Характеристика путей сообщения железнодорожного транспорта

     При применении ЩОМД первой работой, которую  выполняют после закрытия перегона (начала «окна»), является очистка щебня.

     За  очисткой щебня производят разболчивание  стыков и грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда. Вслед за бригадами монтеров пути, производящими эти работы, движется разборочный поезд, отставая от них на расстояние 50 м, необходимое по условиям техники безопасности.

     Когда разборочный поезд полностью  вступает на участок пути, подлежащий ремонту, и за ним освобождается первое звено (25 м), подлежащее к снятию, он начинает разбирать путь.

     Иногда  с целью уменьшения протяженности  пути с разболченными стыками, на котором движется подвижной состав, разборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, и переднюю – из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути. Разболчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда.

     Пакеты  старых звеньев пути с задней части  разборочного поезда к передней части  переводят с помощью моторной платформы.

     За  путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит балластную постель для новой рельсошпальной решетки.

     Когда планировщик удаляется от места  начала работ на 50 м, вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно, с 5 платформами. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав».

     За  головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание  стыков, регулировку зазоров и  постановку пути на проектную ось  на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

     Питающий  состав движется за указанными бригадами, отставая от последней на расстояние не менее 50 м, исходя из условий безопасности производства работ.

     Звенья  с питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят  моторной платформой с 4 платформами.

     Когда весь укладочный поезд входит на вновь  уложенный путь и от его конца  до начала производства работ расстояние становится равным 100 м, вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100 м 50 занимают локомотив турный вагон балластного поезда, а 50 по условиям техники безопасности остаются свободными между локомотивами разборочного и балластного поезда.

     За  балластным поездом (хоппер-дозаторной вертушкой) выправку пути ведет машина ВПО-3000. Она на 5-8 см поднимает электроподъемниками путь и вибрационными плитами, которые заводят под концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

     Машина  ВПО-3000 приступает к работе, когда  весь балластный поезд вступает на вновь уложенный путь и последний хоппер-дозатор этого состава удаляется от начала работ на расстояние 100 м (50 м занимает локомотив и турный вагон машины ВПО-3000 и 50 м – свободное расстояние между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПО-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

     Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив  находится в голове, за исключением  укладочного поезда, у которого в  голове расположен укладочный кран, а в хвосте – локомотив.

     На  рисунке схематически показана последовательность выполнения отдельных работ при  применении ЩОМД.

3.2. Разработка графика  производства основных  работ при капитальном  ремонте пути и  определение необходимой  продолжительности «окна»

     Исходные  данные: заданный фронт работы l_фр = 1450 м; тип верхнего строения пути до капитального ремонта – тяжелый (рельсы Р65, шпалы железобетонные); после капитального ремонта – тяжелый (рельсы Р65, шпалы железобетонные). Участок электрифицирован.

     Работа  по капитальному ремонту пути производится с помощью следующих машин:

     очистка щебня – машиной ЩОМД;

     разборка  старого пути – укладчиком УК-25/9-18;

     укладка нового пути – укладчиком УК-25/9-18;

     разгрузка и дозировка нового балласта –  хоппер-дозаторами;

подбивка и  выправка пути – машиной ВПО-3000, оборудованной рихтовочным устройством  системы МИИТа.

     Расчет  выполняется по формуле

.

где Т – продолжительность  «окна», мин;

l_фр – протяженность фронта работ в звеньях пути;

t_р – время, необходимое для разворот работ, т.е. время, исчисляемое от момента закрытия перегона для движения поездов (начала «окна») до момента укладки первого звена, мин;

t_с – время, необходимое для свертывания работ, т.е. время, исчисляемое от момента укладки последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов (окончание «окна»);

m – техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

k – коэффициент, учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути, k = 1,15.

3.2.1. Определение продолжительности  времени на разворот  работ

,

где t₁- время, затрачиваемое на оформление закрытия перегона для движения поездов, на пробег машины к месту работ и на снятие напряжения в контактной сети. На практике принимается t₁ = 14 мин;

t₂ – время, необходимое на то, чтобы прибывшую к месту работы щебнеочистительную машину привести из транспортного в рабочее состояние. На практике эту операцию называют зарядкой машины (t₂ = 15 мин);

t₃ – интервал времени между началом работы ЩОМД и началом работы бригады, производящей грубую выправку пути (t₃ = 3 мин);

t₄ – интервал времени между началом работы бригады, производящей грубую выправку пути и разболчивание стыков.

