Перспективы развития автомобилестроения

                                           СОДЕРЖАНИЕ

1.ВВЕДЕНИЕ. Перспективы развития  автомобилестроения__________2 
 

II. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

2-1. Описание конструкции  и работы узла /механизма/_______________7

    1. Назначение

    2. Общее устройство

    3. Принцип работы узла

2-2. Техническое обслуживание  узла /механизма/____________________11

    1. Виды и сроки  технического обслуживания

    2. Регулировка

2-3. Ремонт узла /механизма/______________________________________13

    1.Возможные  неисправности и  их признаки

    2. Способы устранения  неисправностей

    3. Испытания отремонтированного  узла

III. ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И МАТЕРИАЛЫ,

ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ Т.О. И РЕМОНТЕ_________________________22 
 

IY. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА _________________________23

Y. ОХРАНА ТРУДА ВО ВРЕМЯ Т/О И РЕМОНТА _________________23

YI. ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА_____________________________28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    I.ВВЕДЕНИЕ.

    Перспективы развития автомобилестроения. 

     Ровно  100 лет отделяет нас от 1896 года,  когда  Е.А.Яковлев  де-

монстрировал  первый  русский  автомобиль  на Всероссийской промышлен-

но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.

     Евгений  Александрович Яковлев - в прошлом  лейтенант военного фло-

та.  Он начал  проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания

в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и  риск организовал се-

рийное  производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им

небольшом заводе в Петербурге.

     Двигатели  конструкции  Яковлева имели  для того времени немало пе-

редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемную

головку цилиндра,  смазку под давлением). В 1893 году они  экспонирова-

лись на Всемирной  выставке в Чикаго и были отмечены премией.  На  этой

выставке  был  представлен один из первых автомобилей серийного произ-

водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным  экспонатом за-

интересовались  Евгений Александрович Яковлев  и Петр Александрович Фре-

зе,  инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост-

роить подобную машину родилось быстро.  Однако осуществить его удалось

только через  три года. Яковлев изготовил двигатель  и трансмиссию, Фре-

зе по его  заказу - ходовую часть и кузов.

         Первый русский  автомобиль  с двигателем внутреннего сгорания  про-

шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1

июля  она  была экспонирована на Всероссийской  промышленно-художествен-

ной выставке в  Нижнем Новгороде и совершала  там демонстрационные поез-

дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.

Тем не менее  Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали  свои  изделия  и

продолжали работу над "самодвижущимися экипажами".  После смерти Яков-

лева его завод  перешел в руки другого владельца,  который не интересо-

вался автомобилями.

     Два русских  завода  "Лесснер"  в Петербурге и Русско-Балтийиский

вагонный завод  в Риге пытались наладить производство отечественных ав-

томобилей.  Первый из них, основанный в 1853 году, делал  станки, паро-

вые котлы и  машины,  арматуру к ним.  В 1901 году прекратило их произ-

водство,  ставшее  невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс-

пективным изделиям.  Поэтому руководство завода заключило  с  немецкой

фирмой  "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего

сгорания и  автомобилей.  Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в

Германии,  а  сравнительно  малоизвестных  моделей,  сконструированных

русским инженером  Борисом Петровичем Луцким на предприятии  в  Берлине.

К  производству автомобилей завод "Лесснер" приступил  после того,  как

Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги",  грузовики своей

конструкции, построенные  на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-

шин развивала  при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-

зить  5 тонн груза.  Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла

успешно.

     В  1905  году завод "Лесснер"  получил первый крупный заказ  - пост-

роить для почтового  ведомства 14 машин, первая из которых  была собрана

26 марта.

     С  1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял  легковые автомобили четы-

рех моделей:  двухцилиндровые (12 л.  с.), четырехцилиндровые (22 и 32

л.  с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они  имели цепную пере-

дачу,  причем на двухцилиндровых моделях  применялась  трехступенчатая

трансмиссия,  а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде-

лей завод монтировал кузова девяти разных типов.  Кроме  того, "Лессер"

выпускал и  грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн,  а также пожар-

ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).

     В  1907  году  "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо-

бильной выставке в Петербурге почтовую машину,  грузовик, два легковых

автомобиля с  четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндро-

вым (90 л.  с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую зо-

лотую медаль "За установление автомобильного производства в России".

    Для  поддержания производства и снижения  себестоимости заводу нуж-

ны  были не индивидуальные заказы,  а контракты на поставку на больших

партий машин. Что привлечь к себе внимание государственных учреждений,

он изготовил,  например в 1906 году,  машину с двигателем мощностью 22

л.  с. для Витте, председателя совета министров царской  России, выста-

вил  облегченный  автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига,  пре-

доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич-

ным  движителем Адольфа Кегресса.  В общей  сложности за пять лет "Г.А.

Лесснер" изготовил  несколько десятков автомобилей.  После  октябрьской

революции  предприятие  было  переименовано  в предприятие имени Карла

Маркса, который  выпускал станки и оборудование для  текстильной промыш-

ленности.

     Русско-Балтийский  вагонный  завод в Риге был  основан в 1874 году.

Автомобильный отдел на заводе был организован  в 1907 году.  Руководить

им  пригласили  инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода "Фондю".  Первую машину собрали 8 июня 1909 года.  Машины имелина радиаторе надпись "Русско-Балтийский",  но в технической литературе

в последующие  годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".

      Первоначально при производстве  автомобилей использовались импорт-

ные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие  изделия (карбю-

раторы и магнето). Затем завод начал строить  и очень недурно автомоби-

ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства".

     Благодаря  успешным  выступлениям  в гонках (Петербург-Рига-Петер-

бург 1909 года),  ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Мон-

те-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про-

бег по Африке 1913 года) автомобили  "Руссо-Балт"  получили  репутацию

надежных  и  выносливых  машин и признание  официальных кругов.  Даже в

царском гараже появились два автомобиля русской  марки. Некоторые высо-

копоставленные  лица и промышленники приобрели  машины "Руссо-Балт",  а

главное - завод  получил государственные заказы от военного ведомства.

     Автомобили  РБВЗ  с  успехом экспонировались  на пяти выставках,  в

том числе в  международных автомобильных салонах 1910 и  1913  годов  в

Петербурге, и  были отмечены пятью золотыми медалями.

     Начав  автомобильную деятельность с  выпуска легковых машин и стре-

мясь  получить  казенные заказы,  РБВЗ взялся за постройку  грузовиков,

изготовил несколько  несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга-

чей,  пожарных  машин и шасси для броневиков,  корпуса к которым делал

Ижорский завод.

   Машины "Руссо-Балт" обладали исключительной выносливостью  и проч-

ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с  шасси N: 14 из первой

серии завода.  На ней журналист и спортсмен Андрей  Платонович  Нагель

проехал  по  дорогам центральной Европы,  Северной Африки менее чем за

четыре года (с июня 1910 по январь 1914 года) в общей  сложности  80000

км без капитального ремонта.  На страницах журнала "Аэро и автомобиль-

ная жизнь" в 1911 году писал: "...для среднего провинциального клиента

не столько  важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомо-

биль,  приспособленный  к тем условиям,  в которых  ему  придется  рабо-

тать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной.

       Русские инженеры  разработали  немало интересных новинок в  автомо-

бильной технике.  Среди них следует назвать  распылительный  карбюратор

Потворского (1894 г.),  электромобиль Романова (1899 г.),  независимую

подвеску передних колес Лидтке (1901 г.),  автомобильную электротранс-

миссию Фрезе (1905 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.).

   В представленном выше кратком экскурсе в дореволюционную историю русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание и становление автомобильного производства в России. И хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций. Остается лишь сожалеть, что  ситуация, существовавшая российском автомобилестроении в начале века, когда русские автомобили - несмотря на их ограниченное количество - по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали импортным образцам, не сохранилась до наших дней.