Перспективные направления развития лихтеровозных систем

Расположение барж во время рейса можно видеть на рис. 3b

Суда типа ЛЭШ могут  найти разнообразное применение. Они могут, в частности, перевозить 20 футовые контейнеры рис. 3с

Рис. 3 Расположение барж (b) и контейнеров (с) на судне типа ЛЭШ

Лихтеровоз типа Си-Би; (Sea Bee)- многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Лихтеры поднимают на судно при помощи синхролифта-подъемника до уровня определенной палубы, а затем в горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебёдок

 Грузоподъемность  синхролифта 2000 т. Масса лихтера Си-Би с грузом 1000 т, основные размерения 29,7x10,7x3,8x3,2 м. Часть лихтеровозов Си-Би строится в комбинированном варианте. Лихтеровозы Си-Би превышают по своим размерам лихтеровозы ЛЭШ, а их грузоподъемное устройство позволяет обрабатывать сразу 2 лихтера. Эти лихтеровозы также могут быть загружены контейнерами и крупногабаритными грузами. Для погрузки контейнеров на лихтеровозы Си-Би разработаны специальные платформы-адаптеры, что позволяет принимать контейнеры на судно без предварительного переоборудования трюмов.

К числу лихтеровозов типа Си-Би относится лихтеровоз "Юлиус  Фучик", который был построен для  перевозки 26 лихтеров типа Дунай-Майн, дедвейтом 1100 т, грузовместимостью 1300 м3. Основные параметры лихтера 38,25x11,0x3,3 м. Основные характеристики лихтеровоза "Юлиус Фучик": L= 265,5 м; B = 35 м; дейдвейт - 36000 т; осадка 10 м; скорость 20 уз. Обычно одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчетное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разрузка и погрузка полного их комплекта, а также выполнение вспомогательных операций прозводится за 2 суток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т. в сутки.

Рис. 4 Транспортировка  лихтера к лифту на судне типа Си-Би

Рис. 5 Дальнейшая траспортировка лихтера на судне типа Си-Би

Лихтеровоз типа Баколайнер (barge conteiner) рассчитан на перевозку 12 лихтеров типа Бако, основные размерения которого 24,0x9,5x5,1x4,06 м, дедвейт 800 т. Кроме  лихтеров, судно рассчитано на прием 500 контейнеров 20-футового эквивалента, из них 78-рефрижераторных. Контейнеры располагаются на верхней палубе в 3 яруса. Лихтеры размещаются в трюме, погрузка производится методом докования через носовой лацпорт. Основные размерения судна-матки: L = 204 м; B = 28,5 м; осадка 6,65 м (осадка в процессе погрузки лихтеров равна 7,7 м); дедвейт 21100 т; скорость 15 уз.

Лихтеровозы типа Баколайнер имеют грузовые трюмы типа камер, куда лихтеры вводят на плаву, устанавливают  в определенной позиции и при  всплытии судна-матки фиксируют на свои штатные места.

Лихтеровоз типа Бакат (barge aboard catamaran). Судно-матка рассчитано на перевозку лихтеров типа ЛЭШ (фидерное обслуживание) и лихтеров типа Бакат с основными параметрами 16,8x4,6x2,75x2,58 м. Лихтеры типа Бакат дедвейтом 140 т рассчитаны на обслуживание грузопотока между европейскими портами Северного моря и портами Великобритании.

Судно-матка полукатамаранного  типа с двумя корпусами, закрытыми  с носовой части Погрузка лихтеров производится двумя способами:

3 лихтера ЛЭШ на плаву заводятся с кормы между двумя корпусами притопленного судна и фиксируются на штатных местах в заданном положении, после чего судно откачивает ранее принятый балласт и всплывает; погрузка

лихтеров типа Бакат  осуществляется с помощью платформы-подъемника грузоподъемностью 400 т, и размещаются лихтеры типа Бакат на верхней палубе судна-матки.

Рис. 6 Перевозка лихтеров и грузовые операции с ними на лихтеровозах типа «Bacat I» (вверху) и «Bacat II» (внизу)

Фидерные лихтеровозы  ФЛЭШ (fider lash) - несамоходные суда-баржи, рассчитанные на перевозку восьми лихтеров методом докования (Фи-Фо), и самоходные, например лихтеровоз типов ЛЭШ-12, серия "Борис Полевой".

Самоходный фидерный лихтеровоз типа ЛЭШ-12  является судном открытого докового типа. Грузовое помещение судна рассчитано на перевозку 12 лихтеров Дунай-Майн. На судне можно перевозить 513 контейнеров ДФЭ (транспортная 20-футовая эквивалентная единица, равная по габаритам 20-футовому стандартному контейнеру), трубы, лес и ряд других генеральных грузов. Колесную технику и крупногабаритные тяжеловесные грузы на судно можно грузить методом наката через кормовую аппарель. Перед погрузкой лихтеров судно притапливается, и лихтеры через кормовой лацпорт заводятся в доковую камеру.

Транспортная система с использованием лихтеров, экономико-организационной основой которой является распределение доходов и расходов между всеми ее участниками, представляет благоприятные возможности для портов, отставших в своем развитии. Даже порт с единственным, к тому же мелководным причалом, на котором имеется всего один грузоподъемный кран, уже сможет участвовать в современной мировой транспортной системе. Капитальные вложения на устройство такого причала сравнительно малы, а коэффициент его загрузки во времени, наверняка, будет достаточно высоким.

Для обеспечения высокой эффективности  лихтеровоз должен иметь как можно  меньше портов захода. Поскольку прием  и сдача плавучих контейнеров  на ходу судна с технической точки  зрения представляется трудно осуществимой задачей, необходимо организовать движение лихтеровозов между главными магистральными портами. Грузовые операции с лихтерами в портах проводить легче, чем обрабатывать сухогрузные суда. Для лихтеров не нужны глубоководные причалы. В связи с этим вновь могут найти применение старые причалы с глубиной акватории, недостаточной для больших современных судов. Наконец, условия для погрузки и разгрузки лихтеров можно создать и в мелководных районах акватории и даже у необорудованного берега.

3. Международные и Российские компании оперирующие лихтеровозными траспортно-технологическими системами.

 Международное  судоходное предприятие Интерлихтер

Как было сказано ранее, в СССР было образовано международное  судоходное коммерческое – предприятие - Интерлихтер, которое продолжило свою деятельность и после распада СССР. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний: Болгарского речного пароходства (Русе), Венгерского судоходного акционерного общества “Махарт” (Будапешт), ОАО “Северо-Западное пароходство” (Санкт-Петербург) и Словацкого дунайского пароходства и портов (Братислава). Усилия участников Интерлихтера направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы - наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения Волга - Дон - Дунай.

Предполагается за счет части российских долгов построить так называемый «малый» лихтеровоз, способный перевозить 4 лихтера, и 25 лихтеров дедвейтом по 800 тонн. Эти плавсредства будут переданы Словацкому Дунайскому пароходству, а  оно уже передаст их в тайм-чартер или бербоут-чартер «Интерлихтеру». Окупаемость проекта 6—8 лет.

Если удастся получить хотя бы один лихтеровоз, то появится возможность  возродить лихтеровозную систему  на малом плече — в пределах Черного моря, через которое могут  быть связаны две великие реки Дунай и Волга. Ведь специалистам известно, что лихтеровозная система наиболее эффективна при использовании двух речных составляющих.

Для того, чтобы система успешно  работала на этой линии с одним  малым лихтеровозом, ей нужна загрузка 150 тысяч тонн в одном направлении и столько же в обратном. Но уже сегодня грузовая база для таких перевозок значительно больше. Между Россией и дунайскими странами ведется достаточно оживленная торговля. Из России на дунайские страны идут удобрения, окатыши, коксующиеся угли, цемент... В обратном направлении — зерно из Венгрии, глинозем и зерно из Югославии и т. д. Так что в перспективе лихтеровозная система может быть вполне обеспечена загрузкой и при работе с двумя-тремя лихтеровозами.

В период же, когда на Волге зимой нет навигации, лихтеровоз станет работать на Туапсе, Новороссийск, Батуми, другие порты.

Если удастся реализовать этот первый этап, можно будет поднять  вопрос и о строительстве крупных  лихтеровозов. Во всяком случае такая  программа уже давно и тщательно проработана на предприятии «Интерлихтер».

Использование бесперевалочной  схемы перевозок объективно определяли особые навигационные условия Дуная: мелководье, резкие изменения уровня воды, наличие многочисленных мостов, шлюзов и пр. Многие придунайские страны (Сербия, Венгрия, Словакия, Австрия), не имея прямого выхода к морю, при наличии значительного грузопотока требовали создания бесперевалочной транспортировки грузов из речных портов отправления в морские порты назначения. Лихтеровозная система на Дунае отличается от других систем тем, что там технология перевозки зависит от необычных навигационных условий и нет другой эффективной транспортной схемы.

С учетом навигационной  специфики Дуная Союзморниипроектом в содружестве с другими научными учреждениями стран-участниц были разработаны типы и конструкции транспортных средств (лихтеры ДМ), приспособленных к бесперевалочной транспортировке как по Дунаю, так и по морю. В целях организации функционирования уникальной транспортной технологии Межправительственным соглашением и был создан Интерлихтер, которому были переданы авторские права на новые технические проекты модернизации транспортных средств лихтеровозной системы для работы на любом участке Дуная и канала Рейн-Майн-Дунай. Как показал опыт 15-летней эксплуатации системы, использование лихтеровозной технологии на Дунае полностью оправдало себя: двукратно окупились затраты на создание транспортных средств, придунайские страны получили надежную, дешевую и устойчивую транспортную схему бесперевалочных перевозок грузов.

После распада СССР и  вывода в конце 1992 г. Украинским дунайским  пароходством из аренды двух лихтеровозов предприятие осуществляет грузовые перевозки на Дунае собственным  лихтерным флотом и арендованными  буксирами. Ежегодно общий объем перевозок на Дунае составляет 100-120 тыс.т. Предприятие занимается брокерской деятельностью, имеет разветвленную инфраструктуру клиентуры и агентских партнеров на всем судоходном участке Дуная, включая и морские порты: Усть-Дунайск, Варна, Констанца, Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону. С приходом в 2001 г. крупнейшего российского судовладельца ОАО “Северо-Западное пароходство”, имеющего более 360 судов, в том числе 158 типа “река-море”, резко возросли возможности МСП “Интерлихтер” в организации транзитных перевозок через Волгу и Дон на Дунай и обратно. В 2002 г. выполнены перевозки из Астрахани на Югославию, из Венгрии на Тольятти, из Австрии на Астрахань. Объем транзитных перевозок ежегодно возрастает.

Практически все страны СНГ, включая государства Средней Азии и Казахстан, имеют возможность использовать наиболее дешевый и быстрый водный путь для внешнеторгового грузооборота из Волжского и Каспийского бассейнов через канал Волго-Дон на Азовское и Черное моря, а затем через Дунай - на регионы Центральной Европы.

Исходя из потребностей внешнеторговых организаций придунайских стран, России и стран СНГ, а также  перспективы развития бесперевалочных  транзитных перевозок грузов водным путем, возрастает роль МСП “Интерлихтер”  как международной транспортно-экспедиторской организации, расположенной в центре Европы на одной из самых крупных водных артерий Европы - Дунае. Это позволяет с оптимизмом оценивать перспективы его деятельности. Лихтеровозная система позволит увеличить валютные поступления в Россию за счет роста объемов перевозок по действующим водным путям. МСП “Интерлихтер” имеет многочисленные заявки из Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии, Словакии, Германии на перевозку грузов, экономически тяготеющих к регионам Волжско-Камского бассейна, рекам Дон, Кубань и Дунайскому региону европейских стран.

Имеется перспектива  освоения грузопотоков Каспийского  бассейна, которые в настоящее  время либо не используются из-за трудностей и стоимости доставки грузов в  придунайские страны, либо их перевозка  сопряжена с увеличением срока доставки тремя видами транспорта через порты Польши или Италии. Лихтеровозная бесперевалочная система позволит увеличить грузопотоки по Дону, Волге и их крупным притокам, т.е. создать бесперевалочную систему водных путей, образующих европейское кольцо на многие тысячи километров. За счет сборов в портах, шлюзах, каналах, оплаты за перегрузку, агентирование, буксировку лихтеров размер валютных поступлений в Россию может составить 2-2,5 млн ам.дол. в год.

Использование лихтеровозной  системы повысит конкурентоспособность российских товаров благодаря удешевлению транспортной составляющей при перевозке экспортных грузов на условиях СИФ и импортных на условиях ФОБ в среднем за 1 т на 17-20%. В настоящее время доставка зерна насыпью из Венгрии и Югославии водным путем по Волго-Донскому каналу дешевле, чем по железной дороге через Украину или Молдавию. При использовании лихтеровозной системы сокращаются расходы на перевалку, обеспечивается сохранность груза и улучшается качество перевозок. Восстановление лихтеровозной технологии перевозок не требует дополнительных бюджетных средств. Не требуются также капиталоемкие вложения в развитие инфраструктуры портов, береговых сооружений, каналов и транспортных магистралей, достаточно восстановить только транспортные средства. Это особенно важно для России, где имеется недостаток пропускной способности портов на Черноморско-Азовском бассейне и недоиспользуются возможности портов Волги и Дона. Лихтеры могут обрабатываться в любом мелководном морском или речном порту, на мелководных причалах в крупных портах, на неприспособленном побережье - достаточно лишь иметь мобильный кран и обеспечить подвоз грузов автотранспортом, в баржах либо в железнодорожных вагонах. Провозная способность одного малого фидерного лихтеровоза на 4 лихтера ДММ заменяет работу 14-15 судов типа “река-море”. Дунайские участники МСП “Интерлихтер” являются сторонниками Братиславских соглашений, что позволяет Интерлихтеру использовать все преимущества международного и внутреннего статуса дунайских перевозок. Транспортные средства Интерлихтера могут заходить для обработки в любые порты Дуная на условиях Братиславских соглашений.

Транспортные средства МСП “Интерлихтер” на основе ст.7 Межправительственного соглашения имеют право на внесение в судовой реестр в каждой стране - участнице предприятия и плавать под государственным флагом страны регистрации. Этим обеспечивается правовая возможность работы лихтеров предприятия на внутренних водных путях России (Волге, Дону, Кубани, Беломорско-Онежском канале и т.п.).