отмечалось, в СССР начало формирования этих групп относится к середине 20-х годов, а уже сегодня, несмотря на гигантские размеры страны, более половины больших городов входит в состав сложных пространственных систем.

   Районы  возникновения и развития наиболее сложных пространственных систем отличаются высокой общей плотностью населения  
(300 - 1000 чел/км2), они находятся в Японии, Центральной Европе, Англии, на Северо-Восточном побережье США, в дельте Нила и т. д. В России имеются области наибольшей плотности населения, а также те области, в которых расположены крупнейшие и развитые группы больших городов (200—250 чел/км2).

   Группы  больших городов находятся на разных стадиях развития и формирования в неодинаковых условиях, и различия между ними существеннее сходства. Тем не менее, можно говорить и  об общих чертах. Конфигурация сети больших городов страны, их пространственная группировка - важнейшие предпосылки  формирования планировочной структуры  отдельных городов.

   Группы  больших городов свидетельствуют  о значительном социально-экономическом  потенциале района, так как в них  сосредоточено много населения; они обладают большой производственной силой, самыми многообразными и интенсивными производственными, культурными и  другими функциями. Анализ показывает разную степень пространственного  единства групп, которая зависит  от конфигурации взаимоположения больших  городов в группе и системы их транспортных связей. Так называемый Мегалополис (Северо-Восточное побережье США) в значительной мере обладает этой общностью, что, в частности, выражается в проектах создания мощных инженерных и коммуникационных систем, линий сверхскоростного транспорта, который должен объединить всю группу при затратах времени на поездку не более 2 - 3 ч. В Японии дорога со скоростью движения 240 км/ч уже построена и связывает в пределах названных затрат времени районы Токио и Осака, благодаря чему общность жизни и интенсивность общения в этих группах непрерывно увеличиваются.

   Развитие  больших городов группами приводит к экономии расстояний, которые приходится преодолевать транспорту. Сложные системы  
в своем развитии ориентируются на город с лучшим экономико-географическим положением, используя все его преимущества. Это касается  
и транспорта, поскольку системы, как правило, прежде всего, формируются на основе городов с первоклассными транспортными устройствами.

   Процессы  формирования трех рассмотренных категорий  групп больших городов, возможно, указывают градостроителям путь дальнейшего развития единой системы  расселения. Полицентрические системы, охватывающие огромные территории, направляют наш взгляд в будущее. Этим определяются попытки создания теории регионального  города.  Представляют интерес поисковые  работы английских градостроителей  по выяснению структуры единого  регионального города будущего, охватывающего  своей системой основную территорию их страны, а также исследование по общему решению Северо-Итальянской  группы больших городов. В нашей  стране интересные работы в этом направлении  выполнены для городов Центрального района, Средней Волги, Донбасса и  т. д. Эти материалы свидетельствуют  о том, что пространственная организация  города находится под все возрастающим воздействием сложной системы населенных мест и ее нельзя решать изолированно от планировочной структуры городов  ближайшего окружения.  

2. Функциональная  и структурная  целостность города.

   Бурный  рост городов - свидетельство успеха развития народного хозяйства - выдвинул много новых и сложных проблем. В их числе одна из важнейших связана с противоречиями, возникающими в процессе быстрого и часто непредвиденного развития планировочной структуры, в решении которой не всегда учитываются современные особенности в перспективы роста городов, изменения их социально-профессиональной структуры и взаимосвязи промышленных, селитебных и других функциональных зон.  
Уже сейчас проявились серьезные трудности в развитии ряда промышленных городов, причем некоторые из них возникли совсем недавно, и их структура с самого начала формировалась в соответствии с генеральными планами.

   Опыт  послевоенного развития городов  показал следующие типичные недостатки формирования их планировочной структуры:  
1) нарушается взаимосвязь между основными функциональными зонами; возникает чересполосица промышленных, селитебных и транспортных территорий: ухудшаются условия расселения по отношению к местам приложения труда и общественным центрам;  
2) освоение новых свободных территорий на периферии города не всегда сопровождается соответствующим преобразованием пространственной организации центральных районов;  
З) затрудняется дальнейшее пропорциональное развитие отдельных функциональных зон, в особенности промышленных и жилых. Зона общегородского центра часто оказывается недостаточной по размеру или неудачно расположенной. Возникает необходимость преждевременной реконструкции крупных коммунальных объектов.  
Сохранение функционального и структурного единства городов требует всестороннего учета перспектив и темпов развития производственных, жилых и других зон, а также организованного территориального расширения населенных мест.  
Основные трудности формирования планировочной структуры часто проявляются в процессе территориального развития индустриальных городов, вызванного интенсивным промышленным и жилгищногражданским строительством, развитием транспортных коммуникаций, повышением нормы жилищной обеспеченности, увеличением количества зеленых насаждений общего пользования, появлением новых’ функциональных городских зон и рядом других факторов.  
Если плотность населения современных городов составляет 2 - 6 тыс. чел/км2, то с охватом пригородов плотность снижается до 0,3 - 1 тыс. чел/ км2.  
Для сравнения отметим, что в США ежегодно отчуждается для нужд градостроительства около 1 млн. акров (400 тыс. га) пригородных земель. По расчетам Х. Ландберга, Л. Фисимена и М. Фишера, территория городской застройки увеличится к 2000 г. в 4—5 раз при уменьшении удельного показателя застроенных земель (с 0,172’ до 0,16 чел/акр). В Англии города занимают примерно 7,3% террирурии страны; за последние 50 лет площадь городской застройки увеличилась примерно в 2 раза (с Э,9%).

   Усредненные линейные параметры по группам городов  разного разме. ра представляют важную предпосылку к установлению пространствен ной структуры города и его транспортной системы.  
Материалы по увеличению населения и застроенных земель 180 городов разного размера в РСФСР показали, что территория промышленных -ородов растет быстрее, чем их население. Выравниваются плотности населения на 1 га застроенных земель в городах разного размера. При этом плотность населения на 1 га селитебной территории повышается до 70—80 чел. (табл. 2). С увеличением численности населения города ускоряется рост его территории и снижается общая плотность населения.

   При снижении плотности населения во всех группах городов наблюдается  выравнивание плотностей в городах  различного размера за счет  
более быстрого падения плотностей в больших и крупных городах.  
В итоге плотность населения на единицу городских земель в 1,5— 2 раза ниже, чем это требуется нормами.  
Основную часть селитебных земель в городах различного размера занимают территории жилых и общественных кварталов. Обшая структура селитебвой территории по отдельным группам городов характеризуется усредненными данными, приведенными в табл. 3.  
Из табл. 2 следует, что плотность жилого фонда на единицу селитебной территории повышается в процессе роста численности населения города*. Поэтому отмеченное выше общее снижение плотности населения на единицу городской территории связано ю изменением планIирювочной структуры и уменьшением удельного веса селитебных территорий в общем балансе городских земель (табл. 4).  
Относительно больший процент земель под селитебной территорией в малых и средних городах объясняется, с одной стороны, небольшой этажностью застройки в этих городах, а с другой — меньшим процентом земель под промышленными предприятиями и коммунально-складски К 1970 г. плотность населения на единицу селитебной территории повьтсялась по сравнению с 1962 г. примерно на 1о_1501о.

   ми  зонами. Снижение плотности населения  в больших городах — следствие  того, что одновременно с ростом городов получают значительное развитие транспортные магистрали, развиваются  сети общегородского обслуживания населения, растут территории промышленных и коммунально-складских  районов, особенно в больших и  крупных городах.

   В процессе развития города значительно  ворастает удельный вес так называемых «прочих» территорий: с 10—12% (в малых городах) до 15— 30% (в больших городах),а в отдельных крупнейших индустриальных центрах (таких, как Горький, Челябинск, Новосибирск и др.) удельный вес «прочих» территорий превышает 30%. Конкретный набор элементов <прочих> территорий отличается по каждому отдельному городу, при этом размер «неудобных» для застройки земель достигает в среднем  
по всем городам (в черте городской застройки) 12—15%. При размеще- нии нового жилищного и гражданского строительства часто осваивают  
территории вне городской черты и не уделяют должного внимания большим неосвоенным территориям, находящимся в пределах гррода.  
Включение в черту застройки большого числа земельных участков, освоение которых под строительство зданий затруднено, объясняется недостаточно организованным территориальным ростом городов, рассредоточением нового строительства на большом числе площадок и отсутствием экономической оценки городских земель. В больших городах строительство в недавнем прошлом велось одновременно на многих пло-

   щадках во всех основных районах городской застройки (табл.5). Это вывы ало удлинение инженерных и транспортных сетей, увеличение их стои ости и затрудняло внедрение долгосрочных потоков в строительстве города, приводило к повышению удельного веса неиспользуемых терриГрр кй.  
Таблица 5  
Размещение нового жилищного строительства на свободных территориях

   Характерное для современной градостроительной  практики повышение интенсивности  использования только селитебных территорий без учета решения других важнейших  функциональных зон еще не обеспечивает экономию и рациональное использование  городских земель.  
Территории, занятые промышленными предприятиями, составляют 11—20% застроенных земель города, что соответствует 23—44 м2 промышленных территорий на о.iного жителя. Высокая фактическая норма промышленных территорий на одного жителя вызвана неоправданным расширением промышленных площа’док и экстенсивным использованием их территории, что приводит к удорожанию строительства и ухудшению взаимосвязи между промышленными и жилыми районами. Участки прёдприят.ий используются неэффективно — плотность застройки во многих случаях не превышает 25_27%*.  
Территориальный рост промышленных районов, особенно в городах, развивающихся на базе химических, нфтехимических и металлургиче ских производств, в 1,5—2 раза обгоняет территориальное развитие жилы районов. -  
Промышленные предприятия, крупные ннженерные сооружения нао располагать в структуре города таким образом, чтобы не препятствовать дальнейшему гармоничному развитию города и, в частности, развитию его селитебных территорий.  
Размещение промышленных зон без достаточного учета их взаимосвязй с жилыми районами начинает впоследствии отрицательно сказыватЕся на развитии городов (таких, например, как Красноярск, Шуя,  
* Во многих городах Западной Европы и США по отдельным видам промышленности плотность застройки крупных промышленных площадок составляет 50—60%.

   Магнитогорск, Нижний Тагил, Серпухов, Коломна и  некоторых других). В г. Волжском расположение крупных коммунальных предприятий без учета возможности дальнейшего роста города привело к тому, что эти предприятия оказались окруженными жилой застройкой центрального района города.  
Иногда промышленные предприятия размещают на землях, которые наиболее перспективны для дальнейшего развития жилищного строительства. Поэтому имеются случаи, когда предприятия со значительной санитарно-защитной зоной или большим грузооборотом врастают в жилую ткань нового города и их приходится преждевременно реконструировать или менять профиль производства (Новокуйбышевск, Волжский).. Имеются определенные закономерности в преждевременной реконструкции отдельных функциональных зон или переносе на новые территории крупных неамортизированных инженерных и транспортных сооружений и коммунальных объектов. К примеру, в Новой Каховке возникла необходимость в переносе недавно созданных кладбищ и очистных сооружений канализации, так как при их расположении не было учтено направ.рение преимущественного территориального роста города в южном направлении. Железная дорога проложена также ез учета возможного в перспективе роста города и изменения его планировочной структуры. Развитие общественного центр а нового промышленного города затруднено, он оказался застроенным малоэтажными жилыми зданиями и окружен усадебной застройкой, а за ней строятся новые многоэтажные дома. В процессе развития планировочво% структуры города выявилось неудачное расположение больничной зоны и т. д.  
Не были своевременно учтены возможности дальнейшего территориалыиого развития Ясиноватой, население которой увеличилось в 2 раза. В результате территориальное развитие города ограничено железной дорогой и существующими промышленными предприятиями. Жилые кварталы оказались пересеченными подъездными железнодорожными путями крупной строительной базы, расположенной в центральной части города. Автомагистраль Донецк—Артемовск делит город на части.  
Гармоничному развитию планировочной структуры часто мешают железные дороги, в связи с чем встает вопрос об их переносе. В 1950 г. по генеральному плану Темир-Тау намечался перенос железной дороги к южной границе города, однако город развивался настолько быстро, что уже в 1961—1962 гг. появился проек’г ее нового переноса значительно южнее, чем по предыдущему проекту. По генеральному плану 1968 г. намечено перенести железную дорогу еще южнее. Аналогичная картина в Ульяновске (Левобережный район) и в Ступино, где железные дороги в коммунально-складские зоны препятствуют развитию города в западном направлении.  
При размещении аэропортов повторяются типичные ошибки прошлого в расположении железных дорог. Аэродромы часто размещают на территориях, в направлении которых развиваются жилые районы. В результате аэродромы окружаются жилой застройкой, и встает вопрос об их переводе на другой участок.  
Коммунально-складские зоны, территории специального назначения,

   кладбища  и т. п. часто затрудняют дальнейшее развитие пл структуры города. Во многих городах в связи с их ростом пр:  
реносить кладбища. Неизбежен, например, такой перенос в Анг  
потому что кладбище расположено на тер5итории будущего центра рода.  
Возникает необходимость в преждевременной реконструкции или переносе недавно построенных головных инженерных сооружений на новые территории. К примеру, в г. Ожерелье (Московская область) очистные сооружения расположены в южной части города так неудачно, что в связи с территориальным расширением города к югу и юго-западу они оказались со всех сторон окруженными жилой застройкой. Это не только ухудшило условия жизни населения, но и полностью исключило возможность расширения очистных сооружений. По новому генеральному плану намечен снос этих сооружений и строительство новых.  
‚Сказанное выше относится к размещению головных сооружений во.допровода в структуре многих городов, в том числе и в новых*. Расположение водозаборов без учета перспективного направления роста города и изменения его планировочной структуры тоже приводит к прежде. временной реконструкции или переносу водозаборных устройств на новые участки. Так, все . водозаборы в г. Салавате (Башкирская АССР) были расположены без учета возможности расширения города и в свя- зи с этим оказались в районе нового городского центра. Возникла необх димость переноса новых водозаборных сооружений в Иркутске, ЧерепоЁце, Иванове и ряде других городов. Несмотря на малый удельный вес зеленых насаждений, в некоторых городах, таких, например, как Уфа, Иркуток, Пермь, Грозный, Куйбышев, Ангарск, Ступино, Ишимбай, $Iсиноватая и Темиртау, территориальное развитие промышленности и видоизменение планировочной структуры приводили к необходимости частичного уничтожения зеленых этих городов.  
Обеспечение функциональной и структурной целостности быстро развивающихся промышленных городов на всех этапах приводит не только к улучшению условий жизни городского насёления и архитектурно-худюжественнюй комйозьщии населенных мест, но и вызывает экономию материальных и денежных затрат, снижает себестоимость нового строительства и эисплуатационные расходы по уже существующим предприятиям и сооружениям.  
Возможности последовательного территориального развития городов должны обеспечиваться соответствующими крупными резервами, в то же время расходование земельного фонда требует экономного подхода, особенно в отношении промышленных предприятий.  
* Стоимость головных сооружений водопровода составляет 20_ЗО% стоимости системы водоснабжения (при подземных и открытых источниках), стоимость очистных ёооружений канализации - от 21 до 28 % стоимости городской системы канализации (при механической и биологической очистке).