Рулевое управление ЗИЛ-130

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования

Северо-Западный государственный заочный технический  университет 

Институт  автомобильного транспорта 

Кафедра организации  и безопасности движения 
 
 

Контрольная работа по дисциплине

«Техника  транспорта, обслуживание и ремонт»  

    Студент: 3 курса, шифр: 7603031071

    Форма обучения: заочная дата:………….… 

    Зайцева Елена Евгеньевна

              (фамилия, имя, отчество  студента) (подпись студента) 

    преподаватель:

    Горбачев  А.В. 
 

Санкт-Петербург

2009г. 
 

Федеральное агентство по образованию

Северо-Западный государственный заочный технический  университет

Кафедра организации  и безопасности движения 
 
 

Задание на контрольную работу по дисциплине

«Техника  транспорта, обслуживание и ремонт» 
 

    ФИО студента: Зайцева Елена Евгеньевна   шифр: 7603031071 

    Исходные  данные к контрольной работе представлены в таблице 1. 

Таблица 1 

    Исходные  данные к контрольной работе 

 
 
 
 

Рулевое управление ЗИЛ-130

1. Назначение

 

     Изменение направления движения автомобиля осуществляют поворотом передних колес при помощи рулевого управления , которое включает в себя рулевой механизм и рулевой привод. Вращение рулевого колеса через рулевой механизм передается на рычаги и тяги рулевого привода, при помощи которых и поворачиваются управляемые колеса.

2. Устройство (с приведением соответствующих схем).

 

     Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую, или кривошипную, или зубчатую передачи, или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы.

Рис. 1– Рулевой механизм управления автомобиля ЗИЛ-130.

     У рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 1) поршень-рейка 5 одновременно является поршнем гидроусилителя и рейкой рулевого механизма, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором 29 вала 37 рулевой сошки. Водитель с помощью рулевого колеса через вал и карданную передачу вращает винт 7, по которому на циркулирующих шариках 10 перемещается шариковая гайка 8. Вместе с гайкой вдоль винта перемещается поршень-рейка 5, поворачивающая зубчатый сектор 29 вала сошки. Зазор в зацеплении зубьев рейки и сектора можно регулировать, смещая в осевом направлении вал сошки, так как зубья имеют переменную по длине толщину. В картер 4 рулевого механизма и в отверстие его боковой крышки 30 запрессованы бронзовые втулки 39, в которых вращается вал сошки. При сборке рулевого механизма вначале в винтовые канавки шариковой гайки 8 и винта 7, в желоба 9 закладывают шарики 10, а затем гайку закрепляют установочными винтами 28, которые раскернивают. Шарики, выкатывающиеся при повороте винта с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу по двум штампованным желобам 9, вставленным в

отверстия паза винтовой канавки шариковой гайки 8.Картер рулевого механизма снизу  закрыт крышкой 1. Неподвижные соединения рулевого механизма уплотнены резиновыми кольцами 2, 14, 27 и 31. Резиновый сальник 40, защищенный упорным кольцом 41, уплотняет вал сошки. Винт 7 уплотнен в промежуточной крышке 12 и в поршне-рейке 5, а последний в картере' 4 чугунными разрезными кольцами 11. Для уплотнения винта в верхней крышке установлен резиновый сальник 24 с упорным 22 и замочным 23 кольцами. Металлические частицы, попадающие в масло, залитое в картер рулевого механизма, улавливаются магнитом пробки 38.

3. Принцип работы.

      В кабине автомобиля установлена рулевая колонка с рулевым колесом. Рулевая колонка в верхней части закреплена к панели приборов автомобиля хомутом, а в нижней части — к картеру рулевого механизма втулками. Рулевой механизм увеличивает усилие, передаваемое от рулевого колеса к сошке, облегчая этим поворот управляемых колес. Передаточное число рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 —20. В автомобилях ЗИЛ-130  рулевое управление имеет гидроусилитель, предназначенный для уменьшения усилия, затрачиваемого водителем для поворота колес и смягчения толчков от неровностей дороги, передаваемых на рулевое колесо. Гидроусилитель объединен в один агрегат с рулевым механизмом.

Рулевой механизм состоит из картера, винта с гайкой на циркулирующих шариках, рейки, изготовленной  вместе с поршнем, гидроусилителя и  зубчатого сектора, выполненного как  одно целое с валом рулевой сошки. В автомобиле КамАЗ в системе гидроусилителя имеется радиатор для охлаждения масла.

        Гайка рулевого механизма жестко закреплена внутри поршня-рейки. Зубчатая рейка и зубчатый сектор имеют зубья, толщина которых переменна по их длине. Это позволяет регулировать зазор в зацеплении рейка-сектор регулировочным винтом, ввернутым в боковую крышку картера. Для уменьшения трения между винтом и гайкой в их резьбе циркулируют шарики. На поршне-рейке имеются упругие разрезные чугунные кольца, обеспечивающие плотную его посадку в картере-цилиндре рулевого механизма.

         Вращение рулевого вала преобразуется в поступательное движение поршня-рейки в результате перемещения гайки по винту. Зубья поршня рейки поворачивают сектор, а вместе с ним и вал с сошкой.

        Перед картером рулевого механизма установлен клапан управления, Насос гидроусилителя лопастного типа двойного действия (имеет две камеры) с бачком и фильтром закреплен на двигателе и приводится в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала.  Нормальный прогиб приводных ремней под действием усилия 40 Н должен составлять 8...14 мм. Насос соединен с клапаном управления двумя шлангами: шлангом высокого давления, по которому подводится масло от насоса, и шлангом низкого давления (слива), по которому масло возвращается к насосу. Во время движения автомобиля по прямой золотник находится в среднем положении и масло из насоса перекачивается в бачок. При повороте вправо золотник, перемещаясь, открывает доступ Масла в полость. В результате давления масла на поршень-рейку уменьшается усилие, которое затрачивается на поворот рулевого колеса. При повороте рулевого колеса влево золотник - перемещается и открывает доступ масла в полость, в результате чего облегчается поворот колеса влево. Карданная передача рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 позволяет уменьшить

деформации колебания  кабины относительно рамы автомобиля, а также уменьшить размеры  системы рулевого управления. Вилки  карданов соединены в верхней  части с рулевым валом, а в  нижней части — с ведущим валом рулевого механизма. В отверстиях вилки на бронзовых втулках установлены крестовины. Для поворота управляемых колес при изменении направления движения, автомобиля усилие от рулевого механизма необходимо передать к управляемым колесам. Для этой цели служит рулевой привод, состоящий из рулевой сошки, рулевых тяг (продольной и поперечной), верхнего рычага поворотной цапфы и двух поворотных рычагов (левого и правого). Рулевая сошка на выступающей части вала должна быть закреплена так, чтобы исключалось проворачивание ее, для чего на валу и в проушине рулевой сошки выполнены мелкие шлицы. Для правильной установки рулевой сошки на валу имеются метки или несколько пар шлицев, выполненных вместе. Закреплена рулевая сошка гайкой, навернутой на конец вала. В нижнем конце рулевой сошки, имеющем конусное отверстие, при помощи гайки закреплен палец с шаровой головкой. Рулевые тяги выполнены из труб и имеют наконечники, в которые через боковые отверстия с прорезью входят шаровые пальцы сошки и рычагов поворотных цапф. Шаровые пальцы в наконечниках тяг закреплены сухарями, которые сжимаются пружиной и закреплены пробкой, ввернутой в торцевое отверстие тяги. Ввертывая и вывертывая пробку, регулируют натяжение пружины. Наконечники поперечной тяги навернуты на левую или правую резьбу и закреплены от произвольного отворачивания стяжными болтами. Такое устройство дает возможность изменять длину тяг, а следовательно, и изменять схождение колес. Для установки рычагов в поворотных цапфах имеются отверстия с канавкой для шпонки. Шаровые пальцы устанавливают в конусные отверстия в рычагах. Рычаги и шаровые пальцы закреплены гайками. Для надежности соединений деталей рулевого привода пробки наконечников продольной рулевой тяги и гайки крепления поворотных рычагов и шаровых пальцев зашплинтованы. Все шарнирные соединения рулевого привода для уменьшения износа деталей смазываются через масленки и имеют защитные приспособления от попадания грязи и вытекания смазки. При проверке уровня масла в гидроусилителе передние колеса автомобиля устанавливают в положение, соответствующее движению по прямой и масло доливают при работающем на холостом ходу двигателе до метки «Уровень масла» на боковой стенке бачка насоса. При снятии крышки бачка ее следует очистить и промыть бензином.

4. Регулировки и основные неисправности.

       Исправность рулевого управления, в первую очередь, оценивают отсутствием люфта. Согласно заводским инструкциям, люфт рулевого колеса не должен превышать 15°, а в новых автомобилях может отсутствовать вовсе. Люфт рулевого колеса нужно проверять при положении управляемых колес, соответствующем движению автомобиля по прямой. Эксплуатация автомобиля с люфтом рулевого колеса, превышающем допустимый, как правило, приводит к повышенному износу и даже поломке деталей рулевого управления и, кроме того, значительно затрудняет управление им. Основными причинами повышения люфта рулевого колеса являются нарушение креплений его деталей или повышенный их износ. Люфт рулевого колеса устраняют затяжкой креплений его деталей, эксплуатационной регулировкой, а в отдельных случаях заменой изношенных деталей. Эксплуатационной регулировке подвергают шарнирные соединения рулевых тяг, зазоры в подшипниках червяка,

зацепление ролика с червяком, максимальный угол поворота передних колес, зазоры между поршнем-рейкой и зубчатым сектором автомобиля ЗИЛ-130. Регулируя шарнирные соединения рулевых тяг, необходимо пробку наконечника тяги после затяжки ее до отказа отвернуть до первого положения, при котором можно ее зашплинтовать. Если люфт при такой регулировке не устраняется, то детали шарнирного соединения рулевых тяг имеют большой износ и их необходимо заменить.

Тормозные механизмы МАЗ-5335

1. Назначение.

      Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время. Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

рабочая; запасная; стояночная;

       Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля. Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время. Стояночная система используется в качестве аварийной тормозной системы при выходе из строя рабочей системы.

2. Устройство (с приведением соответствующих схем).

Автомобили Минского автомобильного завода оборудованы  тремя системами тормозов, действующими независимо один от другого:

рабочей (основной), с пневматическим приводом, действующим на все колеса автомобиля; стояночной, действующей на трансмиссию;

вспомогательной (тормоз-замедлитель), предназначенной  для притормаживания автомобиля на затяжных спусках.

     Рабочий тормоз автомобиля является основным и действует непосредственно на все колеса автомобиля.

     Стояночный тормоз автомобиля предназначен для торможения автомобиля на стоянке и только в крайнем случае может быть использован в движении автомобиля, например при отказе системы управления рабочим тормозом.

     Пневматическая система автомобиля обеспечивает приведение в действие тормозов прицепа автомобиля, если последний снабжен тормозами с пневматическим приводом.

Рабочий тормоз

Управление рабочим  тормозом осуществляется от ножной подвесной  педали, шарнирно закрепленной в кронштейне на переднем щите кабины.

Рис. 2 - Тормозные  механизмы автомобилей МАЗ 5335:

колесный тормозной  механизм автомобиля МАЗ-5335; 1 - ось колодок; 2 - суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка оси колодок; 6 - чека оси  колодки; 7 - колодка; 8 - пружина; 9 - фрикционная  накладка; 10 - кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - разжимной кулак.

Стояночный  тормоз

        На автомобилях семейства МАЗ-5335 установлен ручной стояночный тормоз барабанного типа с двойным самоусилением, смонтированный на заднем мосту автомобиля. Такое расположение тормоза обеспечивает возможность использования его в аварийных случаях даже при поломках карданного вала.

Стояночная тормозная  система автомобилей МАЗ-5335: 1 - рукоятка стояночного тормоза, 2, 6 - тросы первый и второй соответственно, 3, 8 и 14 - вилки, 4 - промежуточный рычаг, 5 - двуплечий  рычаг, 7 - масленка, 9 - рычаг привода  колодок, 10 - хвостовик, 11 - разжимной кулак, 12 - кронштейн, 13 - тяга, 15 - болт.

Тормоз-замедлитель