Двухэтажные транспортные средства

     В СССР при Н.С. Хрущеве осуществлялась попытка производства двухъярусных вагонов для пассажиров. Однако до широкомасштабного выпуска этой конструкции дело так и не сдвинулось. Этот проект остался лишь в опытных моделях и макетах. В зарубежных странах двухэтажные вагоны в составах поездов используются довольно давно и очень распространены, особенно в последние десятилетия. Иностранные железнодорожники давно просчитали выгоду использования двухэтажных конструкций. Ведь такой вагон позволяет увеличивать количество пассажиров до 60 процентов больше по сравнению с обычным. Таким образом, на довольно плотных железнодорожных магистралях имеется возможность разгрузки за счет сокращения количества пассажирских составов и увеличения объема наиболее рентабельных грузоперевозок. Также двухэтажная конструкция снижает нагрузку на пассажирский железнодорожный транспорт, делая его в свою очередь более рентабельным.

     Двухэтажный вагон построили в России

     Первый  в России двухэтажный вагон представил Тверской вагоностроительный завод  на проходящей в подмосковной Щербинке выставке Expo 1520. 16 четырехместных купе, 8 из которых расположены на нижнем уровне и 8 на верхнем, выглядят и оборудованы  так же, как и обычные. Отличие  заключается в более низких потолках - на верхней полке менее просторно, и отсутствует верхний багажный отсек над коридором. Двухэтажный вагон имеет высоту 5,25 метра, а весит 65 тонн - это всего на 10% больше обычного купейного. Вмещает же он значительно больше мест - 64 против 36.

     Для уменьшения веса двойного вагона конструкторы отказались от полок-трансформеров  и сделали обычные, обошлись минимальным  набором полок и сеток для  личных вещей пассажира. В то же время, СВ-версия вагона будет с полками-трансформерами. Коридоры верхнего и нижнего этажей расположены с разных сторон. Дверь же у него только одна. Для прохода к купе нужно будет спуститься или подняться на несколько ступенек. В противоположном конце вагона, также на "среднем" уровне, расположен блок из трех туалетных комнат, их так расположили, чтобы свести очереди к минимуму.

     В соответствии с техническим заданием, новые вагоны предназначены для  движения на скоростях до 160 км/ч. Срок их службы составит 40 лет.

     Новый вагон после запуска в производство предполагается использовать на линиях с высоким стабильным пассажиропотоком - например, из Москвы в Санкт-Петербург. Серийное производство начнется не раньше 2011 года.⁹

     Двухэтажная конка

     Конно-железная городская дорога. Конка появилась  после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить  опасности парового движения и воспользоваться  удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Металлические  колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление  качения и упряжка из двух лошадей  могла тянуть по рельсам больший  по размерам вагон (40-50 человек, то есть в 2 раза больше омнибуса), чем по неровной булыжной мостовoй. Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле омнибуса. Плата за проезд внутри вагона взималась в 6 копеек, на империале — 4 копейки. Женщинам проезд на империале был запрещен (дабы не развевались по ветру юбки, нарушая чувство приличия, при подъеме на империал и спуске с него.

     Двухпалубный самолет

     Многие  ранние гидропланы, например Боинг 314, имели две палубы для пассажиров. После Второй мировой войны, Боинг-377 (Stratocruiser) — двухэтажный авиалайнер на основе Суперкрепости Б-29, стал использоваться авиакомпаниями во всем мире. В течение многих лет единственным двухэтажным авиалайнером в производстве был Боинг 747, хотя второй этаж (палуба) меньше в плане, чем главный уровень. Новый Аэробус A380, однако, имеет две палубы, в полную длину самолета.¹⁰ 

     Двухпалубные паромы

     В роли паромов часто выступают  суда (Речные трамваи), однако иногда паромами являются и другие плавсредства, например понтоны. Впрочем, с формальной точки зрения, при таком использовании они сами становятся судами, так как приобретают транспортную функцию. 
 

     1.3.Двухэтажный общественный транспорт в России 
 

     Впервые двухэтажный городской транспорт  появился в нашей стране еще до революции. В 1907 году предприниматель  Б.А. Иванов закупил для Петербурга партию немецких автобусов «Гаггенау», часть которых была двухэтажными с открытым верхом». Автобусы ходили по двум маршрутам: от Александровского сада до Варшавского или Царскосельского  вокзалов. Однако автобусное движение просуществовало в Петербурге недолго, прекратившись в 1914 году в связи  с мобилизацией всего автобусного  парка в действующую армию. Двухэтажные  автобусы с 1910 года ходили и по Харькову: от вокзала до Сумской улицы, но и  там автобусное сообщение вскоре прекратилось. А в 1913 году в Петербурге прошли испытания двухэтажного трамвая. Инициатива принадлежала депутатам  городской думы. Будучи недовольными перегруженностью петербургских трамваев, они потребовали он городской  трамвайной комиссии протестировать двухэтажный  трамвай. Специалисты восприняли эту  идею с определенной долей скептицизма  и, как выяснилось позже, не без оснований: во время испытаний, проведенных 24 января, трамвай благополучно сошел с  рельсов на втором же повороте. После  этого от идеи отказались.

