Разработка плана формирования грузовых поездов

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 01 Февраля 2011 в 21:34, курсовая работа

Описание работы

Железнодорожный транспорт – основной перевозчик грузов в нашей стране, от работы которого зависит, в тои числе, и общее состояние экономики России. Железные дороги связывают экономические регионы страны, а в таком обширном государстве как наше – это представляется очень важной и непростой задачей.

Содержание работы

Введение
1 Определение груженных вагонопотоков
2 Организация эффективности назначения маршрутов с мест погрузки
3 Определение эффективности назначения маршрутов из порожних вагонов
4 Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов
4.1 Определение исходных вагонопотоков
4.2 Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов чётного направления следования
4.3 Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов нечётного направления следования
5 План формирования групповых поездов
6 Организация сборного и участкового вагонопотоков
6.1 Общие положения
Заключение
Список использованных источников

Скачать архив (84.50 Кб) Сколько стоит заказать работу?
Файлы: 1 файл

Устройство эксплуатационной работой и качеством перевозок.doc

— 338.00 Кб (Скачать файл)

Министерство  транспорта РФ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Самарский государственный университет путей сообщения 
 

     Кафедра «Управление эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой» 
 
 

     КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ  

     по  дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

     на  тему:

     «РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Самара 2010 

     Груженый  вагонопоток 

Отправление из Назначением на станции и участки
А Б В В-Г Г Г-Д Д Е Г-Ж Ж З
А — 407 409 — 283 — 252 321 9 119 281
Б 321 — 68 6 32 — 129 72 8 202 3
В 117 32 — 3 67 — 174 165 — 191 187
В-Г 17 5 — — — 13 8 9 4 — —
Г 164 — 119 7 — — 201 87 11 — 116
Г-Д — — 7 27 — — 3 — 17 — 17
Д 462 162 224 — 81 — — 371 — 17 207
Е 321 283 181 — 66 — 79 — — 39 132
Г-Ж — 7 2 17 — 16 5 14 — — —
Ж 147 29 37 — 7 — 33 12 — — 16
З 242 164 86 — 33 11 27 99 — 72 —
 

     Значение  параметра накопления С 

Цифра учебного шифра Станции
А Б В Г Д Е Ж З
4 11,5 9,4 9,4 10,8 9,8 10,4 9,5 10,5
 

 

     Величина  приведенной экономии Тэк, ч 

Б В Г Д Ж
5,7 5,3 5,0 6,8 6,9
 
 

 

     

Содержание

Введение 

1 Определение груженных  вагонопотоков 

2 Организация эффективности  назначения маршрутов с мест  погрузки 

3 Определение эффективности  назначения маршрутов из порожних  вагонов 

4 Расчет плана  формирования одногруппных сквозных поездов 

4.1 Определение исходных  вагонопотоков 

4.2 Расчёт плана  формирования одногруппных сквозных  поездов чётного направления  следования 

4.3 Расчёт плана  формирования одногруппных сквозных  поездов нечётного направления  следования 

5 План формирования  групповых поездов 

6 Организация сборного  и участкового вагонопотоков 

6.1 Общие положения 

Заключение 

Список использованных источников 

 

 

     Введение 

   Железнодорожный транспорт – основной перевозчик грузов в нашей стране, от работы которого зависит, в тои числе, и общее состояние экономики России. Железные дороги связывают экономические регионы страны, а в таком обширном государстве как наше – это представляется очень важной и непростой задачей. Железные дороги играют не последнюю роль в обеспечении обороноспособности страны. Кроме того, наличие железных дорог в том или ином регионе характеризует степень его включённости как в российскую экономику, так и в мировую. В условиях сокращения объёмов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них, ухудшается состояние основных фондов, остаётся сложным финансово-экономическое положение железных дорог. Поскольку эффективность промышленного производства в России ниже, чем в Европе, для поддержания российской экономики с её сложившимся размещением производительных сил, необходимо максимально возможно снизить железнодорожные тарифы за счёт снижения издержек и эксплуатационных расходов на перевозки.

   Значительную  роль продолжают играть отделения железной дороги, которые продолжают оставаться основным производственным звеном железных дорог, находящимся на полном хозяйственном расчёте, имеющем самостоятельный баланс и являющимся юридическим лицом. Основные задачи отделения дороги:

   • организация движения поездов по графику, оперативное руководство движением на участках, выполнение технических нормативов эксплуатационной работы и планов формирования поездов;

   • организация грузовой и коммерческой работы;

   • содержание в исправном состоянии  пути, зданий и сооружений, устройств  электроснабжения, СЦБ и связи, подвижного состава и других технических средств;

   • снабжение предприятий и организаций  материалами, топливом, смазочными материалами, электроэнергией;

   • контроль за соблюдением норм расхода, правильным и рациональным использованием материальных ресурсов и их сохранностью;

   • финансирование хозяйственной деятельности предприятий и организаций, подчинённых  отделению, контроль за их производственно-финансовой деятельностью и использованием основных фондов;

   • осуществление мероприятий по усилению пропускной и провозной способности участков отделения, по внедрению новой техники, передовых технологических процессов.

   В отделении дороги действуют отраслевые отделы, осуществляющие руководство  всеми службами и хозяйствами. Таким  образом, объединены все основные фонды и контролируются все стадии производственного процесса, сосредоточено оперативное управление перевозочным процессом и комплексным развитием хозяйства предприятия.

   Основными технологическими документами, регламентирующими  эксплуатационную деятельность отделений железных дорог, являются: план формирования и график движения. «Организация вагонов в поезда осуществляется на основании плана формирования, которым устанавливается, какие поезда, из каких групп вагонов и в какие назначения должны формировать станции сети железных дорог». План формирования определяет работу технических станций отделения.

 

      1 Определение груженных вагонопотоков 

Таблица 1.1 – Гружённые среднесуточные вагонопотоки на направлении А – Е – З

Отправ-

ление из

 Назначением на станции и участки Всего отправление
А Б В В-Г Г Г-Д Д Е Г-Ж Ж З
А — 407 409 — 283 — 252 321 9 119 281 2081
Б 321 — 68 6 32 — 129 72 8 202 3 841
В 117 32 — 3 67 — 174 165 — 191 187 936
В-Г 17 5 — — — 13 8 9 4 — — 56
Г 164 — 119 7 — — 201 87 11 — 116 705
Г-Д — — 7 27 — — 3 — 17 — 17 71
Д 462 162 224 — 81 — — 371 — 17 207 1524
Е 321 283 181 — 66 — 79 — — 39 132 1101
Г-Ж — 7 2 17 — 16 5 14 — — — 61
Ж 147 29 37 — 7 — 33 12 — — 16 281
З 242 164 86 — 33 11 27 99 — 72 — 734
Всего приб. 1791 1089 1133 60 569 40 911 1150 49 640 959 8391
 
 
 
 
 

 

    2 Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки  

     Маршруты  с мест погрузки подразделяются:

      1. по условиям формирования: отправительские, ступенчатые;
      2. по назначению: прямые, в распыление.

     Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки заключается в сравнении затрат при отправлении вагонов маршрутами с затратами на немаршрутные отправления.

     Необходимые условия:

    1. суммарный суточный объём погрузки N по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации маршрута данного назначения, должен быть не менее нормы длины состава маршрута m;
    2. суммарная выгрузочная способность за сутки у всех грузополучателей по всем грузам, включаемым в данный маршрут, должна быть не менее N;
    3. между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хотя бы одна техническая станция, на которой по плану формирования поездов предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения.

     Если  маршрут формируется на подъездном пути, то от этой работы должна освобождаться станция примыкания.

     Если  необходимые условия соблюдаются, то проверяется достаточное условие: дополнительные затраты на организацию  маршрута на станциях погрузки и выгрузки по сравнению с немаршрутным отправлением не должны превышать экономии в пути следования для данного вагонопотока.

     Достаточное условие может выражаться:

      1. в деньгах – при этом используются расходные ставки на 1 вагоночас, 1 локомотивочас, 1 бригадочас;
      2. в приведённых вагоночасах за сутки – при этом все виды затрат с помощью экономических эквивалентов приводят к вагоночасам. В этом случае достаточное условие выражается в виде формул:

    ΔЭп +ΔЭв  ≤ ΔЭэксл ;                   (2.1)

    ΔЭп =Δtп *N;                                (2.2)

    ΔЭв =Δtв *N;                                (2.3)

    ΔЭслэк =(∑Tэк +tпэк +tвэк)*N;        (2.4)

    где ΔЭп , ΔЭв - дополнительные затраты на организацию и расформирование маршрута на станциях погрузки и выгрузки;

          ΔЭслэк - экономия в пути следования;

          Δtп - средний дополнительный простой на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой, ч;                                         

          tпэк , tвэк - экономия времени на участке погрузки и выгрузки;

          ∑Tэк - суммарная экономия приведённых вагоночасов, приходящаяся на 1 вагон при отправлении вагонов маршрутами по сравнению с немаршрутными отправлениями. 

 

Таблица 2.1 – Погрузка на станциях и участках направления (вагонов за сутки)

Станции и участки погрузки  
Станции и участки выгрузки
А Б В В – Г  Г Г – Д  Д Е Г –Ж Ж З
А — 82 82 — 57 — 51 65 2 24 57
Б 161 — 34 3 16 — 65 36 4 101 2
В 59 16 — 2 34 — 87 83 — 96 94
В –  Г  17 5 — — — 13 8 9 4 — —
Г 164 — 119 7 — — 201 87 11 — 116
Г –  Д  — — 7 27 — — 3 — 17 — 17
Д 231 81 112    — 41 — — 186 — 9 104
Е 65 57 37 — 14 — 16 — — 8 27
Г –  Ж  — 7 2 17 — 16 5 14 — — —
Ж 74 15 19 — 4 — 17   6 — — 8
З 49 34 18 — 7 3 6 20 — 15 —

Информация о работе Разработка плана формирования грузовых поездов