Двухэтажные транспортные средства

     1.2. Разновидности двухэтажного транспорта 
 

     Двухэтажный автобус

     Двухэтажный автобус-автобус, который имеет два уровня. Часто используются в междугородних перевозках, в городах же — всё реже и реже. Широко распространен миф о том, что двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию, это неверно — большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами противоопрокидывания (обычно балласт из чугунных чушек, установленный на шасси для понижения центра тяжести).⁴

     Некоторые двухэтажные автобусы имеют открытый верхний этаж, без крыши и с  низкими бортами. Они популярны  для осмотров достопримечательностей. Есть по крайней мере два преимущества такого двухэтажного автобуса: вы сидите выше, таким образом вы видите дальше, кроме того воздух лучше на открытой палубе, чем на дорожном уровне, заполненном автомобилями, изрыгающими выхлопные газы. В целом, открытая платформа очень удобна для сидящих пассажиров, кроме, конечно, дождливых дней. Увеличенная высота транспортного средства требует серьезного планирования маршрута: низкие мосты легко учесть, поскольку они обозначены на маршрутных картах, но деревья учесть труднее, самому водителю может быть трудно (а ночью и невозможно) оценить расстояние до них. Ветви деревьев могут причинить серьёзные повреждения крыши и окон двухэтажного транспортного средства, негабаритность дерева может быть неочевидна при приближении к нему, но оно может выбить окно или, хуже того, сорвать угол крыши.

          В 1959 году в Москве начали эксплуатироваться три двухэтажных автобуса немецкого производства, но к 1964 году все автобусы были списаны из-за трудности в эксплуатации. В Гомеле несколько двухэтажных автобусов МАН эксплуатировались с 1997 по 2004 год. С 2000-х годов двухэтажные автобусы в небольших количествах эксплуатируются в Барнауле. В конце 90-х, начале 2000-х в Петербургe на пригородном маршруте Т-4 ходили желтые двухэтажные MAN. Сейчас останки этих автобусов можно увидеть в парке. По маршруту следования было одно узкое место — мост окружной ж.д. на проспекте Стачек, где эти автобусы следовали строго по осевой (с разрешения ГАИ). В Таллине точно такие автобусы работают на экскурсионных маршрутах — 3 с крышей и один без неё hansabuss. B 2006 году московские власти заявили o намерении закупить двухэтажные автобусы «Неоплан» (продукция немецкого концерна МАN) для использования на городских маршрутах. Они короче, чем привычные горожанам сочлененные «Икарусы», но за счет второго этажа превышают их по вместимости. Двухэтажные Неопланы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров — от 86 до 99 в зависимости от модификации. Уменьшить число сидений для увеличения общей вместимости нельзя во избежание поднятия центра тяжести и, соответственно, увеличения вероятности опрокидывания (хотя можно добавить больше железа в качестве противовеса к основанию автобуса). Ещё один недостаток двухэтажных автобусов — низкая высота потолка, на втором этаже она составляет всего 1700 мм, для сравнения, высота потолка в используемых в качестве маршрутных такси Volkswagen LT46 — 1855 mm. Также следует отметить и необходимость радикального переоснащения автобусных парков для обеспечения работы столь высоких автобусов.

     Где используются в настоящее время.

     Большинство автобусов в Гонконге и приблизительно половине в Сингапуре — двухэтажные. Единственные области в Северной Америке, в которых используют двухэтажные автобусы для общественного транспорта, — западная канадская провинция Британская Колумбия и город Лас-Вегас (США). Двухэтажные автобусы в настоящее время проверяются в Оттаве на специальных маршрутах. Город Дэвис (Калифорния) в Соединенных Штатах использует старинные двухэтажные автобусы для общественного транспорта, которыми управляет Unitrans. Unitrans — принадлежит Университету Калифорнии (University of California).

     Двухэтажный троллейбус

     Ярославский двухэтажный троллейбус на улицах Москвы…

     Красный двухэтажный автобус – символ Великобритании, наравне с королевой, Биг Беном и футболом. Но двухэтажный  транспорт был и в Советском  Союзе! В конце 30-х годов прошлого века на улицы Москвы выехали двухэтажные  троллейбусы ЯТБ-3, сделанные на Ярославском  автомобильном заводе.⁵ Спустя 70 лет нет уже ни тех троллейбусов, ни завода, который их выпустил (теперь это Ярославский моторный завод «Автодизель»). Так как они появились и почему исчезли? 
Первый советский двухэтажный троллейбус изготавливался в спешке – торопились запустить его в день выборов в Верховный Совет РСФСР. Летом 1938 г. первый советский двухэтажный троллейбус вышел на линию. Всего в 1938 г. было собрано 2 двухэтажных троллейбуса, еще восемь «появились на свет» в 1939 г. Итого на московских улицах оказалось одиннадцать двухэтажных троллейбусов – десять советских и один английский. Больше двухэтажные троллейбусы в СССР не выпускались. Последний раз такой троллейбус вышел на линию в июне 1953 г. ⁶

     За  основу конструкции был взят двухэтажный  городской троллейбус английской фирмы  «English Electric Company» образца 1935 года. Первоначальная конструкция была немного изменена под наши условия: перенесли руль с правой стороны на левую, а двери с левого борта на правый. Если на английском прототипе для входа и выхода служила одна четырехстворчатая задняя дверь, то на ЯТБ-3 сделали еще и переднюю дверь для выхода. Этот красавец длинною 9,5 метра и высотой 4,7 метра мог перевозить в общей сложности 72 сидячих пассажира (32 – на первом этаже и 40 на втором) и 28 стоячих, причем только внизу. Электродвигатель мощностью 75 кВт (101 л.с.) позволял троллейбусу развивать скорость до 54 км/ч.

     Для своего времени «ЯТБ-3″ содержал много технических новинок: вентиляция, электрическое отопление, изящная  отделка салона, табло «Свободных мест нет» над входом. Корпус был  выполнен цельнометаллическим, с каркасом из труб прямоугольного сечения, а не деревянным, как делалось ранее. Впервые  были применены резервная система  питания от аккумуляторов, широкие  четырехстворчатые двери, двойная  система тормозов. Но, к сожалению, опыт эксплуатации в наших условиях показал ряд конструктивных недостатков, поставивших крест на судьбе первого и последнего русского двухэтажного троллейбуса. Снег и наледь зимой делали управление тяжелой машиной крайне трудным. Кроме того, при движении не по ровному асфальту, а по «нормальной» российской зимней улице у имеющего высоко расположенный центр тяжести ЯТБ-3 появлялась опасная раскачка. Дополнительные неудобства создавала и лестница на второй этаж. Зимой на ее ступеньки постоянно налипал снег с обуви входящих пассажиров, и пользование ею становилось просто опасным.

      Еще одним недостатком была малая  высота салона, которая ограничивалась высотой контактной сети. На первом этаже расстояние от пола до потолка  составляло всего 1,78 метра, а наверху  и того меньше – 1,76 метра, поэтому  стоять в проходе было не очень  удобно, особенно зимой, в высоких  головных уборах.

     Кроме того, в отличие от Англии, где  кондукторы строго следили за тем, чтобы  сначала занимались все сидячие  места на первом этаже, потом –  сидячие места второго этажа, а в последнюю очередь –  стоячие места первого этажа, выполнить эти рекомендации у  нас не представлялось возможным, особенно в часы пик. А от выполнения этих правил зависела устойчивость троллейбуса  и, соответственно, безопасность пассажиров.

     В конце 1939 года, после полутора лет  эксплуатации по московским дорогам, было принято решение об остановке  производства. Большую часть машин  отправили в депо на стоянку и  частично демонтировали. Только три  троллейбуса продолжали использовать на некоторых маршрутах. В 1941 году было решено все «ЯТБ-3″ пустить на металлолом. Но война внесла свои коррективы. Пока шли боевые действия, было не до судьбы необычных троллейбусов. Они  просто стояли в ангарах депо. А  после победы стала остро ощущаться  нехватка машин на городских маршрутах. Заводы еще не могли обеспечить выпуск достаточного количества новых троллейбусов, и решили использовать сохранившиеся  «ЯТБ-3″. «Старички» оказались в  довольно приличном состоянии, так  что последний из них сняли  с эксплуатации только в 1948 году.

     Увы, до наших дней не сохранилось ни одного экземпляра этого уникального  троллейбуса – единственного  двухэтажного троллейбуса, когда-либо выпускавшегося за пределами Англии. Правда, двухэтажный троллейбус можно увидеть в кино – в фильме "Подкидыш".⁷

     Двухэтажный трамвай

     Двухэтажные трамваи были популярны в некоторых  европейских городах, как Берлин и Лондон, Азии (обычно в бывших колониях). Трамваи ходили по Лондону до 1952 года — а сегодня о них напоминают только три сохранившихся экземпляра в музее. Пик трамвайного периода в Лондоне −1934 год. Тогда 2500 трамваев перевезли миллиард пассажиров. Они и сейчас используются например в Гонконге, Александрии, и Блэкпуле. Гонконгским трамваям уже лет сто. Они пережили японскую интервенцию, приход новой китайской власти. Здесь это самый экзотический вид транспорта и, наверное, один из самых недорогих способов передвижения по городу, эта конструкция похожа на старый английский двухэтажный автобус роадмастер. Но в Англии их заменили на новые модели. А вот гонконгские трамваи будут ходить по городу ещё очень долго. В этот трамвай нужно садиться с задней площадки, оборудованной турникетами, а выходить через переднюю дверь, бросив в кассу монетки или проведя карточкой по терминалу. «The Hongkong Tramways Ltd» теперь имеет в общей сложности 164 двухэтажных трамвев, что делает её единственной полностью двухэтажной трамвайной линией в мире, включая трамваи с открытыми верхними уровнями для туристов и частного наема, и одного специального трамвая технического обслуживания. Большинство трамваев стилизовано под ретро и только имеет сдвижные окна, но три новых современных трамвая начали работать в 2000. Эти новые трамваи более удобны чем старые и имеют оборудование кондиционирования воздуха.

     Использование двухэтажных трамваев было необычным  для североамериканских трамвайных линий. Когда они начали использоваться в августе 1912, вагон, номер 6000 из 'New York Railways Co.', было особенно интересен.

     Вагон был разработан Франком Хадлей (Вице-президент  и Генеральный директор нью-йоркской компании) и Джеймсом С. Дойлем как логическое развитие их однопалубного 'stepless' (или низкопольного) трамвая. Тележки двухэтажного трамвая ясно показывают почти дорожный уровень центрального дверного проема, только 3 дюйма (75mm) выше тротуара и показывают низкопольную конструкцию, которая, со специальным расположением сидений, позволила нижнему этажу быть низкопольным всюду по длинне вагона. К верхней палубе пассажиры получали доступ через лестницы с обоих концов более низкого салона (в центре вагона входа туда не было). Центральное продольное сиденье может быть замечено на фотографии с пассажирами, глядящими в бок вагона. Полная высота вагона была довольно низкой (немного больше чем 12 футов, или 4м) и была таковой частично вследствие того, что центральный Нью-Йорк использовал трамваи по системе «третьего рельса» а не от верхнего провода. Проект далеко опередил своё время, поскольку только в последние годы, низкопольные трамваи стали обычными на линиях во многих частях мира и особенно в Европе.

     B 1913 году Петербургская Городская дума предложила пустить в Петербурге двухэтажные трамваи, переделав для этого прицепные вагоны. Первый испытательный трамвай прошёл один поворот хорошо, а на втором сошёл с рельс, и заскакал по мостовой. После этого желание ехать в двухэтажном трамвае у всех пропало.⁸

     Двухэтажный вагон поезда

     Двухэтажный вагон — вагон, в котором для  увеличения пассажировместимости устроены два салона для пассажиров, один над другим. Такие типы вагонов  используются сугубо в целях перевозки  людей.

     Примерами электропоездов имеющих двухэтажные  вагоны могут быть вагоны Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.  
Преимущества и недостатки.

     Преимущество  двухэтажных вагонов:

     -более  высокая пассажировместимость и,  следовательно провозная способность;  
         - часто входные двери расположены на более низком уровне, что позволяет обойтись без высоких платформ.

     Недостатки  двухэтажных вагонов:

     - в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими пассажирскими платформами;

     - большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;

     - конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.

     Конструкция:

     - двyxэтажный поезд имеет пассажировместимость на 40-60 % больше, чем аналогичный вагон обычной конструкции.

     - из-за ограничений габарита вагона допустимыми габаритами подвижного состава, которые в свою очередь ограничены габаритами существующих строений (тоннелей, путепроводов, высотой контактной подвески на электрифицированных линиях), для размещения двух пассажирских салонов применяются разные технические решения.

     - в некоторых конструкциях первый этаж размещается как можно ниже между тележками, а в местах расположения тележек пол нижнего салона резко повышается, в этом месте устраивается лестница на верхний уровень.

     - имеются также такие конструкции, где второй этаж вагона используется как зал для наблюдений или ресторан. В таких вагонах первый этаж имеет небольшую высоту потолков и является как бы техническим, а второй уровень имеет панорамное остекление, а также иногда и остекление крыши вагона. Такие вагоны в частности пытались использовать в СССР в туристических поездах в 1970—1980-х годах.