Разработка плана формирования грузовых поездов

Министерство  транспорта РФ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Самарский государственный университет путей сообщения 
 

     Кафедра «Управление эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой» 
 
 

     КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ  

     по  дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

     на  тему:

     «РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Самара 2010 

     Груженый  вагонопоток 

 

     Значение  параметра накопления С 

 

 

     Величина  приведенной экономии Т_эк, ч 

 
 

 

     

Содержание

Введение 

1 Определение груженных  вагонопотоков 

2 Организация эффективности  назначения маршрутов с мест  погрузки 

3 Определение эффективности  назначения маршрутов из порожних  вагонов 

4 Расчет плана  формирования одногруппных сквозных поездов 

4.1 Определение исходных  вагонопотоков 

4.2 Расчёт плана  формирования одногруппных сквозных  поездов чётного направления  следования 

4.3 Расчёт плана  формирования одногруппных сквозных  поездов нечётного направления  следования 

5 План формирования  групповых поездов 

6 Организация сборного  и участкового вагонопотоков 

6.1 Общие положения 

Заключение 

Список использованных источников 

 

 

     Введение 

   Железнодорожный транспорт – основной перевозчик грузов в нашей стране, от работы которого зависит, в тои числе, и общее состояние экономики России. Железные дороги связывают экономические регионы страны, а в таком обширном государстве как наше – это представляется очень важной и непростой задачей. Железные дороги играют не последнюю роль в обеспечении обороноспособности страны. Кроме того, наличие железных дорог в том или ином регионе характеризует степень его включённости как в российскую экономику, так и в мировую. В условиях сокращения объёмов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них, ухудшается состояние основных фондов, остаётся сложным финансово-экономическое положение железных дорог. Поскольку эффективность промышленного производства в России ниже, чем в Европе, для поддержания российской экономики с её сложившимся размещением производительных сил, необходимо максимально возможно снизить железнодорожные тарифы за счёт снижения издержек и эксплуатационных расходов на перевозки.

   Значительную  роль продолжают играть отделения железной дороги, которые продолжают оставаться основным производственным звеном железных дорог, находящимся на полном хозяйственном расчёте, имеющем самостоятельный баланс и являющимся юридическим лицом. Основные задачи отделения дороги:

   • организация движения поездов по графику, оперативное руководство движением на участках, выполнение технических нормативов эксплуатационной работы и планов формирования поездов;

   • организация грузовой и коммерческой работы;

   • содержание в исправном состоянии  пути, зданий и сооружений, устройств  электроснабжения, СЦБ и связи, подвижного состава и других технических средств;

   • снабжение предприятий и организаций  материалами, топливом, смазочными материалами, электроэнергией;

   • контроль за соблюдением норм расхода, правильным и рациональным использованием материальных ресурсов и их сохранностью;

   • финансирование хозяйственной деятельности предприятий и организаций, подчинённых  отделению, контроль за их производственно-финансовой деятельностью и использованием основных фондов;

   • осуществление мероприятий по усилению пропускной и провозной способности участков отделения, по внедрению новой техники, передовых технологических процессов.

   В отделении дороги действуют отраслевые отделы, осуществляющие руководство  всеми службами и хозяйствами. Таким  образом, объединены все основные фонды и контролируются все стадии производственного процесса, сосредоточено оперативное управление перевозочным процессом и комплексным развитием хозяйства предприятия.

   Основными технологическими документами, регламентирующими  эксплуатационную деятельность отделений железных дорог, являются: план формирования и график движения. «Организация вагонов в поезда осуществляется на основании плана формирования, которым устанавливается, какие поезда, из каких групп вагонов и в какие назначения должны формировать станции сети железных дорог». План формирования определяет работу технических станций отделения.

 

      1 Определение груженных вагонопотоков 

Таблица 1.1 – Гружённые среднесуточные вагонопотоки на направлении А – Е – З

 
 
 
 
 

 

2 Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки  

     Маршруты  с мест погрузки подразделяются:

1. по условиям формирования: отправительские, ступенчатые;
2. по назначению: прямые, в распыление.

     Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки заключается в сравнении затрат при отправлении вагонов маршрутами с затратами на немаршрутные отправления.

     Необходимые условия:

1. суммарный суточный объём погрузки N по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации маршрута данного назначения, должен быть не менее нормы длины состава маршрута m;
2. суммарная выгрузочная способность за сутки у всех грузополучателей по всем грузам, включаемым в данный маршрут, должна быть не менее N;
3. между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хотя бы одна техническая станция, на которой по плану формирования поездов предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения.

     Если  маршрут формируется на подъездном пути, то от этой работы должна освобождаться станция примыкания.

     Если  необходимые условия соблюдаются, то проверяется достаточное условие: дополнительные затраты на организацию  маршрута на станциях погрузки и выгрузки по сравнению с немаршрутным отправлением не должны превышать экономии в пути следования для данного вагонопотока.

     Достаточное условие может выражаться:

1. в деньгах – при этом используются расходные ставки на 1 вагоночас, 1 локомотивочас, 1 бригадочас;
2. в приведённых вагоночасах за сутки – при этом все виды затрат с помощью экономических эквивалентов приводят к вагоночасам. В этом случае достаточное условие выражается в виде формул:

ΔЭ_п +ΔЭ_в  ≤ ΔЭ^эк_сл ;                   (2.1)

ΔЭ_п =Δt_п *N;                                (2.2)

ΔЭ_в =Δt_в *N;                                (2.3)

ΔЭ^сл_эк =(∑T_эк +t^п_эк +t^в_эк)*N;        (2.4)

где ΔЭ_п , ΔЭ_в - дополнительные затраты на организацию и расформирование маршрута на станциях погрузки и выгрузки;

      ΔЭ^сл_эк - экономия в пути следования;

      Δt_п - средний дополнительный простой на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой, ч;                                         

      t^п_эк , t^в_эк - экономия времени на участке погрузки и выгрузки;

      ∑T_эк - суммарная экономия приведённых вагоночасов, приходящаяся на 1 вагон при отправлении вагонов маршрутами по сравнению с немаршрутными отправлениями. 

 

Таблица 2.1 – Погрузка на станциях и участках направления (вагонов за сутки)