График движения поездов

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяжённости тяговых плеч.

 

 

 

 

Рисунок 2. Способы обслуживания поездов локомотивами.

Плечевой способ (рис. 2а) применяют при значительной протяжённости тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

Кольцевой способ (рис. 2б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.

При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.

Петлевой способ (рис. 103, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом – на 3...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 2г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

2.3 Показатели  работы и использования локомотивного  парка.

К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:

• Пробеги локомотивов в локомотиво – километрах;
• Время работы локомотивов в локомотиво – часах;

• Объем перевозок в тонно – километрах брутто.

В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

• Общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;
• Линейный пробег-это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге.

 

Пробеги локомотивов: общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка: 

где – линейный пробег, слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, вторых локомотивов и во вспомогательной работе; ƩMSус – условный пробег специально маневровых локомотивов; ƩМSман – условный пробег, за исключением специально маневровых локомотивов. Показатель ƩMSлин используется в расчетах ремонтов локомотивов, потребности экипировочных материалов, ремонтных и экипировочных средств.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведётся расчёт потребностей локомотивов для грузового движения при планировании.

Работа локомотивов в тонно-километрах. Тонно-километр - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.

Таблица 2. Плановые показатели и нормы работы локомотивов

 

 

 

 

 
Работа в т-км брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя является важнейший первичный учетный документ - маршрут машиниста.

Расчёт ведётся по формуле:

 

где   2Li – длинна i-го участка обслуживания (тягового плеча); км;

ni – число пар поездов на i-м тяговом плече;

Qi – средняя масса состава брутто на i-м тяговом плече, т;

Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары - веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показателя является другой важный первичный документ - натурный лист вагона.

Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО.

Локомотиво-часы учитываются:

• По общему времени в пути;
• По простоям в депо;
• По простоям на станциях оборота;
• По простоям при смене локомотивных бригад;
• По времени маневровой работы;

 

Вторая группа показателей - качественные показатели - расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства. Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:

• По времени использования локомотивов;
• По использованию мощности локомотива;
• По производительности локомотивов;

Чтобы оценить использование локомотива по времени его работы, необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы его оборота в течение суток при обслуживании пары поездов на участке обращения или на тяговом плече.

Оборот локомотива - это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насыщены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров.

Полный оборот локомотива — это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.

Ходовая скорость - скорость с которой движется локомотив, без учета стоянок и времени на разгоны и торможения.

Участковая скорость – средняя скорость движения между участковыми станциями.

Маршрутная скорость - средняя скорость движения поезда на участке с учетом стоянок, времени на разгоны и торможения и с учетом стоянок в пунктах оборота локомотивов. 
Техническая скорость – средняя скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.

Средняя масса состава - этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке.

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.

2.4 Расчёт потребности  локомотивного парка.

Все локомотивы распределены между отдельными дорогами, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк депо, который делится на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

Эксплуатируемый парк – исправные локомотивы, занятые на всех видах работ, под техническими операциями, в ожидании работы, а также локомотивы, которые находятся под техническим обслуживанием ТО–2 в пределах нормы простоя.

Неэксплуатируемый парк локомотивов составляют локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, модернизации, в процессе изъятия из инвентарного парка и подготовки в запас, резерв дороги, а также локомотивы запаса и резерва ОАО РЖД.

Парк локомотивов устанавливается отдельно для грузовых и пассажирских перевозок, передаточной, вывозной, маневровой, хозяйственной или другой работы.

Потребное число локомотивов рассчитывают в общем для всего участка обращения. Для этой цели определяют число пар поездов, обращающихся по всему участку, а затем устанавливают зоны меньшей протяженности внутри участка, на которых обращаются поезда. Затем находят необходимое число локомотивов отдельно для поездов, следующих по всему участку, и отдельно для каждой зоны. Итоги суммируют и устанавливают потребность в локомотивах для всех поездов, обращающихся в пределах участка, и их число распределяют по депо, к которым приписаны локомотивы, обслуживающие участок обращения.

При расчете потребности локомотивов можно разделить ее на две части: основную и дополнительную.

Основная часть – это минимальное число локомотивов, которое необходимо для обслуживания заданного числа грузовых поездов, следующих с определенной частотой в идеальных условиях, т. е. когда график движения обеспечивает выполнение расчетного минимального времени оборота локомотива.

Основная потребность в локомотивах:

 

где  N – средние расчётные размеры движения, пары поездов;

- расчётный оборот  локомотива ;

Кп – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов

Расчётный оборот локомотива определяется по формуле:

 

где  L – длинна участка, на котором обращается локомотив, км;

Vуч – участковая скорость, км/ч;

tтех, Lтех – время стоянки транзитного поезда на технических станциях без смены локомотива и расстояния между этими станциями;

t’o, to’’ – врем нахождения локомотивов в пунктах оборота, мин;

tэк, Lэк – время на экипировку локомотива на технических станциях и расстояние пробега между экипировками, мин;

Рисунок 3. Расчётная схема для определения основной потребности в локомотивах

Основной потребный парк локомотивов можно определять через средний интервал Iср (см, рис. 5), с которым следуют грузовые поезда в промежутках между пассажирскими: