Автор работы: Пользователь скрыл имя, 07 Декабря 2010 в 12:55, Не определен
Актуальность данной работы заключается в том, что двухэтажный транспорт является решением проблемы загруженности магистрали, пропускная способность которой ограниченна.
С другой стороны, в поездке на автобусе есть и свои неудобства. Не все люди переносят укачивание, и многим приходится принимать аэрон. Сидение длительное время в кресле, каким бы мягким и удобным оно ни было, — утомляет. Кресла располагаются по два с каждой стороны по ходу движения. Место у окна, естественно, выгоднее с точки зрения обзора, стало быть, один из сидящих в кресле у прохода находится в несколько менее удобном для обзора положении. От длительного сидения начинают болеть шейные позвонки, тело ломит, ноги затекают. При длительных переездах пассажирам рекомендуется освободиться от ботинок и надеть мягкие тапочки. Раз в три-четыре часа целесообразно делать остановки на10–20 минут, которые лучше всего планировать с экскурсиями, перерывами для организованного питания. Если программой тура предусмотрена ночевка в салоне автобуса (в кресле), то рекомендуется туристам взять с собой небольшую подушку под голову и легкий плед или одеяло. Чтобы тело не затекало, предлагаются специальные комплексы упражнений для разминки сидя.
Помимо основных характеристик, указанных ранее, туристические автобусы различаются комплектацией, т.е. тем, чем они оборудованы - наличием акустической системы (микрофон и динамики для гида и музыки), видеосистемы (цветные мониторы прикрепленные под потолком (если 2 этажа, то на оборудуются два этажа) к потолку, обычно 2, 3 или 4, и видеомагнитофон), системы кондиционирования, биотуалета, холодильника, кухни.
После начала эксплуатации двухэтажного «моторного омнибуса» следующим шагом в развитии многоярусного транспорта, казалось бы, должен был стать трехэтажный... А почему бы и нет? Но оказалось, что поездка даже на втором этаже не так уж безопасна и приятна, как может показаться на первый взгляд.
Высоту городского двухэтажного автобуса ограничивают также и инженерные сооружения в городе. Ведь стоимость прокладки новых трасс электроснабжения, трамвайных и троллейбусных линий, изменение высоты всех мостов, туннелей выльется в такую сумму, что запуск в серию нового двухэтажника покажется сущим пустяком. Кроме того, вес самого автобуса потребует более прочного дорожного полотна или увеличения количества колес. В общем, сплошные трудности... Поэтому двухэтажный автобус растет только в длину и в ширину, а уменьшение высоты и сегодня является одной из основных задач при конструировании двухэтажников. Так что о полноценном третьем этаже у городского транспорта сегодня никто и не говорит. Во многих странах введено ограничение высоты транспорта до 4 метров, и в большинстве двухэтажных автобусов второй этаж предназначен только для сидящих пассажиров — стоять там просто невозможно, так как высота салона составляет 1600-1700 миллиметров.
Пока
еще автомобильный транспорт
— самый аварийный по сравнению
с другими средствами передвижения
и перевозок, газеты и телевидение
регулярно сообщают о тяжелых
транспортных авариях, в которых
жертвами становятся туристы автобусных
маршрутов. Но, однако, многие люди предпочитают
преодолевать длительные поездки именно
на автобусах.
Заключение
Проанализировав двухэтажные транспортные средства, можно сказать, что в настоящее время двухэтажный транспорт используется только в высокоиндустриальных странах, таких как Сингапур, Тайвань, Гонконг и т.д.
В России же уже трижды пытались внедрить в транспортную систему двухэтажный транспорт. Первая попытка использования двухэтажного подвижного состава безрельсового транспорта в Москве относится к 1937 году. Троллейбус английской компании EEC поступил на маршрут №1, ходивший тогда из центра Москвы к Соколу. По образцу английского троллейбуса в Ярославле было изготовлено 10 ЯТБ-3. Однако сложности управления и случаи опрокидывания машин (особенно на заснеженной мостовой и в гололёд), а также проблемы с габаритами на улицах привели к списанию троллейбусов сразу после решения послевоенных проблем с выпуском новой техники.
В 1959 году в Москву прибыли три двухэтажных автобуса немецкого производства. Проблемы, ранее замеченные при эксплуатации ЯТБ-3, подтвердились, и к 1964 году все автобусы были списаны.
И третьей попыткой было в 2006 году закупить двухэтажные городские автобусы (для замены имеющихся в Москве 5 тысяч автобусов понадобится 3 тысячи Неопланов стоимостью по 300 тысяч евро каждый). Однако, эксперты 'Транспорта в России' сомневаются в осмысленности такого шага. Двухэтажные автобусы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров - от 86 до 99 в зависимости от модификации, и уменьшить число сидений для увеличения общей вместимости нельзя во избежание поднятия центра тяжести и соответственно увеличения вероятности опрокидывания. Кроме того, свои ограничения вносит и допустимая осевая нагрузка. Ещё один недостаток двухэтажных автобусов - крайне низкая высота потолка. На первом этаже она составляет 1800 мм, на втором - всего 1680 мм. Для сравнения: высота потолка в используемых в качестве маршрутных такси Volkswagen LT46 - 1855 мм. Также следует отметить и необходимость радикального переоснащения автобусных парков для обеспечения работы столь высоких автобусов. Не приспособлены для них и многие старые развязки и путепроводы. Возможно, для дальних экспрессных маршрутов двухэтажные автобусы и могут пригодиться, но массовая замена существующих автобусов явно не оправдана.
Также к общим недостаткам городского двухэтажного транспорта можно отнести:
- большее время загрузки и выгрузки пассажиров;
- дополнительные затраты (приобретения и обслуживания) из-за более сложной конструкции этого устройства;
- требуется лестница (что неудобно для пассажиров);
- требуется большая высота гаражей и складов;
- низкие мосты и другие преграды, типа сервисных кабелей, часто ограничивают маршруты, где они могут использоваться.
В конце пятидесятых, чтобы увеличить вместимость городского транспорта в Германии возникла идея насчёт 1/2- этажного автобуса. Причиной было то, что сочленённые автобусы не разрешались, и настоящие двухэтажные автобусы были вообще не практичны из-за их высоты. Задняя часть 1/2- этажного автобуса была подобна двухэтажному автобусу, в то время как передняя была стандартным одноэтажным автобусом. Ludewig была единственной кузовостроительной компанией, которая строила такие автобусы.
Габариты двухэтажных автобусов нередко являются помехой при путешествиях, поэтому большинство турфирм предпочитают работать с полутороэтажными автобусами, так как они имеют хороший обзор из-за того, что пол пассажирского салона поднят относительно кабины водителя, а нижнее помещение предназначено для перевозки багажа туристов.
Что
касается другого двухэтажного транспорта,
то можно сказать, что он так же,
как и двухэтажные автобусы более
распространен в
Трамваи тоже не прижились. B 1913 году Петербургская Городская дума предложила пустить в Петербурге двухэтажные трамваи, переделав для этого прицепные вагоны. Первый испытательный трамвай прошёл один поворот хорошо, а на втором сошёл с рельс, и заскакал по мостовой. После этого желание ехать в двухэтажном трамвае у всех пропало.
Двухэтажные пассажирские вагоны появятся на наших железных дорогах в 2010 году. Опытный образец уже построен в Твери с помощью французов. Недостаток двухэтажного вагона - его большая высота, которая увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию. Но на заводе утверждают, что беспокоиться пассажирам не стоит: безопасностью здесь управляет автоматическая система контроля. В коридорах повесят информационные электронные табло, показывающие местное время и температуру за окном. Из-за стандартной высоты туннелей и контактных проводов первый этаж в двухэтажном вагоне размещен значительно ниже, чем в обычном. Скорость двухэтажных составов - до 200 км/ч. Предполагается, что до 2015 года в России будет выпущено свыше 1200 "высоких" вагонов. Предполагается, что эксплуатация таких вагонов начнется на самых загруженных направлениях - санкт-петербургском, горьковском, казанском и северокавказском.
Единственное место, где двухэтажный общественный транспорт является не только эффективным средством передвижения, но и символом столицы - Лондон. И в 2003 году старенькие автобусы стали постепенно покидать улицы, 9 декабря 2005 года толпы горожан провожали последний рутмастер.
Но общественность требовала возврата этого легендарного транспорта. И спустя год несколько отреставрированных автобусов пустили на исторические маршруты №9 и №15. Эти маршруты мало что значат в транспортной структуре, но у туристов и горожан вновь появилась возможность прокатиться на культовом рутмастере по старому доброму Лондону.
Подводя
итог тому, зачем нужен двухэтажный
транспорт, можно сказать, что магистрали
и дороги перегружены, их пропускная способность
ограничена. Во многих странах этот транспорт
является решением проблемы. Но для того
чтобы полностью или частично заменить
ныне существующий транспорт, требуются
большие затраты. Главная проблема такого
транспорта заключается в его высоте и
не способности преодолеть значительные
преграды, такие как мосты и сервисные
кабели. Это вызывает потребность в серьезном
планировании маршрута или полном переоснащении
магистралей.
Список
использованной литературы