Дефектация деталей машины

Ультразвуковые дефектоскопы обычно работают на частотах 0,8...2,5 МГц, обладают очень высокой чувствительностью  не только при обнаружении наружных, но и внутренних дефектов в деталях.

В комплекте дефектоскопов  имеются плоские и призматические щупы, позволяющие посылать излучения  под разными углами к поверхности  детали.

Среди методов обнаружения  внутренних пороков в деталях  используются рентгено- и гамма-излучения. Однако в ремонтной практике эти  методы пока широкого применения не нашли  из-за сложности оборудования и повышенной вредности.

3. ПРОВЕРКА ВЗАИМНОГО РАСПОЛОЖЕНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛЕЙ

Взаимное расположение поверхностей деталей при эксплуатации машин  изменяется вследствие неравномерного износа, остаточных деформаций или  аварийных повреждений. Это приводит к ухудшению условий работы деталей  и узлов, появлению ударных нагрузок, нарушению условий смазывания и  т.п. Поэтому при дефектации деталей  обязательно проверяют точность взаимного расположения поверхностей деталей.

В технических условиях на ремонт техники взаимное положение  деталей определяется следующими параметрами:

• точностью расстояния между осями цилиндрических поверхностей или между плоскостями;
• точностью углового расположения поверхностей или их осей; допустимой непараллельностью или неперпендикулярностью осей (плоскостей) между собой, которая задается на определенной длине;
• допустимой несоосностью (неконцентричностью) цилиндрических поверхностей, задаваемой в виде биения одной поверхности относительно другой;
• допустимым несовпадением оси отверстий под подшипники с плоскостью разъема картеров и др.

Проверка взаимного расположения рабочих поверхностей осуществляется, как правило, с помощью специальной  оснастки. Такую оснастку инструментальная промышленность массово не выпускает  из-за конструктивного многообразия проверяемых деталей. Каждое ремонтное  предприятие или одно из них централизовано проектирует и изготавливает  необходимую для дефектации номенклатуру специальной оснастки, приспособлений и измерительного инструмента.

Рассмотрим некоторые  конструкции таких приспособлений. Например, картерные детали обычно проверяют на соосность отверстий  под подшипники валов, на перпендикулярность и параллельность осей отверстий. При небольших расстояниях между опорами соосность отверстий контролируется индикаторными оправками (рис.8).

Рис.8. Схема проверки соосности отверстий пневматическим методом:

1- центрирующая оправка; 2- центрирующий вал; 3 -втулка с  индикатором часового типа; 4- деталь 

При больших расстояниях  между опорами используется оптический метод (рис.9). Для этого на одной  из крайних опор устанавливается  коллиматор  с двумя шкалами для определения смещения и перекоса осей, а на другой - телескоп 2со шкалой для определения числовой погрешности.

Рис.9. Схема проверки соосности отверстий оптическим методом:

1- коллиматор; 2- телескоп

При проверке больших партий однородных деталей применяют пневматический метод, основанный на изменении расхода  воздуха в системе (контролируется манометром) при смещении средних  отверстий относительно крайних (рис.10). Подобную проверку производят контрольными проходными пробками.

Рис.10. Схема проверки соосности отверстий пневматическим методом:

1- зажимная гайка; 2- трубка (подводящая или отводящая);3 -ресивер;  4- центрирующий конус; 5, 6- центрирующий  вал; 7 -расходный штуцер

Расстояние между осями  отверстий и параллельность их между  собой можно определять с помощью  специального приспособления с разжимными оправками и индикаторами (рис.11).

Рис.11. Проверка параллельности осей отверстий в картерной детали:

1 -индикатор; 2 -штанга в  сборе; 3- картер; 4 -установочная шайба

Неперпендикулярность осей отверстий на заданной длине определяют с помощью специальных оправок, щупа или индикатора (рис.12).

Рис.12. Схема проверки перпендикулярности осей отверстий

Шейки валов (валы редукторов, распределительные и коленчатые валы двигателей и т.д.) проверяются  на соосность измерением степени  биения; это измерение выполняют  индикатором при проворачивании вала в призмах или центрах (рис.13). По значению биения судят о прогибе  вала. Часто конструктивное выполнение не позволяет расположить призмы на концах детали, поэтому значение биения измеряют в центре и на концах вала, а общее (суммарное) значение определяется по выражению

 которое выводится на основе предположения, что дополнительное приращение биения из-за смещения опор на концы вала равно полусумме биений концов. По суммарному биению определяют прогиб валов (0,5 ).

Рис.13. Схема замеров  при определении прогиба вала

Существует несколько  конструктивных вариантов конструкций  приспособлений для проверки шатунов  на изгиб и скручивание. Каждое из них имеет свои достоинства и  недостатки. Наиболее распространенной является конструкция, принципиальная схема которой дана на рис.14.

   Рис.14. Приспособление для проверки шатунов на изгиб и скручивание:

1- ножи; 2 -штифт; 3-упор; 4, 5- индикаторы; 6, 7- оправки разжимные

Даже эти немногочисленные примеры показывают, что для дефектации деталей, с точки зрения оценки взаимного  расположения их рабочих поверхностей необходимо, большое число различных  приспособлений и специального инструмента.

При дефектации сложных деталей  рабочий не вычисляет значений прогибов, несоосностей и т.д., он просто сравнивает результаты замеров с данными технических условий и принимает решение о дальнейшей работе с деталью.

4. ИЗМЕРЕНИЕ ИЗНОСА ТИПОВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ  ДЕТАЛЕЙ