Автомобильный транспорт России

Введение

Выбранная нами тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку  автомобильный транспорт самая  массовая отрасль, которая  давно    заняла и прочно удерживает ведущие  позиции в транспортном комплексе  страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д.

В данной работе мы попытаемся раскрыть следующие аспекты  данной темы:  место и роль транспорта в воспроизводственном процессе, особенности автомобильного транспорта. Транспорт, как особая сфера материального  производства, состав и структуру  Единой транспортной системы России, и место в ней автомобильного транспорта. Факторы размещения. Территориальное  размещение. Географию автомобильного транспорта. Экономическую характеристику автомобильного транспорта РФ и современные  проблемы.

1.Зарождение  и развитие автомобильного  транспорта

Видимо, потребность  людей в необходимости ускорения  своего перемещения и грузов по земле  и привела человечество к созданию различных машин и механизмов. Но наиболее удобным и любимым  из них стал автомобиль.

Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащённые автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

В работах И. Ньютона, относящихся к 1663 г., была тележка, приводимая в действие паровым реактивным двигателем. Сухопутная парусная повозка, двигавшаяся с помощью силы ветра, была построена Симоном Стевином примерно в 1600 г. Часовщик из Нюрнберга по имени И. Гауч создал механический автомобиль, передвигавшийся за счёт энергии заведённой пружины. Эта повозка была куплена королем Швеции, который пользовался ею для совершения прогулок по парку.

Эти повозки, несмотря на их незначительную практическую полезность, несомненно, оставили свой след в истории  развития средств передвижения.

Первая паровая  повозка, пригодная для практического  использования, была построена французским  военным инженером Жозефом Кюньо и предназначалась для перевозки артиллерийских орудий. Автомобиль мог везти груз весом 2,5т. со скоростью 5 км/ч. Он представлял собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. В 1801 г. повозка Кюньо была передана в качестве экспоната в Музей искусств и ремёсел в Париже, где она и находится в настоящее время. Паровые автомобили, непрерывно совершенствуясь, прочно занимали ведущее положение в общем парке находящегося в эксплуатации подвижного состава. Выпускались также и электромобили. Только в 1895 г. на гонке Париж-Бордо-Париж бензомобили доказали своё преимущество.

Впервые действующую  повозку с двигателем внутреннего  сгорания построил в 1805 г. майор швейцарской  армии И. де Ривс, получивший на неё патент во Франции. Но для эксплуатации эта тележка была ещё не пригодна, так как впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши. Несмотря на большой успех паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания пригодных для практического применения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания продолжались. Вторая половина XIX в. характеризуется параллельным развитием пара - и бензомобилей, причем паровые по своим технико-эксплуатационным показателям превосходили бензиновые экипажи. 

Бензомобиль, изобретение, которого принадлежит Ленуару, впервые появился в 1862 г. Автомобиль Ленуара представлял собой пассажирскую линейку, которая в 1862-1863 гг. курсировала между Парижем и Жуанвилем, перевозя экскурсантов на расстояние 6 миль. Хотя он и находился в эксплуатации, его двигатель обладал крайне низким коэффициентом полезного действия, так как работал без предварительного сжатия, скорость автомобиля была невысокой, поэтому он был непригоден для массового распространения. Работу по созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания продолжил 3. Маркус. Сконструированные им двигатели или, как тогда их называли, «взрывные машины» работали с таким сильным шумом, что это вызвало вмешательство полиции, запретившей продолжение столь опасных опытов. Тем не менее, Маркус не остановил своих исследований в области создания бензиновых двигателей и в 1875 г. ему удалось сконструировать автомобиль, который в настоящее время находится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба.

Только в 1895 г., когда независимо друг от друга Г. Даймлер и К. Еенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия, стало возможным их широкое распространение. Именно с этого года отсчитывают начало современной автомобильной эпохи.

Основоположником  автотранспортной науки в России следует считать Василия Петровича  Гурьева. В 1836 г. он выпустил монографию: «Об учреждении торцовых дорог и  сухопутных пароходов в России посредством  компаний», в которой развитие автомобильного транспорта рассматривалось, говоря современным  языком, в единстве: «автомобиль-водитель-дорога-экономический эффект». Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда ещё не было, и В. П. Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые он называл «сухопутными пароходами». В междугородном сообщении предусматривалось широкое применение грузовых и пассажирских автопоездов. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением экономического развития страны. Автомобильные дороги должны были покрываться торцовой мостовой, которая была изобретением, принадлежащим В. П. Гурьеву. Он уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и грузов, а также подготовке водительских кадров.

Отмечая заслуги  этого выдающегося учёного, в 1902 г. в С.-Петербурге была издана книга, посвященная его памяти: «Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах  для автомобилей». Однако в настоящее  время его имя незаслуженно предано  забвению, так же как имена многих других основателей российского  автомобилизма.

В монографии, изданном в С.-Петербурге в 1898 г. «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей», говорится о том, что первые опыты использования  паромобилей для перевозки грузов имели место в России ещё в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом испытывался «сухопутный пароход», доставленный из Шотландии. 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, находящимся в Центральном государственном историческом архиве. 

Первый отечественный  автомобиль с двигателем внутреннего  сгорания создан в С.-Петербурге в  мае 1896 г. морским лейтенантом Е. А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских П. А. Фрезе и был представлен 1 июля 1896 г. как экспонат на Всероссийской  промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Выдающимся русским автоконструктором с мировым именем был Борис Григорьевич Луцкий, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей, но отечественная промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б. Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в германскую фирму «Даймлер», где создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. По отзывам современников (1899 г.): «Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. Б. Г. Луцкий активно способствовал становлению отечественного автомобильного производства. В частности, он был консультантом Акционерного общества «Г. А. Лесснер», где при его участии были созданы и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню грузовые, пассажирские и специальные автомобили. К концу XIX в. четко определились перспективы отечественного автотранспорта.

До 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и  фабриками: в С.-Петербурге - «П. А. Фрезе - и К», «Э. Л. Лидтке», «Д. Скавронский», «АО» Г. А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», «Т-во «Политехник», «П. Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И. П. Пузырей»; в Москве - «АО - «Луке», «Н. Э. Бромлей», «Бр. Крыловы и. К», «А. И. Евсеев», «П. П. Ильин», «Автомобильное Московскос общество (АМО)»; в Риге - «А. Лейтнер», «АО Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)»; - Машиностроительный завод Хрущева (г. Орел); «АО «В. А. Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (Ростов-на-Дону); «Русское Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей. 

Значительный  вклад в развитие российского  автомобилизма внесли отечественные  торговые дома. Число автомобильных  торговых домов в России насчитывалось  десятками, а торговых представительств - сотнями. Располагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонтными цехами и мастерскими, торговые дома принимали автомобили всех марок  на хранение, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт. Торговые дома были распространителями передовых достижений автомобилизма. Научно-исследовательских автомобильных институтов тогда не существовало, автомобильная наука выросла и развивалась на фундаменте, заложенном торговыми домами. Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщик Императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 г. Следующим по величине был торговый дом «А. М. Фокин». В наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом может оказаться полезным.

В 1915 г. на высшем государственном уровне было принято  решение о создании отечественной  автомобильной индустрии, основу которой  составили на первое время 6 наиболее перспективных предприятий: завод  Автомобильного Московского общества (АМО), АО «В. А. Лебедев», АО «Русский Рено», АО «Аксай» в Ростово-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени переведённый из Риги в Москву на Фили) и завод «Бекас» в Мытищах.

