Перспективные направления развития лихтеровозных систем

Арктический лихтеровоз «Севморпуть»

Рис. 7 Советский арктический лихтеровоз «Севморпуть»

 

Об этом судне как  о секретном оружие предпочитали раньше не рассказывать. За один рейс атомоход под кодовым названием «Юлиус Фучик» на борт брал столько груза, что продовольствия хватало на целый год жителям Крайнего Севера. Мощный корпус и энергетическая установка позволяли судну самостоятельно следовать во льдах толщиной до 1,2 м, доставляя продовольствие, одежду и оборудование в любые точки нашей планеты. Его уникальностью является особенность доставки грузов, тем самым открыл новый тип судна в мировом судостроении - лихтеровоз.

Проектно-техническая  документация лихтеровоза «Севморпуть» была разработана в 1978 году в Ленинградском  ЦКБ «Балтсудопроект» по специальному заданию правительства СССР. Закладка уникального судна была произведена 20 февраля 1986 года на судостроительном предприятии «Залив» в городе Керчь, а в 1988 году о борт лихтеровоза «Севморпуть» ударилась первая волна. Позже планировалось постройка второго однотипного корабля, но с распадом Советского Союза работа над ним была прекращена.

Тип судна «Севморпуть» происходит от специально созданных  грузовых контейнеров - лихтеров.

Палубы и трюмы лихтеревоза  «Севморпуть» позволяют принять  на борт до 74 контейнеров и специальным П-образным погрузочно-разгрузочным краном, который передвигается вдоль корпуса судна и размещает контейнеры в два яруса. При помощи специальных захватов грузоподъемное средство жестко фиксирует лихтеры и быстро опускает их на воду через кормовую часть судна. Разгрузка контейнеров также может производиться в движении, что использовалось в особых случаях.

Энергетическая установка  лихтеровоза «Севморпуть» позволяет  неограниченное количество времени  находиться в плавании, выполняя свою транспортную миссию. Главная атомная установка производит пар, который приводит в движение турбину. Резервным источником энергии на грузовом судне является дизельный двигатель, который нагревает котел и выдает 50 тонн пара в час. Атомоход также оснащен тремя турбогенераторами мощностью по 1700 кВт каждый и пять аварийных генераторов, которые работают на дизельном топливе общей мощностью 1400 кВт. Судно оснащено гребным винтом регулируемого шага во избежание поломки лопастей о крупные льдины.

Лихтеровоз «Севморпуть» также оборудован установкой для сжигания технологических отходов производительностью 50 кг в час, а также пятью системами очистки и обеззараживания льяных вод, что также обеспечивает автономное проживание членов команды судна. Для всего экипажа предусмотрены отдельные каюты, сауна, бассейн и спортивный зал.

Рис. 8  Разгрузка лихтеров на лихтеровозе «Севморпуть»

 

Рис. 9 Атомный ледокол-литеровоз «Севморпуть»

 

Гражданский флот с участием лихтеровозов был популярен в 70-е  годы, так как СССР активно осваивал бескрайние просторы полярных широт и осуществлял доставку в страны, нуждающиеся в гуманитарной помощи и метеорологическом оборудовании. Этим обусловлена обширная география лихтеровоза «Севморпуть» и, несмотря на «ледокольную специализацию», лихтеровоз обеспечивал доставку грузов на международных линиях Одесса - Вьетнам - Владивосток и Владивосток - КНДР. Инспекционные проверки грузового судна иностранными администрациями на соответствие требованиям безопасности Кода IMO неизменно завершались положительными заключениями, в связи с этим лихтеровоз эксплуатировался в качестве перевозки нефтяного оборудования в Саудовскую Аравию. Прямо с контейнеров устройства и приспособления перегружались на трейлеры и отправлялись в пустыню.

Главной причиной, по которой лихтеровозы не получили широкого распространения стало распад системы централизованного снабжения СССР. Из-за отсутствия материальных средств военные базы были передислоцированы или расформированы, а картографические съемки земной поверхности были прекращены. Последний рейс в качестве лихтеровоза «Севморпуть» осуществил весной 1992 года, а за весь период службы грузовое судно транспортировало около 1,5 миллиона тонн грузов.

С 1993 года в качестве типичного  грузового судна «Севморпуть» принадлежал Мурманскому морскому пароходству и успешно эксплуатировался на ведущей трассе Северного морского пути Мурманск - Дудинка - Мурманск, заменяя на грузоперевозках данного направления до трех специализированных сухогрузов.

В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям»

 В августе 2007 года  оператор судна «Мурманское морское  пароходство» заявило о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев. План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.

В августе 2008 года «Мурманское  морское пароходство» завершило  передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП «Атомфлот».

В октябре 2009 года генеральный  директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша  заявил, что «лихтеровоз Атомфлота  «Севморпуть» стоит без работы, и  если такая ситуация сохранится и  в 2010 году, то придется сдать его  «на иголки». А мог бы прослужить еще лет 15». 

 В конце 2010 года  состоялись международные переговоры  участников морского транспортного  процесса, связанного с транзитной  перевозкой грузов по трассе  Северного морского пути из  Европы в Азию. Участники встречи  осмотрели атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть», эксплуатируемый ФГУП «Атомфлот», с целью изучения возможностей использования этого крупнотоннажного судна на долгосрочной основе.

Так что есть надежда, что этот уникальный лихтеровоз прослужит  еще долгое время.

Рис. 10 Конструкция лихтеровоза «Севморпуть»

 

Технические характеристики лихтеровоза «Севморпуть»:

Длина - 260,1 м;

Ширина - 32,2 м;

Осадка по летнюю грузовую марку - 11,8 м;

Осадка для плавания во льдах - 10,6 м;

Водоизмещение - 61880 тонн;

Дедвейт - 33980 тонн;

Энергетич. установка - атомная, мощностью паровых турбин 44000 л.с.;

Скорость - 20,8 узла;

Экипаж - 75 человек;

Размер грузового помещения: длина 20,6 м, ширина - 19,5 м;

Грузоподъемность - 35000 тонн;

Вместимость - 74 контейнера типа ЛЭШ или 1324 единиц двадцатифутовых контейнера;

4. Перспективные направления развития лихтеровозных систем.

Особой, пока еще не очень  распространенной, оригинальной формой баржевоза является так называемое составное судно. Это очень большая  баржа, которая с помощью особого замка и гидравлических клиньев соединена с машинным отделением, работающим как буксир-толкач. Экономическая выгода от использования составных судов состоит в низких расходах на постройку. Кроме того, баржа может оставаться в порту, в то время как энергетическая часть сразу уходит в море, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются. С другой стороны, требуются соответствующие баржи и энергетические секции особой конструкции, а также очень хорошо организованное обслуживание в обоих портах.

 

 

Рис. 11 Схема составного судна.

 

 Существующие суда  такого типа имеют три мощности  энергетической секции от 441 до 10 297 кВт дедвейтом 20— 52 тыс. т.

Проект составного судна наподобие лихтеровоза возглавляет компания  Samskip при финансовой поддержке ЕС, который называется CREATE3S.

CREATE3S

Samskip возглавляет новый  проект, который разовьет новые  концепции проекта судна, нацеленные  на улучшение эффективности каботажного  морского транспорта

Компания Samskip (Исландия) возглавила новый проект с бюджетом 4,2 млн. евро, который нацелен на повышение эффективности коротких морских перевозок. Об этом сообщает пресс-служба Samskip. Проект координируется компанией Logistics BV Samskip Multimodal Container, расположенной в Роттердаме. Общий бюджет проекта составляет 4,2 млн евро, из них Евросоюз (ЕС) финансирует 2,5 млн. евро. Проект был запущен 1 ноября 2006 года и должен быть завершён примерно в 2010 году.

Быстро увеличивающиеся  объёмы внутриевропейской торговли предъявляют высокие требования к транспортной инфраструктуре Европы, отмечается в пресс-релизе. Единственным способом грузоперевозок, который имеет фактически неограниченный потенциал для развития и который является относительно безвредным для окружающей среды по сравнению с железнодорожными и автоперевозками, являются водные перевозки, поэтому ЕС поощряет рост грузовых перевозок водным путем. Однако, увеличивающиеся объемы грузов,ов, отправляемых по относительно коротким маршрутам, требуют реформ. В частности, требуются большие суда и увеличение эффективности обработки грузов, иначе суда будут тратить больше времени в порту,у, чем в море.

 Проект CREATE3S предусматривает  создание судна, состоящего из  двух основных модулей: модульуль  корпуса судна и один или  несколько больших грузовых модулей.  Несколько ведущих компаний участвуют в проекте по созданию нового поколения морских судов-перевозчиков, которые бы позволяли Европе сохранять позиции в судостроении и оптимизировали структуру перевозок. Проект одинаково касается контейнерных, балкерных и наливных грузов. Когда судно будет прибывать в порт, станет возможным быстрое отделение грузовых отсеков от модуля судна и размещение их на причале. В то же время модуль судна будет соединяться с грузовыми отсеками другого судна для возвращения в порт отправления. Таким образом, время простоя судна с командой в порту будет минимизировано. Грузовые модули могут быть разгружены и подготовлены к отправке со следующим судном.

 

Рис. 12 Схемы судов  проекта CREATE3S

 

 Ключевая особенность  проекта CREATE3S – возможность мгновенной передачи на причал всего груза судна. Этот проект позволит создать стандартный тип судна, предназначенного для перевозки различных грузов, что позволит уменьшить эксплуатационные и производственные затраты.

 В некоторых случаях  может использоваться сразу несколько грузовых модулей, например, при перевозке наливных грузов, или даже несколько модулей с различными видами грузов, контейнерных и неконтейнерных. При этом индивидуальная грузовая единица будет намного больше, чем используемые сегодня стандартные 20- и 40-футовые контейнеры.

 В проекте учавствуют: Samskip Multimodal Container , PD Ports, Damen Shipyards Group, Estaleiros Navais de Viana de Castelo, Imtech Marine & Offshore, TTS Ships Equipment AB, LogIT AS, Center of Maritime Technologies, Norwegian Maritime Technology Research, Institute, Maritime Research Institute Netherlands, Delft University of Technology, University of Newcastle, Bureau Veritas, Centrum Techniki Okretowej SA.

Финский проект передвижной гавани для лихтеров.

Передвижная гавань для лихтеров, состоит из двух расположенных перпендикулярно к берегу понтонов. Лихтеры заводятся между понтонами и затем поднимаются передвижным мостовым краном на пневматических колесах, двигающимся по этим понтонам и способным вывозить лихтеры прямо на берег, где они погружаются этим же краном на сухопутные средства транспорта. Передвижная гавань обеспечивает лихтерной транспортной системе почти полную автономность, так как в этом случае система не зависит ни от каких условий на берегу. Этим проектом не исчерпываются все возможные варианты. Тем более, что имеется реальная потребность в дальнейших усовершенствованиях.

 

Рис. 13 Передвижная гавань для лихтеров по финскому патенту.

1 — погрузка и выгрузка  лихтеров; 2 — ворота передвижной  гавани открыты; 3 — буксировка передвижной гавани, собранной по-походному

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Лихтеровозная система  представляет собой систему смешанных  перевозок, которая в условиях глобализации и интеграции производства и распределения  играет всё большую роль. При смешанных перевозках очень важно тесное взаимодействие различных видов транспорта и участников доставки груза, согласованность и грамотное управление. Лихтеровозная система является одним из высокотехнологических видов мультимодальных перевозок, особенно в регионах с мелководными и слабооборудованными портами. Развитие лихтеровозной системы пришлось на 70-е годы в СССР, т.е. когда действовала единая транспортная система, а также реализовывалось государственное финансирование высокозатратных проектов.

В современных условиях на территории России этой системы не существует, многие советские лихтеровозы проданы, или им с трудом находят применение. В некоторой степени по этому можно судить о не слаженности системы. И хотя практика показывает эффективность данного вида смешанных перевозок. но общее состояние экономики России и морского транспорта в частности, не способствует развитию лихтеровозной транспортной системы.  В Европе такие проекты могут себе позволить только крупные объединения с государственной поддержкой, при чем развивая и модернизируя технологию для повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков. В нашей стране в основном наблюдается регрессия, то есть средний возраст судов в основном возрастает. Государственная поддержка в этом секторе экономики очень слаба.

В России эта система  может снова получить своё распространение, если будет создана единая транспортная система и государство окажет содействие судоходным компаниям в  обновлении портофлота. В нашей стране огромное количество внутренних водных путей, которые способствуют скорейшей доставки груза водным транспортом и снижению издержек производства. Через Россию пролегают транзитные коридоры в Европу, Азию, существуют небольшие морские порты с малыми глубинами, которые слабооборудованы, например Ейск, Таганрог, а это всё создает предпосылки для успешного функционирования данной системы. На данный момент у нас нет качественного государственного регулирования и управления, а следовательно любые самые эффективные, но дорогостоящие проекты, так и останутся на бумаге.

Обзорный анализ, выполненный  в работе позволяет сделать вывод  об эффективности применения лихтеровозной  транспортной системы и даже конкретно  на мелководные порты Азовского  и Черного морей.