     Время, необходимое на развертывание работ  бригады, разболчивающей стыки, определяется тем, что эта работа должна производиться одновременно на таком количестве стыков, чтобы общий темп этой работы был равен темпу работы щебнеочистительной машины. Для удовлетворения этого требования разболчивание должно осуществляться одновременно на трех стыках. Таким образом, для развертывания работ бригада по разболчиванию стыков, должна выполнить свою работу на участке 75 м. Поскольку грубая выправка пути производится  в темпе работ ЩОМД, то время t₄ может быть определено из выражения

,

где m_щ – техническая норма времени ЩОМД на очистку 1 км пути, m_щ = 39,6 мин;

(мин)

     В формуле на разворот работ t₅ – время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимое для начала работы путеразборочного поезда.

     Поскольку разборочный поезд разбирает  путь за собой, то он может приступить к работе только после того, как  полностью войдет на участок пути l_нпр, на котором будут разболчены все стыки.

Протяженность l_нпр определяется по формуле

,

где 25 – длина  первого звена разбираемого участка, который должен остаться свободным  за путеразборщиком, м;

l_рп – длина разборочного поезда, м;

50 – расстояние, которое должно соблюдаться по  условиям техники безопасности  между путеразборочным поездом и бригадой, разболчивающей стыки, м;

l_рп – может быть определено из выражения

где l_ук – длина укладочного крана, l_ук = 25 м;

l – количество платформ, на которых размещается один пакет звеньев;

n_п – количество пакетов звеньев;

2 – количество  моторных платформ в разборочном  поезде;

l₀ – длина платформы, l₀ = 15 м;

50 – длина  турного вагона с локомотивом,  м.

     Величина  l_рп зависит от протяженности разбираемого участка пути и от количества звеньев в одном пакете. Последнее зависит от рода тяги поездов, вида шпал и конструкции укладочного крана. При электротяге, железобетонных шпалах, по условиям грузоподъемности платформ, в одном пакете помещают 5 – 6 звеньев. Принимаем, что в пакетах разборочного поезда будет по 5 звеньев.

     Количество  пакетов звеньев n_п находим из выражения

,

где 25 – длина  одного звена пути, м;

n_зп – количество звеньев в пакете, в нашем примере n_зп = 5.

В соответствии с исходными данными l_фр = 1450 по формуле

_{nп=1450/25*5=11,6≈12}

     Полученная величина n_п = 12 означает, что звенья разбираемого участка пути составят 12 целых пакетов Таким образом, попутно устанавливаем, что n_п может быть только целым числом. каждый пакет 25-метровых звеньев размещается на двух платформах (i = 2).

     Подставляя найденные значения в формулы для определения l_рп и затем l_нрп, получаем

 м;

 м.

     Зная  о том, что до начала работы разборочного поезда должны быть разболчены стыки  на участке l_нрп и что эта работа должна производиться в темпе работы ЩОМД (m_щ), время t₅ может быть определено из выражения

     В нашем случае

 мин;

t₆ – интервал времени между началом работ путеразборочного и путеукладочного кранов.

Этот интервал времени определяется по формуле

,

где m_р – техническая норма времени на погрузку одного звена путеразборочным поездом. Для УК-25/9-18 при железобетонных шпалах и длине звена 25 м m_р = 1,9 мин;

n_з – количество звеньев, которые необходимо снять с пути для того, чтобы смог вступить в работу планировщик балластной призмы и путеукладочный поезд n_з = 5 звеньев по 25 м.

Принимаем t₆ = 17 мин.

Для нашего случая

 мин.

3.2.2. Определение продолжительности времени на укладку новой рельсошпальной решетки

     В нашем случае новая РШР состоит  из звеньев с железобетонными  шпалами. Поэтому укладывают их путеукладчиком УК-25/9-18, у которого m = 2,1 мин/звено.

     Количество  звеньев в 1450 м составляет

 звеньев.

 мин.

3.2.3. Определение продолжительности  времени на свертывание  работ t_с

     Время, исчисляемое от момента укладки  путеукладчиком последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов t_с определяется по формуле

,

где t₇ – время на укладку последнего звена.

     Это звено обычно длиннее участка  балластной призмы, на которое его  нужно уложить. Поэтому, когда до конца укладки остается 400 – 500 м, сверяют положение контрольного звена относительно репера, расстояние от которого до конца укладки точно известно. Зная положение этого звена, длины рельсов, которые должны быть еще уложены, температуру, при которой они были замерены, и температуру, при которой они укладываются, а также суммарную величину стыковых зазоров на оставшемся участке пути, определяют, на сколько нужно укоротить первое звено со старой рельсошпальной решеткой, остающейся в пути, чтобы последнее новое звено могло быть уложено. Эти данные передают по рации бригаде, находящейся в конце укладки, которая немедленно приступает к подготовке места для укладки последнего звена.