Рулевое управление ЗИЛ-130

       Тормоз-замедлитель — компрессионного типа, предназначен для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. Дроссель

установлен в  выпускном трубопроводе двигателя перед глушителем. Он представляет собой литой корпус с поворотной заслонкой, которая при помощи рычага  перекрывает выпускной трубопровод. Рычаг, а следовательно, и заслонка, поворачиваются при помощи механического привода, сблокированного одновременно при помощи рычага с приводом останова двигателя.

3. Принцип работы.

         Стержень педали вместе с опорной площадкой входит в кабину и уплотняется в наклонной части панели резиновым уплотнителем. Литая часть педали имеет отлитый вместе с опорной бобышкой отросток в виде рычажка, посредством которого педаль связана с вертикальной тягой. Угловое перемещение педали на оси вызьшает такое же перемещение рычажка с шарнирно соединенной с ним вертикальной тягой. Для удобства монтажа тяга сделана составной из двух частей (первой и второй). Вторая тяга также шарнирно связана с рычагом, который сидит на оси, установленной в отверстии кронштейна опрокидывания кабины. Близкое расположение осей рычага и кронштейна опрокидывания кабины способствует тому, что опрокидывание кабины не вызывает изменения положения рычага и связанных с ним тяг. На этой же оси с другой стороны кронштейна неподвижно закреплен другой рычаг, соединенный с горизонтальной (третьей) тягой управления тормозным краном. На промежуточную ось, установленную в кронштейне, привернутом к продольной балке рамы, надет рычаг с двумя ушками. К внутреннему ушку рычага присоединяется задний конец третьей тяги, а к наружному ушку — передний конец четвертой тяги, непосредственно связанной с рычагом тормозного крана. К последней тяге с помощью планки прикреплен один конец оттяжной пружины, способствующей возврату педали тормоза в начальное положение после снятия нагрузки на педаль. Другой конец этой пружины прикреплен к продольной балке рамы автомобиля. Все тяги управления тормозным краном соединены между собой шарнирно через резьбовые вилки и пальцы. Наличие вилок обеспечивает правильный монтаж и возможность регулировки привода. Таким образом, перемещение тормозной педали вызьшает изменение положения связанных с нею рычагов и тяг, воздействующих на тормозной кран пневматического привода тормозов. При нажатии на тормозную педаль тормозной кран пропускает в тормозные камеры воздух, давление которого пропорционально усилию, приложенному к тормозной педали. Поступающий в тормозные камеры воздух воздействует на рычаги разжимных кулаков колодок колесных тормозов, вызывая торможение колес. К внутреннему фланцу ступицы заднего колеса болтами, ввернутыми в отверстия ступицы, крепится тормозной барабан. Барабан при этом центрируется на проточке фланца ступицы. Концентричность расточенной поверхности тормозного барабана оси подшипников ступицы обеспечивается совместной обработкой барабана и ступицы. Тормозной барабан отлит из специального серого чугуна повышенной прочности, обладающего также необходимыми антифрикционными свойствами. Наружная поверхность тормозного барабана имеет ряд литых ребер, увеличивающих жесткость обода барабана и его общую поверхность, что способствует более интенсивному охлаждению тормозов. Внутренняя рабочая поверхность барабана после механической обработки раскатывается для получения необходимой чистоты этой поверхности. К фланцу картера заднего моста надежно прикреплен литой суппорт заднего тормоза. Суппорт имеет два прилива. К одному из них на болтах привернут кронштейн тормозной камеры, который одновременно является опорой разжимного кулака.

Другой прилив имеет обработанное отверстие, в  которое вставляется и стопорится ось колодок заднего тормоза. Колодки колесных тормозов — штампованные, сварные. На цилиндрической поверхности штампованного из стальной полосы обода колодки расположены два ряда прямоугольных отверстий для фиксации положения штампованных ребер, имеющих соответствующие выступы. Ребра привариваются к ободу электродуговой сваркой, что обеспечивает прочное и жесткое соединение. Обе колодки опираются на одну общую ось, установленную в бобышке суппорта заднего тормоза. Для этого с одной стороны каждого ребра сделаны пазы в виде полуокружностей, тщательно обработанных в линию для обеспечения соосности опорных поверхностей ребер. Обе колодки, опираясь на ось, охватывают ее почти по полной окружности. С этой же стороны концы колодок притягиваются к оси двумя стяжными пружинами, расположенными с внешних сторон ребер. Осевое смещение колодки ограничивается шайбой и стопорным кольцом, устанавливаемым в канавку на конце оси колодок. На другом конце ребер колодок тоже сделаны пазы в виде полуокружностей, но меньшего диаметра. На эти пазы шейками меньшего диаметра опирается стальной ступенчатый ролик, который фиксируется на колодке с помощью пружинного стопора, продеваемого через овальные отверстия, сделанные в ребрах колодок, а концы его входят в отверстия в обоих торцах ролика. Поверхность ролика для повышения износостойкости подвергается закалке. Через ролики колодки опираются на головку разжимного кулака. Колодки у разжимного кулака стянуты пружинами, концы которых охватывают оси, вставленные в ребра колодок. Наличие стяжных пружин с обоих концов колодок обеспечивает постоянное прижатие их к оси вращения и к головке разжимного кулака. Разжимный кулак представляет собой стержень, с одной стороны которого с помощью горизонтальной высадки сделана головка специального профиля. Стержень кулака имеет две цилиндрические опорные шейки и шлицевой участок. Разжимный кулак опирается на две втулки из перлитного ковкого чугуна, запрессованные в кронштейн тормозной камеры. На шлицевой конец разжимного кулака надевается регулировочный рычаг, связанный со штоком тормозной камеры. Осевое положение регулировочного рычага на шлицах разжимного кулака может быть изменено в зависимости от количества прокладок, устанавливаемых между торцами рычага и кронштейна. Осевому смещению регулировочного рычага препятствуют упорная шайба и болт, ввертываемый в торец разжимного кулака. Головка разжимного кулака выполнена по спирали, благодаря чему при его повороте создаются равные перемещения колодок и, следовательно, их накладки будут изнашиваться одинаково. Тормозные накладки изготовлены из асбестовой массы и крепятся к ободу колодки полыми латунными заклепками. К каждой колодке крепится по две тормозные накладки. При торможении автомобиля перемещение штока тормозной камеры приводит к перемещению регулировочного рычага и вызывает поворот разжимного кулака, головка которого раздвигает концы колодок и прижимает тормозные накладки к тормозному барабану, вызывая его замедление или полную остановку. Размеры головок разжимных кулаков   обеспечивают    возможность раздвигания колодок даже при полном из Устройство тормоза передних колес принципиально ничем не отличается от конструкции тормозов задних колес. Отличие заключается лишь в уменьшенной ширине тормозных барабанов и тормозных накладок, более коротком разжимном кулаке и штампованном суппорте переднего тормоза, закрепленном на фланце цапфы поворотного кулака.

На автомобилях  семейства МАЗ-5335 установлен ручной стояночный тормоз барабанного типа с двойным самоусилением, смонтированный на заднем мосту автомобиля. Такое расположение тормоза обеспечивает возможность использования его в аварийных случаях даже при поломках карданного вала. Тормозной барабан установлен между фланцами хвостовика ведущей шестерни главной передачи и карданного вала. Барабан и оба фланца затянуты общими болтами; при этом барабан, центрируется на буртиках фланцев' для правильной установки его относительно оси вращения. Барабан отлит из специального антифрикционного серого чугуна. На наружной поверхности его имеются литые кольцевые ребра для придания жесткости и улучшения охлаждения. Чтобы исключить возникновение биений в трансмиссии, барабан тщательно балансируют. Суппорт  прикреплен к фланцу картера подшипников и центрируется на фланце крышки сальника ведущей шестерни главной передачи. Суппорт изготовлен из листовой стали штамповкой; по краям его сделана отбортовка, охватывающая кромку наружной поверхности тормозного барабана для предотвращения попадания грязи на рабочую поверхность барабана и колодок. Колодки тормоза — сварные. Верхние концы колодок опираются на ось, а нижние — на «плавающую» опору (регулировочное устройство). При торможении усилие от приводного троса передается на приводной   рычаг,   который   через промежуточный рычаг и серьгу воздействует на рычаг колодок. При вращении тормозного барабана по часовой стрелке приводное усилие от рычага колодок через штангу передается к правой колодке и прижимает ее к тормозному барабану. При этом колодка вследствие трения захватывается барабаном и смещается в сторону вращения, надавливая через регулировочное устройство на левую колодку, и с силой прижимает ее к барабану. При вращении тормозного барабана против часовой стрелки рычаг колодок, опираясь на штангу, передает приводное усилие к левой колодке и прижимает ее к барабану. Колодка вследствие трения захватывается барабаном и смещается в сторону вращения, надавливая через  регулировочное  устройство  на правую колодку, и с силой прижимает ее к барабану. Поворачиваясь, рычаг передает усилие на тягу, а затем на трос, который посредством вилки присоединен к приводному рычагу тормоза. Происходит затяжка тормоза. Одновременно через рычаг и тягу осуществляется привод на клапан торможения прицепа, чем обеспечивается   выпуск   воздуха   из соединительной магистрали, а следовательно, и затормаживание прицепа автомобиля. Для того чтобы отпустить тормоз, следует повернуть рукоятку по часовой стрелке на оборота и переместить от себя.

Действие тормоза-замедлителя  основано на создании противодавления  в выпускном трубопроводе путем перекрытия проходного сечения дросселем. Дроссель установлен в выпускном трубопроводе двигателя перед глушителем. Он представляет собой литой корпус с поворотной заслонкой, которая при помощи рычага перекрывает выпускной трубопровод. Рычаг, а следовательно, и заслонка, поворачиваются при помощи механического привода, сблокированного одновременно при помощи рычага с приводом останова двигателя. Тормоз-замедлитель (моторный тормоз) включает водитель в кабине при помощи рукоятки, установленной на кронштейне с правой стороны. Вследствие сблокированного привода одновременно с включением тормоза-замедлителя (моторного тормоза) прекращается подача топлива. Для выключения моторного тормоза необходимо задвинуть рукоятку до упора.

4. Регулировки и основные неисправности

     Уход за тормозами колес заключается в их периодическом осмотре и очистке, проверке креплений, смазке втулок разжимных кулаков и червячной передачи регулировочного рычага в соответствии с картой смазки. Чтобы сменить смазку червячной передачи, нужно отвернуть пробку в корпусе регулировочного рычага, ввернуть пресс-масленку и наполнить через нее корпус свежей смазкой.

При осмотре  автомобиля:

проверяют действие тормозной педали, которая должна после нажатия легко возвращаться в исходное положение, а также состояние фрикционных тормозных накладок: нельзя допускать износа накладок до головок заклепок;

замасленные накладки промывают бензином;

проверяют состояние  сальниковых уплотнений подшипников  колес и резиновых уплотнительных колец в кронштейнах;

обращают внимание на надежность затяжки оси колодок  переднего тормоза, крепления суппорта и тормозных камер, легкость вращения разжимных кулаков во втулках, отсутствие ослабления или поломки стяжных  пружин.

Обнаруженные  неисправности устраняют.

Исправные тормоза  должны обеспечивать эффективное торможение всех колес. Торможение автомобиля должно нарастать плавно, без толчков  и рывков. При ТО-2 или при недостаточно эффективном   торможении   автомобиля независимо от пробега необходимо проверить и отрегулировать тормоза. Регулировке переднего колесного тормоза должна предшествовать регулировка подшипников ступиц колес. Зазор между накладками и барабаном регулируют на холодных тормозах. Нормальная величина зазора между накладками и барабаном должна быть равна 0,4 мм. Этот зазор соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 25 — 35 мм. Увеличение длины хода штока тормозных камер указывает на увеличение зазоров между накладкой и тормозным барабаном. При этом время на устранение зазора увеличивается, скорость срабатывания тормозов уменьшается и увеличивается тормозной путь. При увеличении хода штоков до 40 мм тормоза должны быть отрегулированы. Разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 5 мм.

Последовательность регулировки колесных тормозов:

поднять домкратом  одно колесо;

повернуть червяк регулировочного рычага разжимного кулака до прихватывания барабана при  вращении колеса, предварительно ослабив  болт б (см.  84) и сдвинув стопорную пластину 7 оси червяка вверх;

повернуть червяк регулировочного рьиага в обратную сторону на два-три щелчка фиксатора  с таким расчетом, чтобы ход  штока до затормаживания был в  пределах 25 — 35 мм, и застопорить  ось червяка, сдвинув в исходное положение пластину и закрепив ее болтом.

Проверку одновременности  торможения колес задней оси можно  производить или при движении тягача, или при поднятой оси, а  колес передней оси — только при  движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют  и при необходимости регулируют свободный ход педали тормоза. При правильной регулировке ход педали до загорания лампочки «стоп-сигнала» равен 30 — 45 мм.

В случае необходимости  регулировку повторяют.

Если вертикальная тяга на всю длину резьбовой части  ввернута в нижнюю вилку, то регулировку  осуществляют изменением длины горизонтальной тяги в следующем порядке:

отсоединяют вилки  тяг  и от двуплечего рычага;

уменьшают длину  тяги  (для уменьшения свободного хода педали) с помощью вилок;

подсоединяют  вилку горизонтальной тяги, а затем  вилку вертикальной тяги  к двуплечему рычагу и проверяют свободный ход педали.

Регулировать  свободный ход педали можно также  путем одновременного изменения  длин тяг.

Уход за ручным тормозом и его приводом заключается  в периодическом осмотре тросов привода и их шарнирных соединений, а также в очистке от грязи и проверке креплений. Трос и шарнирные соединения тормоза и его привода смазывают в соответствии с картой смазки. Перед каждым выездом следует обязательно убедиться в надежной работе и эффективности ручного тормоза. При правильно отрегулированном ручном тормозе и его приводе заторможенный тягач с полной нагрузкой должен удерживаться на уклоне 16%, максимально допустимый ход рукоятки привода при этом 160 мм. Увеличенный ход рукоятки возможен при большом зазоре между накладками и барабаном или при большом свободном ходе в механизме привода. Зазор между колодками и барабаном ручного тормоза регулируют в отторможенном состоянии в следующем порядке:

поднять домкратом  задние колеса с одной стороны;