Базовые предпосылки инвестиционной привлекательности флота

     В настоящее время транспорт принадлежит  к одной из самых больших и  сложных систем, с которой приходится иметь дело при организации промышленного  производства. Под системой на транспорте понимается совокупность средств транспорта и перегрузочных пунктов, путей сообщения, обеспечивающих подразделений и органов управления, функционально связанных друг с другом [Лимонов Э.Л.].

     Рынок транспортных услуг состоит из рынков транспортных услуг различных видов  транспорта: водного (морской, речной), железнодорожного, автомобильного, авиационного и трубопроводного. Они, и свою очередь, подразделяются в зависимости от географических районов перевозки и видов перевозимых грузов.

     Транспорт классифицируется по различным признакам: по типам транспортных средств, по сферам применения, в зависимости от среды применения, по уровню сложности. Качественными показателями функционирования транспортных систем являются: скорость и срок доставки груза, полнота доставки по объемам и номенклатуре грузов, сохранность груза, регулярность, порционность, ритмичность доставки, надежность и др. Показателями, которые могут выступать как условия функционирования транспортной системы (ограничения), являются количество транспортных средств, их грузоподъемность, коммерческая скорость движения, специализация, условия размещения грузов и пассажиров, пропускная способность перегрузочных пунктов и путей сообщения, сезонность использования, а также расход топлива, ремонтопригодность и др., влияющие на издержки владельцев средств транспорта.

     В зависимости от организации работы судов, международное судоходство делится на трамповое, линейное и торгово-промышленное. Под трамповым судоходством понимается способ организации перевозок, главным образом, массовых грузов (энергоносители, продовольственное и промышленное сырье) судовыми партиями, при котором движение судов определяется привлекательностью ставок фрахта в тех или иных частях Мирового океана в зависимости от соотношения спроса на тоннаж и его предложения, а сама ставка фрахта, плата за перевозку уторговывается при заключении каждой сделки, оформляемой договором фрахтования — чартером. В отличие от трампового, линейное судоходство — это метод организации морских перевозок главным образом генеральных грузов мелкими партиями (телевизоры, мебель, компьютеры и т.д.), помещенными в контейнеры, при котором движение судов определяется заранее объявленным расписанием с перечислением всех портов захода, а оплата перевозки осуществляется по установленному тарифу [Николаева Л.П.].

     Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Поскольку трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки, а линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов, крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями, которые или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.

     Таким образом, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций (например, нефтяные корпорации типа «Шелл», «Бритиш петролеум», «Шеврон» и т.п., металлургические концерны, химические производства).

     Анализ  мировой морской торговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль морского транспорта, который так же, как и железнодорожный является видом массового транспорта и способен к освоению больших количеств грузов.  

Современные тенденции мирового флота 
 

     Провозная способность морского транспорта весьма велика: она ограничена только провозной способностью портов и наличием транспортного флота, а реконструкция существующих и сооружение новых портов, постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения, максимальная механизация грузовых работ еще больше увеличивают провозные возможности морского транспорта. Хотя морской транспорт менее регулярен, чем, например, железнодорожный, но грузовые перевозки на морском транспорте имеют более низкую себестоимость, чем на других видах транспорта, т.к. здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица - судно имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая.

     Морской торговый флот характеризуется, прежде всего, своим регистровым тоннажем или суммарным дедвейтом. Развитие флота так или иначе является результатом динамики международной торговли и международных морских перевозок, в то же самое время снижение стоимости перевозок открывают перед торговлей новые возможности, в торговый оборот включаются регионы и товары, для которых высокая стоимость транспортировки ранее были непреодолимым барьером на пути к мировому рынку. Между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании факта роста спроса на перевозки, при этом пополнение флота происходит по инерции, поскольку заказанные суда продолжают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден, и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем.

     При транспортировке грузов возникает  необходимость выполнения целого ряда дополнительных сопутствующих операций, называемых транспортно-экспедиторскими (весь комплекс работ по подготовке груза к отправке, организация  грузовых работ и т.д.) и относящихся к логистическим операциям. Их выполняют самостоятельные предприятия и организации, являющиеся связующим звеном между клиентом и перевозчиком, а также между различными видами транспорта в местах перевалки грузов [Николаева Л.П.].

     Специфические особенности морского судоходства  заключаются в том, что его  деятельность носит непосредственно  международный характер, его работе присуща многоотраслевая направленность, а также высокая степень динамики. Международный характер морского бизнеса обусловлен тем, что подавляющая часть флота большинства стран мира осуществляет внешнеторговые перевозки и, соответственно, оперирует в основном за пределами территориальных вод государства флага судна. Осуществление деятельности в мировом океане подразумевает наличие жесткой конкуренции, в которой преимущество на стороне компаний и стран, осуществляющих перевозки наиболее эффективно, что предъявляет повышенные требования к его участникам, которые вынуждены максимально совершенствовать как технологические, так и управленческие аспекты своей работы. Многоотраслевая направленность судоходства обусловлена тем, что в настоящее время практически любая отрасль вследствие интернационализации и процесса углубления международного разделения труда в большей или меньшей степени вовлечена в мировую торговлю. В связи с этим судоходство вынуждено обеспечивать адекватность морских транспортных средств всем видам товаров (включая новейшие), предъявление которых к перевозке находится еще в подготовительной стадии. Работая в непосредственной связи со всеми основными отраслями, судоходство ориентирует свою материально-техническую базу и технологию на работу с наиболее динамично развивающимися отраслями и предприятиями, что способствует повышению технологического уровня судоходства, его приспособления к изменяющимся условиям и динамичности его собственного развития.

     Кроме динамизма судоходства во времени, выражающегося в быстрых темпах развития, морскому бизнесу присущ пространственный динамизм, т.е. подвижность  активов в Мировом океане, когда осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран. Именно с пространственным динамизмом связано такое явление, как миграция флота при определенных условиях в страны так называемых «открытых регистров» (Панама, Либерия, Багамы, Кипр, Мальта и т.д.), что привело к ситуации, когда более половины мирового морского торгового флота зарегистрирована под каким-либо «удобным флагом» (flag of convenience). Причем данная тенденция в последнее десятилетие приняла настолько массовый характер, что следствием возникшего в среде стран - экономических лидеров беспокойства явился ряд мер по предотвращению бегства судов под удобные флаги, среди которых особо следует выделить учреждение в судоходных странах дублирующих вторых международных регистров, что практически было создано, например, в Норвегии и Дании. Флаг такого регистра дает налоговые льготы и является своеобразной оффшорной зоной в границах ведущих морских держав.

     Таким образом, международный характер морского бизнеса и его динамизм, а также  необходимость работы морского судоходства  во взаимодействии с другими видами транспорта на фоне непрерывного развития технологий и управления способствуют процессу быстрого развития и усложнения отрасли, вызванному как внешними, так и внутренними факторами: каждый участник морского бизнеса действует в рамках единого рынка морских перевозок и, следовательно, конкурируя с более динамичными партнерами, вынужден поддерживать свои стандарты на уровне мировых.

     Денежным  выражением стоимости транспортных услуг является цена перевозки, которая  имеет две формы: фрахтовой ставки и тарифа [Николаева Л.П.]. Фрахтовые ставки применяются в трамповом судоходстве (т.е. при перевозке грузов в любом направлении) и представляют собой цену, которая устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только для этих партнеров и на период данной сделки. Тарифы – это система цен перевозки, действующая в линейном судоходстве (т.е. при рейсах на определенной линии). Она разрабатывается судоходной компанией как коммерческим перевозчиком в одностороннем порядке, публикуется ею для всеобщего сведения и затем применяется для любого отправителя и в течение длительного периода вплоть до изменения (обычно 3-4 календарных месяца). Вообще, транспортные тарифы – это провозная плата за перевозку грузов и пассажиров, представляющая собой цену продукции транспорта (перемещения грузов или пассажиров). В виде транспортной составляющей провозная плата включается в цену товара, повышая его стоимость в пункте потребления. От величины тарифов и фрахтов за перевозку груза существенно зависит уровень цен на промышленные и сельскохозяйственные товары, целесообразность использования различных взаимозаменяемых видов продукции, кооперирование между экономическими районами и странами, а в конечном счете – размещение, специализация и масштабы развития производства.

     Мировое морское судоходство реализует свои услуги через рынок, называемый фрахтовым. Фрахтовый рынок – это рынок, на котором совершаются сделки по фрахтованию тоннажа, причем спрос на тоннаж - это фактически объем предъявленных к перевозке грузов, который напрямую зависит от состояния мировых товарных рынков [Лимонов Э.Л.]. Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовый рынок. Например, законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным флотом. Таким образом, границы мирового судоходства не совпадают с границами мирового фрахтового рынка.

     Фрахтовому  рынку присуши некоторые особенности, а именно:

     1) в отличие от отраслей, производящих  товары в вещной форме, морской  транспорт, как и всякий другой, не может работать на склад,  в запас, поскольку производство  услуги совпадает с ее потреблением;

     2) мобильность, территориальная подвижность  предложения, которая заключается  в том, что суда под влиянием  факторов рыночного и нерыночного  характера передвигаются в пределах  Мирового океана, ликвидируя таким образом диспропорции спроса и предложения и создавая их снова.

     Вообще, спрос и предложение на фрахтовом  рынке выступают как спрос  и предложение услуг, а не готовой  продукции, и это с терминологической  точки зрения до сих пор вызывает немало недоразумений и споров. В  качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему, обособленность и ограниченность которой создается взаимозаменяемостью, специфичностью услуг морского флота. В пределах этой системы в каждый конкретный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Закрытость данной экономической системы заключается в том, что ни грузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы. Конечно, с чисто формальной точки зрения фрахтовый рынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, поскольку грузы периодически «ускользают» и по железной дороге (например, сухопутный транзит через Россию, Украину, США), и по рекам (например, перевозки по Дунаю), и по воздуху. Но необходимо отметить, что все эти «утечки» настолько незначительны по сравнению с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказывают значительного влияния на соотношение спроса и предложения.

     Мировой фрахтовый рынок разделяют на сегменты, используя целый ряд  критериев: тип судов, их размеры, перевозимые  товары, тип сообщения, география операций, условия конкуренции, обусловленные характером собственности на суда. Поскольку, как уже говорилось, через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь части международного судоходства, то по признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынок делится на: