График движения поездов

 

Дополнительная потребность в локомотивах Mдоп складывается из двух частей: Mобдоп – потребность, которая вызвана несовпадением времени окончания технологических операций с интервалом отправления грузовых поездов, а также с неравномерностью прибытия и отправления грузовых поездов из–за пропуска пассажирских, т.е. с задержкам в пунктах оборота; Mндоп – потребность, обусловленная необходимостью обеспечить вывоз поездов из оборотных станций на длинных участках обращения при неравномерном движении поездов.

Для участка внутри которого несколько тяговых плеч:

Mобдоп = ΣTдоп / 24 + 0,5 · П;

где  П – число пунктов оборота, включая станции, ограничивающие участок обращения;

ΣTдоп – суммарные дополнительные задержки локомотивов во всех пунктах оборота;

Если расчетный оборот локомотивов на каком–либо участке обращения превышает период планирования (24 ч), в условиях неравномерности движения возникает определенная сложность регулировки локомотивного парка, для устранения которой требуется дополнительное количество перевозочных средств,

 

где  tp – период планирования работы локомотивов; предполагается что qp*tp;

Общая потребность в локомотивах складывается из основной и дополнительной частей:

M = M'о + Mобдоп + Mндоп.

Кроме изложенного метода расчёта потребного парка локомотивов в оперативном порядке используется и другие формулы:

– расчёт по среднесуточному пробегу локомотивов:

Mэ = ΣMSлин / Sл ;

где  ΣMSлин – линейный пробег локомотивов;

Sл – среднесуточный пробег локомотива;

Линейный пробег локомотивов ΣMSлин делится на пробег во главе поездов ΣMSгп (численно равный поездо–километрам ΣNS), одиночном следовании ΣMSос, кратной тяге и подталкиванииΣMSдв.под.

ΣMSлин = ΣMSгп + ΣMSос + ΣMSдв.под

Среднесуточный пробег нормируется через заданный оборот локомотива:

Sл = 48L / qл.

 – расчёт по среднесуточной  производительности локомотива:

Mэ = ΣPlбр / Wл ,

где ΣPlбр – общая плановая работа локомотива в т-км брутто за сутки (определяется на основании отчётных данных)

Wл – производительность локомотивов.

2.5 Организация  труда и отдыха локомотивных  бригад.

Локомотивная бригада состоит, как правило, из двух человек — машиниста и его помощника. Машинист отвечает за управление локомотивом и его техническое состояние в соответствии с действующими правилами и инструкциями. В некоторых случаях поездные локомотивы, а также большинство маневровых обслуживаются бригадой, состоящей из одного человека — машиниста (так называемое обслуживание в одно лицо). В этих случаях локомотивы должны быть оборудованы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими приборами, обеспечивающими безопасную и надежную работу.

Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы.

Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы.

Допускаемая продолжительность непрерывной работы, как правило 7...8ч. В отдельных случаях по согласованию с ЦК Независимого профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортных строителей время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда, может быть увеличено до 12 ч при условии, что суммарное число рабочих часов за месяц будет соответствовать норме.

Для локомотивных бригад, обслуживающих пассажирские поезда при скорости движения 120 км/ч, продолжительность непрерывной работы уменьшается до 6 ч, при скорости свыше 120 км/ч — до 5 ч.

Если фактическое время работы бригады не превышает допустимого времени непрерывной работы, то отдых бригаде после поездки предоставляется в месте ее жительства (как правило, на станции депо приписки локомотива). В противном случае, а также когда предшествующая работа продолжалась 4 ч и более, бригада отдыхает в пункте оборота. При испытаниях подвижного состава, работе на новостройках и т. п. отдых может быть предоставлен в специально оборудованном вагоне. 

Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота.

При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4... 6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни.

Время, затраченное локомотивной бригадой, на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бригады:

Tбр=То+Тв+Тпрт+Тпз,

где То – норма основного времени (непрерывного времени работы локомотивных бригад);

 

Tв, Тпз – соответственно норма вспомогательного времени и норма на подготовильно-заключительные действия (устанавливаются с учётом местных условий);

Тпрт – время на регламентированные перерывы (нахождение на промежуточных станциях, на приемку и сдачу локомотива, на экипировку).

Примерные нормы времени (мин) на выполнение операций, связанных с приёмкой локомотива (таб. 3).

Таблица 3. Примерные нормы времени на выполнение операций приёмки локомотива.

Получение маршрута	1-2
Медицинский осмотр	7-10
Проход к локомотиву	1-2
Приёмка локомотива с заправкой скоростемерной ленты	15-17
Пробы тормозов	7-10
Ожидание отправления	1-2
Итого	30-35

Эти нормы разрабатываются, согласовываются и утверждаются в каждом депо, по всем видам подобных операций в соответствии с учётом специфики депо.

Может быть определена и месячная норма выработки локомотивных бригад: 

Где - месячная норма рабочего времени, ч;

T – норма времени на поездку, ч;

2.6 Экипировка локомотивов.

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочным и обтирочным материалами, наружной обмывки и обтирки. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза  между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком).

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотёком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющиеся самотёком через приёмные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.

 

 

 

2.7 Система технического  обслуживания локомотивов.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определённого пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.

При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном депо.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предусмотрительного технического обслуживания (ТО-1, -2 ,-3 ,-4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС – текущий ремонт среднего объёма) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП – капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1,-2 и -3 - обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования устройств автоматической локомотивной сигнализации скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колёсных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины без выкатки  из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приёмке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учётом конкретных условия из расчёта 1,0... 1,2ч на обточку колёсной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличии от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.

Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.

2.8 Экипировка локомотивов.

Одной из важнейших задач локомотивного хозяйства является обеспечение перевозок исправными и надежными локомотивами. Локомотивное хозяйство, выполняя эту задачу, разработало и использует все возможные мероприятия и в том числе созданную систему планово-предупредительных ремонтов тягового подвижного состава (ТПС) и систему технического обслуживания.

Экипировка локомотива — комплекс операций по снабжению локомотивов дизельным топливом, смазкой, песком, водой, обтирочными материалами, а также осмотру и очистке деталей, а устройства, обеспечивающие их выполнение, экипировочными устройствами.