Двухэтажные транспортные средства

     Введение

     Во  все времена и у всех народов  транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его  неизмеримо выросло. Сегодня существование  любого государства немыслимо без  мощного транспорта.

     Рост  населения, увеличение потребления  материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая  революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы  привели к тому, что транспорт  мира получил невиданное развитие как  в масштабном (количественном), так  и в качественном отношениях.

     Стремление  повысить скорость сообщений и частоту  отправления транспортных единиц, необходимость  улучшения комфорта и снижения себестоимости  перевозок – все это требует  совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно  удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано  и реализовано в виде постоянных или опытно – эксплуатационных установок  несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов или просто идей.

     Следует иметь в виду, что большинство  так называемых новых видов транспорта предложены много лет назад, но они  не получили применения и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной технической основе. Так, например, двухэтажный транспорт. Подобие которого появилось еще в далеком 1910 году в Лондоне, где стремительно продолжило свое развитие. И все время совершенствуясь, такой вид транспорта дошел до наших дней.

     Для большинства людей сочетание  «двухэтажный общественный транспорт» ассоциируется в первую очередь  с английскими красными автобусами. И действительно, Лондонский «даблдеккер», без сомнения, является наиболее ярким и известным представителем этого типа транспорта. И все же, география применения двухэтажного общественного транспорта куда шире: такие машины ходят или когда-либо ходили по городам Германии, Ирландии, Шотландии, Уэльса, США, Канады, Австрии, Португалии, Индии, Китая, Турции, Гонконга и так далее. Не обошлось без подобных средств передвижения и в России. И к двухэтажному общественному транспорту относятся не только автобусы. Двухэтажные транспортные системы имеют множество преимуществ. Они в состоянии обеспечить высокую пассажировместимость в пределах относительно маленького транспортного средства. В переполненных транспортных условиях и там где место ограничено, это может быть их главным преимуществом. Главная проблема с двухэтажными транспортными средствами: высота транспортного средства означает потребность в серьезном планировании маршрута.

     Объектом  исследования данной курсовой работы будет являться двухэтажный транспорт.

       Актуальность данной работы заключается в том, что двухэтажный транспорт является решением проблемы загруженности магистрали, пропускная способность которой ограниченна.

     Цель  работы: проанализировать использование  двухэтажных транспортных средств  для перевозки туристов.

     Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

     - рассмотреть историю возникновения  первого двухэтажного транспорта;

     - дать характеристику всем видам  современного двухэтажного транспорта;

     - понять, по каким причинам двухэтажный  транспорт является основным  средством передвижения в одних  странах и отсутствует в других.

     Цель  и задачи работы определили её структуру, которая включает: введение, один раздел и заключение.

1. История возникновения  двухэтажного транспорта

    Карета  для всех. Идея перевозить городских жителей по определенному маршруту и расписанию впервые пришла в голову французам. Еще в середине XVII века, при Людовике XIV, во времена доблестных мушкетеров, в Париже появились общественные кареты, в которых восемь пассажиров могли пересечь город по установленному маршруту. И хотя проезд в почтовых дилижансах стоил втрое дороже, общественные экипажи не прижились. Предприятие просуществовало два десятка лет и загнулось по причине убыточности. ¹

    В XVIII веке попытку заработать на  общественном транспорте предприняли в Германии. Однако, как и во Франции, дело закончилось  неудачей, проезд на общественных каретах  был слишком дорогим для простых  горожан. В 1826 году во французском Нанте  некто Этьен Бюро стал использовать многоместную карету для перевозки  служащих порта и моряков из таможни  до офиса судовладельца, своего деда. Дилижанс останавливался для посадки  пассажиров недалеко от шляпного магазина с вывеской «Омнэ Омнибус». В переводе с латыни это означало «Омнэ для  всех» (первое слово – фамилия  купца). В результате новое транспортное средство для перевозки пассажиров по городу прозвали омнибусом. Впервые  закрепить успех общественного  транспорта удалось, опять же, французу – Станисласу Бодри в 1827 году. Он организовал омнибусную линию для  доставки клиентов в свои бани на окраине  города. Однако со временем горожане стали  использовать его недорогой транспорт  не только в банный день. Когда Бодри  обнаружил, что большинство пассажиров выходит из кареты задолго до конечной остановки, он решил создать несколько  омнибусных маршрутов в качестве отдельного предприятия, и оно вдруг  стало приносить неплохой доход. Но на рельсы этот бизнес поставил Нанте Жак Лафит. Именно его экипажи официально стали называться омнибусами.

    Уже через пару лет мода на пассажирский извоз перебралась через Ла-Манш. В 1829 году каретных дел мастер Джордж Шиллибир, которого считают основоположником лондонского общественного транспорта, создал вместительный дилижанс с парой лошадей в упряжке и дюжиной посадочных мест внутри. Именно такие экипажи стали ходить по лондонским улицам регулярно и в соответствии с установленными маршрутами. Основными клиентами Шиллибира стал крепнущий английский средний класс. Над именем для своего творения он долго думать не стал, назвав карету по французскому образцу омнибусом. В последующие годы парк лондонских омнибусов рос, как на дрожжах. В середине XIX века уже несколько омнибусных компаний конкурировали друг с другом, оспаривая наиболее выгодные маршруты. Кстати, первым конкуренцию не выдержал сам Джордж Шиллибир. С увеличением количества омнибусов несколько подешевел проезд, и пассажиров становилось все больше. Нехватка мест в салоне дилижанса многих не останавливала – они забирались на его крышу. Рука у возницы не поднималась брать с такого пассажира полную плату, и поездка обходилась смельчаку вдвое дешевле, нежели в салоне омнибуса. Можно сказать, что современные лондонские автобусы обязаны своей «двухэтажностью» тем лихим парням, что запрыгивали на крыши омнибусов 150 лет назад. Дело логично закончилось тем, что были сооружены дополнительные продольные сиденья и лестница на второй посадочный этаж (его называли империалом), а также введен половинный тариф за проезд на верхней «палубе». Естественно, даже наличие лестницы не позволяло пользоваться империалом женщинам, и второй этаж долгое время был исключительно мужским. Такие омнибусы получили прозвище Подставка для ножей – в XIX веке лондонские джентльмены носили черные цилиндры и котелки, и верхний ярус, заполненный пассажирами, действительно напоминал обойму из рукояток ножей. Конструкция современного лондонского автобуса заимствована у омнибуса конца XIX века. Именно тогда на улицах английской столицы появились экипажи со скамейками вроде парковых на империале, и располагались они уже не вдоль крыши, а поперек – это были комфортные двухместные сиденья, такие привычные в современных автобусах. Тогда же в омнибусах появилась и винтовая лестница с ограждением, позволяющая застенчивым дамам подниматься на второй этаж. Вход в экипаж был в левой передней части салона, рядом с кучером, ведь закон, регламентирующий уличное движение в Лондоне, разрешал подбирать пассажиров только с левой стороны улицы. Кроме того, для омнибусов сделали в дорожном покрытии колеи. Катясь по одной стороне улицы, они не создавали помех друг другу и остальным участникам движения – это немного напоминало русскую конку. Итак, комфорта прибавилось, движение более или менее организовалось, дело было за малым – заменить лошадей, запряженных в омнибус, на двигатель внутреннего сгорания.²

    В 1910 году крупнейшая омнибусная компания London General Omnibus также ставит на маршрут  омнибус с бензиновым двигателем. Схема, заложенная тогда в основу английского автобусного производства, сохранилась до сего дня. Сначала  империал делали открытым, и пассажиры, уставшие мокнуть под вечным лондонским дождем, с радостью встретили появившуюся  в 1926 году модель NS с крытой верхней  частью. На этой и последующей модели Regent ST империал был короче нижнего  яруса, а над кабиной водителя имелся козырек. В 1932 году на лондонские улицы выходит модель Regent STL, в  которой крытая верхняя часть  салона нависает над кабиной, расположенной  справа от выдающегося вперед капота. Этот же автобус впервые оснащается световым плафоном с номером и  описанием маршрута. Именно с моделью Regent STL Лондон пережил вторую мировую. Как у всякого мирного предмета, во время войны у двухэтажных  автобусов появились новые функции. Они активно использовались для  переброски войск и грузов в порты и даже служили временным пристанищем для жителей Лондона, лишившихся крова в результате немецких бомбардировок. За годы войны и несколько мирных лет городской автобусный парк сильно обветшал – требовалась практически полная его замена на новую технику. Пришло время выйти на сцену легендарному красному Routemaster. Новый лондонский автобус с 1947 года разрабатывали инженеры Дуглас Скотт и Колин Кертис. И со своей задачей они справились блестяще. Только талантливые люди могли создать автобус, который потомки сочтут культовым транспортным средством.

    С 1954 по 1968 год на свет появилось четыре серии красных двухэтажных автобусов. Само название Routemaster-RT(хозяин дороги, маршрута) обязывало ко многому. В  этих машинах было реализовано множество  прогрессивных инженерных решений. Прежде всего, кузов рутмастера был  сшит из алюминиевых панелей, что  обеспечило ему феноменальную долговечность. С другой стороны, уменьшение массы  машины позволило увеличить вместимость  салона до 64 пассажиров, тогда как  его стальной предшественник – «регент» – брал на борт не более 56 человек. Рутмастер  выигрывает в весе даже у современных  автобусов аналогичной вместимости  – разница аж в две тонны! Уже  во второй серии длина Routemaster была увеличена  с 27 футов 6 дюймов до 30 футов (около 9 м), а количество пассажирских мест –  до 72. Эта модификация стала наиболее популярной и продержалась на улицах британской столицы до сего дня. Почти  все автобусы, курсирующие по Лондону, были ярко-красными, и эта традиция жива до сих пор. Автобусы для пригородного сообщения окрашивались в зеленый  либо в желтый цвет. С 1964 года на верхней  части бортов автобусов монтировались  крепления с подсветкой для размещения рекламы. Первые серии Routemaster имели  открытую площадку в задней части, последняя  серия была оснащена автоматическими  дверями и имела полностью  закрытую заднюю площадку. Конечно, менялся  интерьер, появились багажные полки, лампы дневного света в салоне. В 1968 году из сборочного цеха выкатился последний Routemaster, производство модели было остановлено. Всего за 14 лет было выпущено 2876 Routemaster, из них в Британии сегодня на ходу более 800, и еще примерно 500 – в других странах. Невероятная популярность рутмастера имеет несколько причин. Открытая задняя площадка как нельзя лучше соответствовала ритму жизни большого города. Пассажиры могли вскочить или спрыгнуть с автобуса на любом перекрестке, даже во время остановки на светофоре или в пробке. Сегодня это категорически запрещено, а еще 20 лет такая картинка олицетворяла дух свободного Лондона. Еще одной особенностью Routemaster было обязательное наличие кондуктора в салоне – водитель не тратил время на остановках на продажу билетов. К тому же лондонские кондукторы славились доброжелательностью и общительностью. В их обязанности входило не только выдать каждому пассажиру билет, но и помочь инвалидам и пожилым людям сесть в автобус и вовремя сойти. Профессия кондуктора предполагала еще и отменное знание города, поэтому получить в рутмастере консультацию, как добраться до той или иной точки Лондона, не составляло труда. Второй этаж Routemaster всегда занимали туристы, а на некоторых рейсовых автобусах зачастую устраивались настоящие экскурсии. А еще на переднем сиденье второго яруса всегда устраивались влюбленные парочки. Пассажиры знали, что это «места для поцелуев» и редко занимали их без крайней необходимости. ³

    Закат карьеры Routemaster начался в 1982 году –  красные автобусы постепенно стали  снимать с городских маршрутов. Во многом это было связано с приватизацией  транспортной системы Британии при  Маргарет Тэтчер. Причем автобусы хотели пустить на металлолом, но тут обнаружился  огромный спрос на старичков Routemaster не только на Британских островах, но и  во всем мире. Их активно покупали коллекционеры, турфирмы, свадебные бюро, а в  Шотландии и Австралии их даже поставили на маршруты. Списанные  красные лондонские автобусы разошлись  по всему миру. Рутмастеры, вышедшие на пенсию, нашли теплый прием в США, Новой Зеландии, Голландии, Италии, Германии, Франции, Испании, Швеции, Португалии, Гонконге – список далеко не полный. По одному такому автобусу есть в Японии, Мексике, Уругвае, Дубае и даже в Зимбабве. В 1992 году, когда на маршрутах в Лондоне осталось всего около 500 Routemaster, власти все-таки решили продлить им жизнь. Власти выдали красным автобусам кредит доверия еще на 10 лет, но все понимали, что дни Routemaster сочтены. В 2003 году старенькие автобусы начали один за другим покидать лондонские улицы, а 9 декабря 2005 года толпы горожан провожали последний рутмастер, возвращавшийся из рейса в парк. Власти Лондона объясняли необходимость списания рутмастеров тем, что они небезопасны, неудобны для инвалидов и пассажиров с детскими колясками. Кроме того, говорили они, к 2017 году в Лондоне и вовсе не должно остаться общественного транспорта, не отвечающего требованиям закона о правах инвалидов, так что рано или поздно все равно придется резать по живому. К тому же современным лондонским автобусам не нужны кондукторы, оплата производится с помощью магнитной карты Oyster Card, а затраты на обслуживание изношенных Routemaster слишком обременительны для городской казны. И все же власти Лондона уступили общественности, которая требовала возврата на улицы одного из символов столицы. Несколько отреставрированных Routemaster спустя год вышли на два исторических лондонских маршрута – №9 и 15. Эти маршруты мало что значат в транспортной инфраструктуре, но у туристов и горожан вновь появилась возможность прокатиться на культовом рутмастере по старому доброму Лондону.

    Сегодня парк лондонских автобусов состоит  из машин как двухэтажной, так  и обычной компоновки. Все они  оборудованы по последнему слову  техники, соответствуют жестким  требованиям Евро 4, имеют низкий пол и специальные устройства для посадки и высадки инвалидов. Но они никогда не получат и  толику того уважения и народной любви, которыми пользовался Routemaster. Лондонские энтузиасты – почитатели красного автобуса – объединились в ассоциацию, чтобы добиться возвращения рутмастера в строй. Они предлагают выпускать новые Routemaster – с соблюдением всех современных требований. Причем своими предложениями они бомбардируют не только городские власти, но и парламент страны, сравнивая потерю Routemaster с гипотетической утратой Биг-Бена. Самое удивительное, что власти услышали голос общественности, а некоторые депутаты даже решили помочь вернуть столице один из ее символов и активно лоббируют эту идею в парламенте. И, может, совсем скоро мы станем свидетелями возрождения легендарного хозяина маршрута – красного двухэтажного Routemaster, настоящего английского автобуса.