     Был у нас и двухэтажный транспорт  собственного производства, но появился он уже в СССР в 1930-х годах. Его  история началась с того, что в 1937 году по указу Хрущева, который  тогда был первым секретарем московского комитета партии, у английской компании ЕЕС (English Electric Company) было куплено два троллейбуса: один привычный (хоть и трехосный) одноэтажный, а второй (также, разумеется, трехосный) – двухэтажный. Проблемы с двухэтажником начались уже на этапе его транспортировки: после его доставки морем в Ленинград, железнодорожники отказались перевозить троллейбус из-за его весьма внушительных габаритов. Пришлось тащить его на буксире до Калинина, а оттуда на барже он доплыл до Москвы. Так в июле 1937 года этот агрегат оказался в первом московском троллейбусном парке. В сентябре началась опытная эксплуатация английской машины. Для этого потребовалось увеличить высоту контактных сетей на первом маршруте двухэтажного троллейбуса по улице Горького (ныне Тверская) с 4,8 до 5,8 м. После месячной эксплуатации, в октябре 1937 года, этот троллейбус был отправлен на Ярославский автозавод. Там по образцу англичанина был создан его отечественный аналог, получивший обозначение ЯТБ-3. Длина, ширина и высота советского троллейбуса, как и у его английского прототипа, составляли соответственно 9470, 2510 и 4783 мм. На первом этаже располагалось 32 сидячих и 28 стоячих мест, на втором – 40 сидячих (стоять наверху было строго запрещено). Для подъема на второй этаж в задней части салона располагалась двухмаршевая десятиступенчатая лестница. Одной из проблем троллейбуса была высота салона: для первого этажа она составляла 178 мм, для второго – всего 176, что доставляло пассажирам немало неудобства. Электродвигатель мощностью 75 кВт (101 л.с.) позволял троллейбусу развивать скорость до 54 км/ч. Вес машины составлял 10, 7 тонн (против 8,5 тонн английского прототипа). В июне 1938 года два первых ЯТБ-3 прибыли в Москву. Вместе с ними вернулся и английский двухэтажник. Первый маршрут новых троллейбусов проходил от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево. С открытием ВСХВ (ныне ВВЦ) появился второй маршрут: по Сретенке и 1-й Мещанской (ныне Проспект Мира). В 1939 году парк московских двухэтажных троллейбусов пополнился еще 8 ЯТБ-3. Таким образом, в столице курсировало 11 машин (10 советских и 1 английская). После этого выпуск ЯТБ-3 был прекращен. А двухэтажные троллейбусы проездили по Москве до 1953 года, когда последний ЯТБ-3 был списан.

     Снова двухэтажники в Москве появились  в 1959 году. На этот раз это были два  немецких автобуса. Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14800 мм, из которых на сам прицеп приходилось 112200 мм. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором – 40 сидячих и 3 стоячих. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона первого этажа – 180 см, второго - 171 см. Дизельный мотор тягача мощностью в 120 л.с. позволял этой конструкции развивать скорость в 50 км/ч. Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами ходил по маршруту № 111 от станции метро «Октябрьская» до МГУ, а затем все три автомобиля были отправлены на маршрут от площади Свердлова до Внуковского аэропорта. Проездили эти машины до 1964 года

     Двухэтажники  можно было увидеть на улицах России и после распада СССР. В конце 90-х – начале 2000-х в Петербурге по маршруту Т-4 ходили немецкие двухэтажный  автобус «МАN». Такие же автобусы до сих пор ходят в Барнауле. А в 2006 году правительство Москвы заявило о возможности закупки у того же концерна «МАN» партии двухэтажных автобусов «Neoplan», так что, возможно, двухэтажники снова можно будет встретить и на улицах Москвы. 
 

     1.4. Использование двухэтажных транспортных средств для перевозки туристов 
 

     Автобус как транспортное средство коллективного  пользования в аспектах перевозки групп пассажиров и туристов не имеет себе равных. По назначению для целей перевозки пассажиров у автобусов можно выделить несколько групп, но в большинстве случаев автобусы используют для экскурсионных целей. Наибольшая часть экскурсий в туристских центрах организуется именно на автобусах. Часть объектов  экскурсионного показа туристы обозревают непосредственно из автобуса по  ходу движения, например, при обзорной экскурсии по крупному городу.  Если климат позволяет, то автобусы делаются открытыми двухуровневыми - double deck (аналогичные автобусы есть в Берлине, Мадриде, Сиднее и в Лондоне). С учетом возможной непогоды лондонские автобусы имеют мягкую складывающуюся кровлю второго яруса. В Лондоне в дневное время функционируют круглогодично три круговых маршрута обзорной экскурсии City Sightseeing. Эти маршруты были впервые введены в 1972 г. и неизменно пользуются успехом. Каждая экскурсия сопровождается гидом (на минимум пяти языках), можно выбрать маршрут с подходящим языком сопровождения, а можно обойтись без экскурсовода. На маршрутах задействовано более 200 автобусов. В 2000 г. планируется 1,3 млн. экскурсантов. Стоимость экскурсии от 15,5 до 18 фунтов стерлингов в зависимости от вида маршрута и сезона. В Лондоне подобные услуги предоставляют несколько конкурирующих операторов, работающих независимо от компании «Автобусы Лондона», при этом, по крайней мере, одна из компаний совершает перевозки на красных автобусах, похожих на локальные. Размер платы за проезд определяется перевозчиками и обычно устанавливается в виде фиксированной суммы за поездки в течение одного дня (или нескольких дней). Билеты не нужно заказывать заранее и можно купить у водителя или кассира на автобусной остановке. Более профессионально организованные туры на комфортабельных туристических автобусах необходимо заказывать заранее через тур агентов.

     В зависимости от количества этажей автобусы бывают одно-, полутора- и двухэтажные.

     Большинство турфирм предпочитают работать с  полутороэтажными автобусами, так как  они имеют хороший обзор из-за того, что пол пассажирского салона поднят относительно кабины водителя. Нижнее помещение предназначено  для перевозки багажа туристов. Нижние этажи двухэтажных автобусов  могут использоваться как пассажирский салон при непродолжительных  экскурсиях с целью увеличения вместимости  транспортного средства или в  качестве буфета, оборудованного небольшими столиками и стульями. Некоторые  фирмы устраивают на первом этаже  игровые комнаты или видеосалоны  для детей. Существуют автобусы, в  которых нижний этаж оборудован спальными  местами. Следует отметить, что габариты двухэтажных автобусов нередко  являются помехой при путешествиях. В некоторых городах из-за низких мостов водителям приходится выбирать объездные пути. В отдельных странах (Великобритания) двухэтажные автобусы применяются в качестве городского вида транспорта, однако в последнее время количество их существенно снизилось.

     Привлекательность таких автобусов заключается в следующем:

     - в большинстве - привлекательным, современным дизайном;

     - хорошей обзорностью;

     - удобством сидений (как минимум - не хуже чем самолете среднего класса);

     - имеют много места для размещения багажа туристов;

     - в таких автобусах дети без труда переносят длительные переезды;

     - подобные автобусы создаются специально для длительных путешествий;

     - хорошей устойчивостью на дороге и высокой безопасностью.

     Обычно большинство полуторных туристических автобусов имеют 40-46 посадочных мест, двухэтажные в среднем - 62 места. Также в автобусах есть места со столиком, в зависимости от типа автобуса их может быть разное количество, имеется буфет (на 6 мест) и бар на первом этаже.

     Путешествие на автобусе обладает определенной прелестью, и есть категория туристов, которые  искренне любят такой способ передвижения. Современные туристские автобусы весьма комфортны, хорошо оборудованы для  приятного путешествия и способствуют получению удовольствия. Во всех туристских автобусах число пассажиров четко  регламентировано, пассажир не может  стоять, он обязательно должен занимать отдельное кресло (за исключением  инфантов, которых разрешается держать  на коленях у родителей), места  пронумерованы. Это вопрос — принципиальный — и ни один уважающий себя турист не поедет (а водитель или опытный  сопровождающий не допустит безобразия) на экскурсии или трансфере, стоя в салоне туристского автобуса. Удобные комфортные кресла, огромные панорамные стекла, кондиционированный воздух, уютная музыка, телевизор для тех, кто устал смотреть в окно, миникухня с холодильником. Для ночевок в некоторых автобусах устраивают кресла,раскладывающиеся в спальные места. Однако практика показывает, что лучшеночевать в придорожных мотелях или городских гостиницах. Сложнейшие подвески делают ход тяжелой машины плавным без тряски на неровностях дороги,а двигатель большой мощности обеспечивает передвижение с большими скоростями на автострадах. В Германии на автобанах туристские автобусы следуют соскоростью до 140 км/час, а иногда и более.