Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства

   Субъект-субъектное взаимодействие, присущее транспорту, позволяет последнему органично существовать в общей системе экономических отношений, являясь важной частью этой системы. По своему содержанию именно в этом проявляется общественная сторона производства и потребления транспортных услуг, а указанный тип взаимодействия наиболее точно отражает наличие межличностных отклонений, которые в первую очередь сказываются на восприятии качества транспортных услуг и оценке их эффективности. Совпадение как в создании и потреблении потребительной стоимости, так и в создании и реализации стоимости, являющееся основной характеристикой сущностного содержания транспортной услуги, приводит к модификации кругооборота капитала в производстве услуг. Модифицированная схема кругооборота капитала в сфере услуг дает основания считать, что в рамках транспортной услуги как продукции транспортного комплекса реализуется набор из конечного числа услуг - погрузка/разгрузка, управление транспортным средством, транспортными потоками, обслуживание инфраструктурных объектов, обеспечение безопасности и комфортабельности перевозки и т.д. Анализ структуры транспортного тарифа дает основания автору сделать вывод, что последний является экономическим выражением неоднородности содержания транспортной услуги. Соотношение спроса и предложения, выражаемое в равновесной цене, отражает указанный базовый уровень. Сюда же можно отнести признак наличия транзитной ренты, которая возникает из факторного характера используемого пространства и транспортной инфраструктуры. Деятельный аспект находит свое выражение в структуре транспортного тарифа в виде затрат живого человеческого труда. Косвенно это может быть также уловимо во временном элементе тарифа - в скорости движения транспортного средства (например, при росте средней скорости движения по маршруту необходима более высокая квалификация для осуществления управления транспортным средством). Фактор сохранности потребительной стоимости и уровня комфорта - это фактически оценка потребителем качества оказанной транспортной услуги, что как раз-таки и представляет собой 3-й уровень содержания транспортной услуги - межсубъектные экономические отношения по поводу оказания и потребления транспортной услуги.

   Переход мировой экономики к постиндустриальному  типу развития во многом явился определяющим для современного состояния мирового транспорта. Предпосылки для перехода на качественно иной уровень стали складываться во второй половине ХХ в. Анализ динамики доли транспорта в структуре мирового ВВП и в структуре мировой сферы услуг позволяет выделить некоторые закономерности в этапах развития транспортного комплекса. На 1-й этап (до 1980 гг.) существенное влияние оказал экономический кризис, связанный с энергетическим кризисом 1973 г. Транспорт был инфраструктурной отраслью, сфера услуг в современном понимании только начинала формироваться - фактически это было начало переходного периода в мировой экономике, главным детерминантом развития мировой экономики оставался промышленный сектор. Транспортный комплекс, являющийся открытой системой, в значительной степени подвергся влиянию отрицательных конъюнктурных условий, но в то же время оказался эффективным "амортизатором" экономического шока. Отличительной чертой следующего этапа (1980-1990 гг.) стали структурные преобразования, происходившие в мировой экономике. Сфера услуг окончательно выделилась в самостоятельный третичный сектор экономики. Происходил бурный рост, связанный с возникновением новых видов услуг интеллектуально-информационного характера на основе широкого внедрения результатов НТР, развития международного финансового рынка и т.п. Все большее число услуг "отрывалось" от сферы производства материально-вещественных товаров. Корреляция транспорта и промышленного сектора сохранялась на достаточно высоком уровне.

   Последнее десятилетие ХХ в. положило начало заключительному этапу формирования современного международного транспортного комплекса. Важнейшая черта данного этапа заключается в том, что значение транспорта как инфраструктурной отрасли экономики дополнилось также выделением транспорта в самостоятельную отрасль сферы услуг. Это нашло выражение в переориентации транспорта на потребности сферы услуг - развитие международного туризма и т.д.

   Исследование  характеристик вышеназванных этапов позволяет автору обобщить условия развития транспортного сектора. В первую очередь - рост промышленного производства в 1946-1973 гг., ужесточение воздействия внешних условий, выражающееся в увеличении зависимости рынка транспорта от рынка энергоресурсов, росте негативного воздействия на окружающую среду. Затем расширение номенклатуры сферы услуг, базирующееся на возникновении новых, в меньшей степени связанных с процессом материально-вещественного производства видов услуг, а также интенсивное развитие туризма. Следующим важным условием является НТР. Научно-техническая модернизация транспортного комплекса происходит по двум направлениям - переоснащение транспортного парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Следует особо отметить влияние второго фактора. Совершенствование организации управления транспортными потоками вкупе с ростом пропускной способности транспортной сети и ряда других факторов способствовало возникновению международных транспортных коридоров. Особенность МТК заключается в их трансграничном характере, что позволяет оптимизировать трансконтинентальные товаропотоки. Сеть МТК является системой обеспечения устойчивого функционирования мировой экономики в условиях глобализации.

   В число условий, определяющих развитие транспортного комплекса, диссертантом предложено включать также изменение моделей производственного процесса. В частности, переход к так называемому "производству с колес", когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в цикле практически сразу при поставке. Глобализация производства и, как следствие, рост потребностей в перевозках со стороны ТНК привели к тому, что масштабы их участия в современном международном транспортном рынке вполне сравнимы с межгосударственными. Реформирование моделей международной торговли также является объективным условием развития транспорта. Новые модели заключаются в переходе к межрегиональной и внутриблоковой торговле - к созданию наднациональных интеграционных торговых блоков (АСЕАН, МЕРКОСУР, НАФТА, ЕС), внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок. Следствие перехода к внутриконтинентальной и межрегиональной торговле - удлинение протяженности континентальных транспортных путей, сокращение периода доставки пассажиров и грузов, создание новой транспортной сети дистрибуции на базе единой сети МТК, основанной на сокращении размеров и веса перевозок и на учащении числа перевозок, развитие системы комбинированных перевозок.

   К исследованию функционального набора транспортного комплекса автор подходит с позиции значения функции как основной либо неосновной для транспорта в современных экономических условиях. Одна из основных функций - стимулирующая. Стимулирование экономического роста реализуется посредством инвестиций в транспортный комплекс. В диссертации на основе анализа статистического материала по значительной группе стран доказывается наличие мультипликативного эффекта влияния транспорта на экономическое развитие. Автором предлагается методологический подход оценки этого эффекта на основе построения многофакторной модели зависимости роста ВВП от роста инвестиций в различные элементы транспортного комплекса. Зависимость изменения ВВП страны или региона от инвестиций, направленных на качественное улучшение объектов транспортной инфраструктуры и средств транспорта, определяется путем сопоставления распределения значений ВВП по странам и регионам и распределения сравнительных показателей развития транспорта (удельный вес автодорог с твердым покрытием, уровень моторизации населения, доля электрифицированных железных дорог и т.д.). Затем, используя экономико-математический аппарат, исследуются характер и коэффициенты зависимостей между указанными распределениями. Целостная модель формируется через агрегирование как можно большего числа факторов - элементов транспортноко комплекса, оказывающих влияние на динамику ВВП.

   Другой  основной функцией является дистрибутивная - обеспечение физического движения товарных потоков в мировой экономической системе. Характерная особенность этой функции заключается в том, что в процессе ее исполнения транспортная услуга сама становится предметом экспорта или импорта.

   Интеграционная  функция транспорта реализуется посредством формирования единой сети транспортных маршрутов и выражается в углублении интеграционных процессов на межрегиональном, межгосударственном и глобальном уровнях. Транспортный комплекс выполняет также структурообразующую функцию - участвует в формировании отраслевой структуры мирового производства и межотраслевых пропорций, в размещении производственных мощностей и формировании региональных различий в ценообразовании.

   Комплементарная функция транспорта наиболее очевидна в структуре туристского продукта, где перемещение туристов в регион рекреации из мест постоянного проживания часто является основным условием оказания туристской услуги.

   Градообразующая функция транспорта заключается в том, что в узловых точках транспортной сети - хабах (перекрестки транспортных коридоров, точки пересечения мод транспорта и т.д.) - создаются объективные условия для возникновения городов с целью обеспечения функционирования объектов инфраструктуры.

   Для оценки уровня развития региона применяется индикативная функция транспорта, имеющая характер неосновной.

   Исследование  автора показывает наличие взаимосвязи между транспортом и уровнем жизни - высокий уровень развития транспортной инфраструктуры находится в корреляции с общим уровнем экономического развития. К неосновным также отнесена социальная функция транспорта - предоставление равного доступа всем членам общества к социально-экономической инфраструктуре через повышение степени транспортной доступности. Индикативная, социальная, комплементарная, стимулирующая функции присущи всей сфере услуг, а градообразующая, интеграционная и структурообразующая - транспортному комплексу.

   Во  второй главе "Основные направления развития мирового транспорта и их социально-экономические последствия" рассмотрены тенденции и перспективы развития транспорта с учетом концепции устойчивого развития мирового хозяйства. В диссертации сделан вывод о том, что транспорт обладает значительным потенциалом эффективности, который реализуется при достижении определенного этапа эволюции экономических отношений. Рыночный базис отношений обусловливает конкурентный характер развития. В то же время на международном рынке транспортных услуг более 60% перевозок приходится на три региона - территории США, ЕС и АТР (Япония и Китай). Специфика транспортного комплекса заключается также в его военно-стратегическом назначении, потому эта сфера подвержена значительному регулированию. В таких условиях возникает объективная необходимость в конкурентоспособных перевозчиках, соответствующих критериям по трем ключевым (микро-, мезо-, макро-) уровням. Рост конкурентоспособности производителей транспортной услуги видится автору первостепенной задачей развития транспорта. Направления повышения конкурентоспособности должны быть адекватны каждому уровню. Проведенное в диссертации исследование дало основание их систематизировать.

   На  микроуровне указанные направления заключаются в следующем: рост производительности труда - снижение трудоемкости путем автоматизации процесса транспортировки (беспилотное управление летательными аппаратами, автоматизация процесса загрузки/разгрузки транспортного средства и т.п.); повышение фондоотдачи - ускоренная амортизация основных фондов, использование технически и технологически более совершенных транспортных средств. Кроме того, развитие мультимодальных и интермодальных перевозок - комбинированные виды перевозок приобретают большое значение с точки зрения роста конкурентоспособности поставщиков транспортных услуг. Выделены четыре фактора развития интермодальных перевозок: а) понимание роли процесса "интермодализма" в условиях постоянно изменяющихся потребительских предпочтений и гиперконкуренции производителей на глобальном рынке; б) необходимость адекватной и гибкой реакции на изменяющиеся потребительские предпочтения с помощью интегрированной координации потоков товаров и оборудования; в) осознание современной роли и будущего потенциала "интермодализма" в качестве источника преобразований в информационных и телекоммуникационных технологиях; г) координация функционирования транспортной инфраструктуры, в том числе аспекты менеджмента, сконцентрированного как на поддержке существующего уровня развития, так и на расширении границ присутствия на рынке. Маркетинговые мероприятия по позиционированию своего продукта, по содержанию стабильной лояльной клиентской базы и формированию адаптивных ожиданий потребителя, по снижению фактора сезонности позволяют перевозчикам осуществлять рыночную экспансию.

   Позитивное  воздействие на конкурентоспособность  отрасли осуществляется: за счет коммерциализации результатов НТП и ускоренного внедрения НИОКР. В качестве источников формирования материальной базы для проведения изысканий рассматриваются как часть обязательных отчислений пользователей транспортной сети в качестве налогов, так и применение мер фискального стимулирования для хозяйствующих субъектов, проводящих такие работы. Также необходима модернизация системы управления транспортом - регулирование транспортных потоков с точки зрения скорости, направления, пропускной способности, повышение КПД маршрута до оптимального уровня, снижение транспортной нагрузки на перекрестки маршрутов - хабы.

   Участие государства должно выражаться в рациональной и адекватной фискальной и тарифной политике. Оптимальная налоговая нагрузка создает возможности для инвестирования в транспортный комплекс, сокращает привлекательность использования методов оптимизации налогообложения, в частности "свободного (удобного) флага", "второй регистрации", договора чартера порожнего судна. В настоящее время страны "удобного флага" (СУФ) аккумулируют свыше 20% судов и 46,5% совокупного тоннажа. Таможенные пошлины для транзитного товаропотока должны быть минимальны с тем, чтобы стимулировать транзит через территорию. К методам повышения конкурентоспособности на макроуровне в авторском исследовании относится также предложение использовать стимулирование перевозок национальных операторов на основе использования рентных доходов от транзита: в целях снижения себестоимости транспортной услуги национальных перевозчиков приемлемым шагом для них будет минимизация либо полная элиминация сборов со стороны государства за использование транспортной инфраструктуры при осуществлении перевозок в рамках МТК.

   Анализ  конкурентоспособности транспорта связан самым тесным образом с эффективностью транспортной услуги. В работе рассматриваются различные подходы к оценке эффективности транспорта - соотношение результатов и затрат через стоимостные показатели, в рамках его выделяется метод оценки совокупной эффективности транспортного средства на основе оценки совокупной эффективности оборудования; оценка эффективности транспорта по двусторонней системе критериев - эффективность производства и эффективность потребления услуг.

   Первый  подход основывается на суммировании всех затрат, осуществленных перевозчиком (энергозатраты, трудозатраты, затраты капитала и пр.). Совокупная эффективность транспортного средства компилируется из трех коэффициентов - коэффициента полезного времени использования транспортного оборудования, коэффициента полезного действия, рассчитываемого как произведение уровня чистой операционной деятельности и уровня продолжительности операционного цикла, коэффициента уровня качества произведенной продукции.