После гражданской  войны в 1922 г. 1-й БТАЗ (б. РБВЗ) выпускал автомобили «Промбронь». В 1924 г. АМО (впоследствии ЗИЛ) после долгого перерыва выпустил первые 10 грузовиков АМО-Ф-15. В 1925 г. начался выпуск грузовых машин на Ярославском автозаводе (6. «В. А. Лебедев»). В 1927 г. завод «Спартак» (6. фабрика П. И. Ильина) освоил выпуск легковых машин «НАМИ-1». В 1932 г. вступил в действие Нижегородский автозавод (ГАЗ). С 1940 г. начат выпуск автомобилей на заводе «КИМ» (впоследствии «МЗМА»). В период ВОВ на Урале начал работать Урал-ЗИС в Миассе. В период 1950-1958 гг. в СССР, в том числе и РСФСР, вступили в строй Минский, Кутаисский, Львовский и Павловский автозаводы. Затем выпуск подвижного состава в последующие 10- 15 лет был начат на автозаводах в городах: Ирбит, Сердобск, Челябинск, Жадина (БелАЗ), Могилев, Мытищи, Брянск, Курган, Рига (РАФ), Ереван, Запорожье, Ижевск, Тольятти (ВАЗ), Набережные Челны (КамАЗ), Серпухов и др.

Первые шаги по созданию и использованию автомобильного транспорта были сделаны уже в  декабре 1917 г., когда был создан Автоцентр.

В 1919 г. была проведена  Всероссийская перепись автомотосредств, которая зарегистрировала наличие их в республике 12 тыс. ед., из них лишь 4,4 тыс. были на ходу, в том числе 1,5 тыс. грузовых и 1,4 тыс. легковых автомобилей.

В становлении  транспортной системы положительную  роль сыграли профсоюзы транспортных рабочих и служащих, в состав которых  в то время входили автотранспортники, и в основном возчики конной тяги и грузчики.

К началу 1929 г. автобусов в СССР насчитывалось 1368 ед., в том числе в РСФСР 725 ед. Автобусное сообщение (внутригородское) осуществлялось в 84 городах, в том числе в РСФСР в 41 городе с протяжённостью пассажирских линий в городском сообщении всего 844 км, из них в городах РСФСР 646 км. В междугородном сообщении в СССР работало всего 204 линии общей протяжённостью 17 907 км, в том числе в РСФСР 79 линий в 8071 км.

Развитие автотранспорта определяется не только материальной базой, но и кадрами. В 1928-1932 гг. были заложены основы массового выпуска  отечественных грузовых и легковых автомобилей и автобусов, началось строительство дорог, создана сеть школ по подготовке водителей и ремонтных  рабочих, открыты техникумы и  институты для подготовки специалистов автомобильного транспорта. В 1930 г. на Украине - в Харькове, затем Ленинграде, Москве, Саратове и Омске были открыты  автомобильно-дорожные институты.

Большое внимание к отечественному автомобилестроению и развитию автомобильного транспорта предопределило его растущую роль в  грузовых и пассажирских перевозках в те довоенные годы. К 1940 г. грузооборот  автотранспорта увеличился по сравнению  с 1928 г. почти в 45 раз.

Мирный созидательный  труд нашего народа был прерван в  июне 1941 г. вероломным нападением на нашу страну фашистской Германии. В первые же дни войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, были мобилизованы на пополнение военного автопарка страны.

Только за время  битвы за Москву 2 тыс. автомобилей  столицы использовались для доставки фронту всех видов материальных средств  с предприятий, складов и с  железнодорожных станций, а также  для переброски на передовые позиции  стрелковых частей и соединений в  самые тяжелые дни октября 1941 г., когда фронт 16-й армии приблизился  к 23-му километру от Москвы на Ленинградском  шоссе.

В тылу за рулем  оставались водителями женщины, а также  мужчины, вышедшие из призывных возрастов. В июле-ноябре 1941 г. в восточные  районы страны при помощи железнодорожного и участия автомобильного транспорта было эвакуировано более 1500 промышленных предприятий.

Героически сражались  воины-автомобилисты на фронтах  Великой Отечественной войны. Днём и ночью, в пургу и гололёд, в тяжёлых дорожных условиях, часто  под ураганным огнем вражеской  артиллерии и авиации, с войсками и боеприпасами, топливом и продовольствием, с ранеными на двигались по фронтовым дорогам колонны автомобилей, выполняя боевые задания. Только во время боёв под Сталинградом, с 1 по 20 ноября 1942 г., из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов.