Т О ремонт трансмисии ГАЗ-53

 Муфта подшипников ведущей шестерни не должна иметь повреждений, заусенцев и выкрашивания металла. При необходимости прочистить масляные каналы.

 Картер  редуктора не должен иметь повреждений. Поверхность гнезд подшипников дифференциала должна быть гладкой, а резьба не иметь повреждений. Проверяют посадку шестерен дифференциала.

 Износ шейки полуосевой шестерни может  вызвать повышенный шум моста. Износ шлиц опорных поверхностей или опорных шайб вызывает увеличенный боковой зазор в зацеплении шестерен дифференциала.

 Необходимо  тщательно осмотреть опорные  поверхности. Если подшипники неплотно прилегают к опорным поверхностям, то появление дефектов в работе дифференциала неизбежно.

 Проверяют биение ведомой шестерни, как показано на рис. 111.

Рис. 111. Проверка биения ведомой шестерни

 

   Допустимое биение 0,15 мм. Если при проверке окажется, что биение превышает указанную величину, то можно предполагать, что имеют место деформации шестерни, повреждение коробки дифференциала или чрезмерное изнашивание подшипников. Непригодные детали ремонтируют или заменяют.

 Регулировка. Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе. Как правило, они не требуют регулировки вэксплуатации. Их регулировка нужна только после переборки моста и замены каких-либо деталей или при большом изнашивании подшипников. Боковой зазор в зубьях шестерен главной передачи, увеличивающийся вследствие изнашивания зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления зубьев. В результате этого увеличивается шум или может произойти поломка зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок различных регулировок.

  Регулировка затяжки подшипников ведущей шестерни. При осевом люфте шестерни,превышающем 0,03 мм, подтягивают подшипники за счет уменьшения толщины регулировочного кольца, установленного между внутренними кольцами конических подшипников. Осевой люфт замеряют с помощью индикаторного приспособления (рис. 112), перемешая ведущую шестерню из одного крайнего положе ния в другое . 

 

Рис.112.Определение  осевого люфта подшипника вестерни главной передачи 

При отсутствии такого приспособления необходимость  в регулировке затяжки подшипников определяют покачиванием фланца рукой. Если ощущается "качка" ведущей шестерни в конических подшипниках, подшипники обязательно подтягивают.

 Порядок регулировки. Отсоединяют задний конец карданного вала. Сливают из моста масло и вынимают полуси. Отвертывают болты крепления картера редуктора. Вынимают редуктор. Отвертывают винт упора ведомой шестерни так, чтобы торец винта не выступал над торцом прилива вкартерередуктора.Снимают мас- лоприемную трубку.

 Расконтривают и отвертывают гайки подшипников дифференциала. Перед отвертыванием гаек замечают их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках. Снимают крышки подшипников дифференциала.

 Отодвигают  дифференциал в сторону ведомой шестерни и вынимают его. Отвертывают болты крепления муфты. Вынимают муфту. Проверяют, не разбирая муфты, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного между подшипниками. Для этого фланец муфты зажимают в тисках, а гайку крепления фланца карданного вала расшплинтовывают и завертывают до отказ а. Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к заметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках. В этом случае дальней шая регулировка сводится к перешлифовке регулировочного кольца подшипников .

 
 

  Рис.113- Проверка затяжки подшипников недущей шестерни  

  Отвертывают гайку крепления фланца карданного вала, снимают фланец, крышку сальника, маслоот- гонное кольцо и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника.

  Уменьшают шлифовкой толщину регулировочного кольца до устранения осевого люфта ведущей шестерни и обеспечения предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины кольца должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта шестерни и величины 0,05 мм преднатяга подшипников).

  Собирают  муфту в порядке, обратном разборке, и затягивают гайку до отказа. При затягивании гайки проворачивают фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обоймах. Гайку затягивают моментом 280 — 400 Н • м, причем одна из ее прорезей должна совпадать с отверстием для шплинта. Нельзя даже немного поворачиватьее назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезью гайки. При недостаточной затяжке возможны проворачивание внутреннего кольца подшипника, изнашивание регулировочного кольца и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

 Проверяют затяжку подшипников. Натяг подшипников регулируют так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни с сальником был в пределах 140 — 300 Н-м. Затяжку подшипников проверяют с помощью динамометра (рис. 113). Для этого муфту зажимают в тиски. За отверстие фланца зацепляют крючком динамометр и плавно поворачивают шестерню. Показания на шкале динамометра должны находиться в пределах 29 — 51 Н. Когда сопротивление вращению подшипников окажется в пределах нормального, замечают положение гайки относительно торца хвостовика, нанося метки на торце вала и гайки, и зашплинтовывают. Устанавливают на место муфту и равномерно затягивают болты.

 Ставят  редуктор на место. Завертывают винт упора до отказа, затем отвертывают на '/₆ оборота и законт- ривают гайкой.

 Устанавливают маслоприемную трубку, полуоси. Соединяют  фланцы карданного вала и ведущей  шестерни. Заливают в мост масло.

 Регулировка затяжки подшипников дифференциала, бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи. Ведущую и ведомую шестерни вводят в зацепление с небольшим боковым зазором.

 Завертывают регулировочные гайки до соприкосновения их с наружными кольцами подшипников дифференциала.

 Поочередно  затягивают гайки подшипников до получения некоторой предварительной затяжки подшипников. При затяжке подшипников ведомую шестерню повертывают на несколько оборотов в обоих направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.

 Ослабляют регулировочные гайки подшипников  так, чтобы они отошли от наружных колец, а затем затягивают их до соприкосновения с кольцами.

 Устанавливают индикатор (см. рис. 111), регулируют осевой зазор дифференциала до нуля без предварительной затяжки подшипников дифференциала. Затягивают регулировочную гайку каждого подшипника на одну выемку, чтобы обеспечить предварительную затяжку подшипников.

 Устанавливают индикатор для проверки бокового зазора зубьев шестерен, как показано на рис. 114. Проверяют зазор в четырех равномерно расположенных точках.

 Для увеличения бокового зазора отпускают  регулировочную гайку со стороны  ведомой шестерни и на столь- коже выемок затягивают гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения предварительной затяжки подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняют в обратном порядке. 
 

 

Рис.114 Проверка бокового зазора 

Вращение  регулировочных гаек заканчивают затяжкой. Например, если гайку требуется отпустить на одну выемку, то отпускают ее на две, а затем на одну выемку затягивают. Это гарантирует соприкосновение гайки с наружным кольцом подшипника и отсутствие смещения кольца при работе. Разность между наибольшим и наименьшим боковыми зазорами в главной передаче не должна быть более 0,1 мм, величина наибольшего бокового зазора— не более 0,3 мм, а наименьшего— менее 0,15 мм.

Проверка зацепления на краску. После окончательной сборки и регулировки проверяют зацепление шестерен. Для этой цели красят зубья краской. Следует учесть, что очень жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, слишком густая не выжимается из промежутков между зубьями. Притормаживают ведущую шестерню и вращают в обоих направлениях ведомую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. Получением правильного пятна контакта зубьев завершается проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеплении. Боковой зазор должен находиться в указанных выше пределах. На рис. 115 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи заднего моста. Если в процессе регулировки возникает необходимость в перемещении ведущей шестерни, то этого достигают изменением толщины регулировочных прокладок, установленных между фланцем муфты под шинников ведущей шестерни и торцом горловины картера редуктора.

  При изменении бокового зазора изменяется расположение пятна контакта. Для уменьшения бокового зазора ведомую шестерню перемещают к ведущей. При этом пятно контакта на рабочей (выпуклой) стороне зуба слегка перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба. Для увеличения бокового зазора ведомую шестерню отводят от ведущей. В этом случае на рабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба.На нерабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба.

  При передвижении ведущей шестерни к ведомой пятно контакта на рабочей стороне перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба, на нерабочей стороне — ниже и ближе к широкому концу зуба.

  При перемещении ведущей шестерни от ведомой пятно контакта на рабочей стороне зуба смещается к вершине зуба и к его широкому краю

Рис. 115. Пятна контакта шестерни главной  передачи:

I —  сторона переднего хода (рабочая), 11 — сторона заднего хода; 1 — правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой; 2 — контакт на вершине зуба (для исправления ведущую шестерню подвигают к ведомой); 3 — контакт на корне зуба (для исправления ведущую шестерню отодвигают от ведомой); 4 — контакт на узком конце зуба (для исправления отодвигают ведомую шестерню от ведущей); 5 — контакт на широком конце зуба (для исправления ведомую шестерню подвигают к ведущей) на нерабочей стороне зуба — к вершине зуба и слегка подвигается в направлении к его узкому концу.

  Сборка ведущей шестерни. Запрессовывают на шейку ведущей шестерни цилиндрический роликовый подшипник. Ставят и обжимают стопорное кольцо подшипника. Запрессовывают наружные кольца подшипников в муфту, если они подлежали замене. Напрессовывают внутреннее кольцо заднего конического подшипника до упора в торец зубчатого венца. Устанавливают на внутреннее кольцо подшипника подсобранную муфту.

Ставят  регулировочное кольцо. Регулируют затяжку подшипников ведущей шестерни. Ставят внутреннее кольцо переднего конического подшипника и маслоотгонное кольцо. Запрессовывают сальник в переднюю крышку картера. Ставят прокладку, крышку и вставляют в ее крепежные отверстия болты.

  Устанавливают на ведущую шестерню фланец карданного вала. Ставят шайбу, завертывают гайку моментом 280 — 400 Н • м и зашплинтовывают.

  Сборка дифференциала-. Напрессовывают на шейку правой и левой коробок дифференциала внутренние кольца подшипников дифференциала до упора в

  бурт  на шейках. При этом щуп 0,03 мм не должен проходить между торцами подшипников и опорными буртами коробок дифференциала.

  Напрессовывают  на левую коробку дифференциала  ведомую шестерню главной передачи.

  Ставят  болты крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала, навертывают, закрепляют моментом 90— 125 Н-м гайки этих болтов, затем закрепляют моментом 8 — 12 Н-м стопорные гайки. При отсутствии стопорных гаек гайки стопорят анаэробным герметиком УГ-6 или УТ- 9. Г'ерметик наносят на резьбовую часть болта по 0,2 — 0,4 г на болт. Болты и гайки крепления ведомой шестерни перед сборкой должны быть чистыми и сухими.

 Устанавливают на левую коробку дифференциала  маслоулавливатель, закрепляют его  болтом и законтрива- ют стопорной  пластиной. Устанавливают в правую и левую коробки дифференциала опорные шайбы и полуосевые шестерни.