Трансибирская магистраль

ранссибирская магистраль

Транссибирская  магистральТранссибирская магистраль, или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль, самая длинная в мире железная дорога, связавшая Европу и Азию. Ее одноколейное полотно протянулось от Москвы до тихоокеанского порта Владивосток на расстояние более 9000 километров.

Необходимость железнодорожного строительства в  Сибири сознавалась уже в середине XIX столетия. Становилось ясно, что  при наметившемся росте грузопотока  в ближайшее время потребуется  надежный транспорт, который можно  использовать круглогодично.

В декабре 1885 года была построена Екатеринбург-Тюменская  дорога. То был первый рельсовый  путь в Сибири. Дорога доказала свою рентабельность, и тогда российское правительство стало обсуждать  вопрос о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. Экономические  предпосылки для подобного строительства  к тому времени уже созрели.

Решено было начать изыскания кратчайшего рельсового пути в пределах полосы между 51 и 56 градусами  северной широты, где географические условия представлялись наиболее благоприятными не столько для строительства  новой дороги, сколько для последующего освоения земель, главным образом  сельскохозяйственных.

В 1886 году на всеподданнейшем  отчете иркутского генерал-губернатора  графа А.П. Игнатьева царь Александр III собственноручно написал: "Уже  сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью  и стыдом сознаться, что правительство  до сих пор почти ничего не сделало  для удовлетворения потребностей этого  богатого, но запущенного края. А  пора, давно пора".

Эта резолюция  и решила судьбу Транссиба. Через  некоторое время последовало  повеление: "Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги". Правительство понимало, что без  железной дороги в стратегическом отношении  Сибирь, и особенно Дальний Восток, очень уязвима, и в случае возможных  конфликтов вряд ли удастся обеспечить оборону Владивостока и всего  Южноуссурийского края. Поэтому Министерство путей сообщения спешно приступило к железнодорожным изысканиям в  Сибири. Для ускорения работ решено было начать строительство одновременно с двух концов — с запада и  востока.

Грандиозное дело, сулившее России многие выгоды, нуждалось  в "совершенно исключительном, нешаблонном  осуществлении". И сегодня не может  не поражать четкость и целостность  плана, его общая законченность  и гармоничность.

Министр финансов С.Ю. Витте, к примеру, предлагал для  облегчения и удешевления доставки грузов, необходимых для новой  дороги, провести соединительную железнодорожную  линию между Челябинском и  Екатеринбургом и таким образом  связать строящуюся Сибирскую дорогу с центром черной металлургии Урала. Чтобы усилить экономическое и культурное влияние Сибирской дороги, Витте предложил к сооружаемой магистрали подвести вспомогательные пути, оборудовать на пересечении ее с реками подходящие порты, пристани, поселки, что способствовало бы переселению из Европы землепашцев.

Помимо чисто  организационных решений план Витте  подразделял все грандиозное  строительство на несколько этапов. Это позволило эффективно строить  финансовую политику: уже в период строительства Транссиба получать доход от дороги.

Первый этап — сооружение Западносибирского  участка от Челябинска до Оби (1332 версты), затем Среднесибирский участок  от Оби до Иркутска (1734) при одновременном  строительстве Уссурийского участка  на Дальнем Востоке. Второй этап предусматривал достройку участка от станции  Мысовой на берегу озера Байкал до Сретенска (1032) и продолжение Уссурийской  линии до Хабаровска. Наконец, третий этап — сооружение Кругобайкальской линии (312) и участка от Сретенска  до Хабаровска (около 2000).

10 декабря 1892 году план Витте утвердил царь, и тогда же был организован  Комитет Сибирской дороги. Если  до его создания строительство  велось эпизодически, в основном  ограничиваясь небольшими объемами  земляных работ, что во многом  объяснялось скромными размерами  отпущенных на них кредитов, то  с появлением централизованного  органа управления ситуация на  трассе резко изменилась в  лучшую сторону.

Западносибирская  линия от Челябинска до пересечения  с Обью начала строиться в 1892 году под начальством замечательного русского инженера К.Я. Михайловского, до этого построившего Самаро-Златоустовскую железную дорогу и Александровский  мост через Волгу.

Чтобы не только компенсировать нехватку рабочих рук, но и иметь возможность маневра  рабочей силой, Комитет Сибирской  дороги решил приобрести за границей землекопные машины. Экскаваторы  очень продвинули дело, а также  заметно удешевили земляные работы.

Вообще, новейшие достижения науки и техники при  строительстве Транссиба использовались достаточно широко. Вот один из примеров. Проходя через сухую Западно-Сибирскую  равнину, строители испытывали неудобства с водообеспечением. Воду из многочисленных окрестных озер, люди потреблять не могли: горько-соленая на вкус, очень  жесткая, она не подходила практически  ни для каких нужд. Поэтому пришлось приобретать специальные приборы  и химически очищать воду от примесей. Ц

Уже с 15 октября 1895 года открылось временное движение по всей Западносибирской линии. 1332 версты за три с небольшим года! Правда, по^ началу в Омске на железной дороге действовала переправа через  Иртыш, ак в марте 1896 года два берега великой сибирской реки связал мост, спроектированный инженером-мостостроителем  профессором Н.А. Белелюбским. Этот мост, как и многие другие инженерные решения на Транссибе, вошел в  классические учебники. Мост через  Обь соорудили и открыли к 31 марта 1897 года.

Столь стремительных  темпов строительства железных дорог  мировая практика еще не знала. Оказалось, и они не предел. Утверждать так  позволили результаты строительства  следующей, Среднесибирской, линии  от Оби до Иркутска.

Прокладывать  Среднесибирскую линию было значительно  сложнее с инженерной точки зрения: равнинный рельеф местности сменился на гористый. Работы на всем Среднесибирском  участке начались в 1893 году и велись сразу из двух пунктов — от Оби  на восток и от Енисея тоже на восток. Всюду на трассе резко возросли объемы земляных работ: примерно 2060 кубических сажен на версту. Но попадались и  особо трудные горные участки, где  на одну версту приходилось более 10 000 и даже 21 000 кубических сажен.

Именно здесь, в глухих таежных районах, строители  впервые столкнулись с таким  неизвестным инженерам природным  явлением, как вечная мерзлота. Даже в жаркий июль земля не оттаивала, поэтому сразу же, по ходу, приходилось  искать новые решения.

Промышленные  предприятия Европейской России четко выполняли заказы для Транссиба, где — преимущественно в пунктах  пересечения магистрали с реками, на Оби, Томи, Чулыме, Енисее — специально были построены большие склады. Грузы  хоть и доставлялись кружным путем, но бесперебойно.

Именно потребности  Транссиба подтолкнули к освоению еще одного пути в Сибирь — морем, через Северный Ледовитый океан. Всего за период строительства Транссиба  через Арктику пришло 27 судов  с грузами для стройки. С тех  пор начались сравнительно регулярные плавания на арктических трассах  и в устьях сибирских рек.

Обратим внимание на один важный аспект — трассу всегда прокладывали только кратчайшим путем. В этом, кстати, проявился транзитный характер назначения Транссиба, дорога была нужна в первую очередь для  связи Европейской России с Дальним  Востоком и Тихим океаном. В стороне  от дороги остался даже Тобольск —  столица Сибири. Искривлять трассу было невыгодно для России в целом!

Строился Транссиб стремительно. 15 октября 1895 года дорога подошла к Новониколаевску —  нынешнему Новосибирску, а уже 6 декабря  того же года поезд прибыл в Красноярск, путь удлинился еще на 714 верст! А  дальше трасса потянулась к Иркутску. Еще на тысячу с лишним верст по глухой таежной земле. Начальник  работ на Среднесибирской линии  инженер Меженинов намечал летом 1898 году подойти к Байкалу. И план свой выполнил!

От Иркутска трассу прямо на восток проложить  не позволил Байкал. Магистраль могла  пройти только вдоль южных берегов  сибирского озера. Но неприступные скалы, свисавшие прямо над озером, чрезвычайно  усложнили бы и замедлили строительство. Поэтому Комитет решил подвести Рельсы прямо к берегам Байкала, а по озеру организовать временную  переправу, что позволило бы, не снижая темпов, продолжить строительство Транссиба.

От берега до берега поездам предстояло плыть  на ледокольных паромах, которые  специально для этого были закуплены  за границей. Выписанная из Петербурга бригада опытных рабочих-корабелов  прямо под открытым небом собрала  в 1900 году крупнейший в мире ледокол "Байкал". Паромы сослужили добрую службу. Благодаря им, слишком тяжелый  обходной путь по южному берегу Байкала  отнесли к работам третьей  очереди.

Работы на восточном  берегу Байкала, от озера до города Сретенска, начались еще в 1895 году. Руководил  строительством инженер Пушечников, много сил и энергии отдавал  он Транссибу, надеясь довести магистраль до цели к назначенному времени — 1898 год.

Но природа  распорядилась по-своему: лето 1897 года выдалось на редкость дождливым, дожди  не прекращались сутками. Страшное наводнение обрушилось на Забайкалье. Подобной стихии не помнили и старожилы. Мощные водяные  потоки совершенно смыли несколько  селений, которые до этого просуществовали  сотни лет Реки вышли из берегов. Конечно, серьезно пострадала и только что построенная дорога.

Лишь к 1900 году последствия наводнения были полностью  устранены, и движение на новой трассе было открыто. Транссиб, таким образом, удлинился еще на 1032 версты.

В результате темпы  прокладки Транссиба заметно  снизились до 685 верст в год. Однако ни в одной другой стране мира, где  природные и экономические условия  несравнимо легче, в таком темпе  железные дороги не строили. Транссиб проложили в полтора раза быстрее, чем дорогу в Америке.

Да, русская школа  железнодорожных строителей не знала  себе равных в мире. Сложнейшие инженерные проблемы решались в Сибири гениально  просто.

Начав строительство  магистрали с двух направлений, строители  встретились в декабре 1899 года на 346-й версте от Мысовой, около ныне существующей станции Толбага.

По первоначальному  плану Забайкальская линия не заканчивалась в Сретенске, открывавшем  выход на реку Амур, а продолжалась дальше, до Хабаровска. Но неожиданно возникли финансовые трудности.

В 1895 году российское правительство вступило в переговоры с Китаем о концессии. Речь шла  о строительстве и эксплуатации железной дороги, проходящей по территории Китая через Маньчжурию к Владивостоку. Так появился проект Восточной Китайской  железной дороги.

Дорогу строили, по существу, дважды. Во время конфликта, вспыхнувшего между Россией и  Китаем в 1900 году, китайские мятежники  разрушили уже почти проложенную  дорогу. Из 1300 верст рельсового пути три четверти китайцы растащили, уцелело лишь около 400 верст дороги. Поэтому и пришлось в 1900 году начинать все сначала.

В целом же Восточная  Китайская дорога получилась достаточно сложным инженерным сооружением. На ней было 8 тоннелей, которые проходили  через горные хребты, и несколько  крупных мостов через горные бурные реки.

Ввод в действие Восточной Китайской железной дороги в основном решал проблему Транссиба. Россия получила гарантированный выход  к Тихому океану. Но это не удовлетворяло  правительство: "временность" линии  через Маньчжурию не позволяла говорить о полном завершении намеченных работ.

"Белым пятном" на карте Транссиба оставался  участок от Сретенска до Хабаровска, а также небольшое звено вокруг  Байкала. К Хабаровску уже подходила  железнодорожная линия из Владивостока  — Уссурийская железная дорога, построенная в 1890 году.

В 1899 году началась прокладка Кругобайкальской линии  — самой короткой на Транссибе  и самой сложной. Было два варианта обхода Байкала — с севера и  с юга. Причем северный вариант хоть и был значительно •длиннее, но оказался намного дешевле южного.

И, тем не менее, Комитет Сибирской дороги принял именно южный вариант. Ведь, несмотря на значительные затраты, общеэкономическое  значение построенной здесь дороги было бы намного выше, чем при  реализации северного варианта, где  территория отличалась более суровым  климатом и не позволяла надеяться  на быстрое ее заселение.

Надо было пройти 312 верст, но не простых, а прорубленных в скалах. Под руководством инженера Б.У. Савримовича в скалах строили  тоннели, галереи и подпорные  стенки. На одном лишь участке длиной в 13 верст было пробурено почти 750 верст скважин и израсходовано 240 тонн взрывчатых веществ! Самый длинный  тоннель — 363 сажени. А всего было прорублено 39 тоннелей! Подобной дороги не было и нет, не только в России, но и во всем мире.