Анализ существующих систем интервального регулирования движения поездов на перегонах

     Кабель  на путевом плане перегона условно  изображают в виде сплошной линии.

     2.7. Принципиальные схемы  перегонных устройств. 
 

    Современные схемы перегонных сигнальных установок  проектируются в виде единой целой  схемы Автоблокировки, диспетчерского контроля и путевых устройств AЛCН с учетом организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей перегона.

     Каждый  тип сигнальной установки состоит  из принципиальных схем сигнальной установки  и рельсовой цепи 25 Гц. Типовые принципиальные схемы составлены для возможных случаев расположения сигнальных установок на участке, подлежащем оборудованию автоблокировкой. В принципиальных схемах сигнальных установок предусмотрены цепи извещения на переезд и на станцию.

     Полная принципиальная схема рельсовой цепи типа РЦ25 включает цепи питания рельсовой цепи, Схемы направления Н, ОН; двойного снижения напряжения ДСН - ОДСН, диспетчерского контроля с включением генератора ГКШ, основного и резервного питания, коммутируемых аварийным реле А, нагревательного элемента релейного шкафа. Приборы показанные пунктиром, устанавливают при организации двустороннего движения.

     Полная  принципиальная схема сигнальной установки  включает цепи: дешифратора, составленного  из блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА с сигнальными реле Ж1, Ж2, ЖЗ; кодирования (КПТ, Т, ДТ, ПДТ); извещения приближения (ИП, ИП1); включения ламп светофора с огневым реле (Ol, O2, РО); управления желтым и зеленым мигающими огнями (ЗС, ЗС1, М, КМ); обратного повторителя импульсного путевого реле (ОИ).

     Для организации двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона используются реле направления Н- фиксирует установленное направления движения; повторитель реле направления ПН- переключает цепи кодирования при движении в правильном  и неправильном направлениях, выключает на светофоре лампы желтого и зеленого огней при установленном неправильном направлении движения; дополнительное трансмиттерное реле ДТ- включает коды локомотивной сигнализации с релейного конца рельсовой цепи при неправильном направлении движения; реле ПДТ- включает цепи реле ДТ; известительное реле приближения ИП- при установленном неправильном направлении движения выполняет функции линейного реле; повторитель известительного реле ИП1- меняет полярность в линейной цепи извещения и выбирает код КЖ.

     Состояние цепей приведенной в схеме 3 соответствует  одностороннему движению в правильном направлении и нахождению поезда на участке 1П. у светофора 1 реле И, не получая кодовые импульсы, отпустило  якорь, отчего прекратилась работа дешифратора и выключились сигнальные реле Ж, Ж1,Ж2 и З. Тыловым контактом реле Ж2 включилась цепь горения лампы красного огня на светофоре 1. одновременно образовалась цепь кодирования участка 3П кодом КЖ.

     Через контакт КЖ1 трансмиттера работают реле ПТ в блоке БИ-ДА и вслед за ним реле Т. Переключая свой контакт в цепи питающего трансформатора П, реле Т осуществляет передачу кода КЖ в рельсовую цепь 3П. При поступлении кодов КЖ из рельсовой цепи у светофора 3 работает реле И и включает цепи дешифратора. Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловые контакты реле ПН и З включается  цепь горения лампы желтого огня на светофоре 3. Одновременно образуется цепь кодирования участка 5П кодом Ж.

     Через контакт Ж1 трансмиттера работает реле ПТ в блоке БИ-ДА и вслед за ним реле Т. Последнее, переключая контакт в цепи путевого трансмиттера П, производит передачу кода Ж в рельсовую цепь 5П.

     На  время приема кода Ж находятся в возбужденном состоянии реле Ж, Ж1, Ж2,З. Через тыловой контакт реле ПН и фронтовые контакты реле Ж2 и З включается цепь горения лампы зеленого огня на светофоре 5.  

     В рельсовых цепях у каждой сигнальной установки на входном конце устанавливается  путевое реле, на выходном - путевой  трансформатор ПРТ-А. Кодовое питание  в рельсовую цепь подается от преобразователя  частоты ПЧ50/25 через контакт трансмиттерного  реле Т.

     По цепям частотного диспетчерского контроля на промежуточную станцию передается контрольная информация о перегорании основной и резервной нитей лампы красного огня (контакты KOI, KO2, КО), отсутствии основного и резервного питания переменного тока (контакты А, А1), неисправности цепи двойного снижения напряжения ДСН и работы дешифраторов (контакт Ж1). 
 

  2.8. Увязка устройств автоблокировки с устройствами электрической централизации. 
 

    На  предвходных участках сигнальные установки  автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.

     В увязку входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения поездов за два блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниями первого перегонного светофора автоблокировки.

     Предвходные светофоры отличаются от проходных  сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). В Курсовом Проекте применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым.

     При увязке с автоблокировкой, имеющей  трехзначную сигнализацию, извещение  о приближении поезда к станции  предусматривают за два блок –  участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок – участка.

     На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок - участков контролируется горением белой лампочки, занятость — красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек

     При установке маршрута приема на главный  путь по цепи ЗС-ОЗС реле ЗС возбуждается током прямой полярности. Затем срабатывает  реле ЗС1. Рельсовая цепь кодируется кодом Ж и З. Через приемник-дешифратор включается реле Ж, Ж1 и затем реле Ж2, Ж3. Цепь возбуждения реле З выключена тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на предвходном светофоре  включается зеленый огонь.

     При установке маршрута приема на боковой  путь по обычным стрелкам на входном светофоре включается два желтых огня, из них верхний может быть мигающим. У предвходного светофора реле ЗС остается выключенным. В рельсовую цепь подается код Ж. При приеме этого кода у предвходного светофора через дешифратор включаются реле Ж, Ж1 и затем реле Ж2, Ж3. Цепь возбуждения реле З выключается тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на предвходном светофоре включается зеленый огонь.  

     При установке маршрута приема на боковой  путь на входном светофоре включается два желтых огня, из них верхний может быть мигающим. У предвходного светофора реле ЗС остается выключенным. В рельсовую цепь подается код Ж, при приеме которого у предвходного светофора через дешифратор включаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и З. Фронтовыми контактами реле Ж2 и З замыкается цепь мигающего реле М. На предвходном светофоре включается желтый мигающий огонь.

     Для извещения о приближении поезда к станции применены реле НИП, Н1ИП, Н2ИП. С момента вступления поезда на второй блок- участок приближения  3П у светофора 3 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ выключается известительное реле ИП и его повторитель ИП1 у светофора 1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП станции. Переключая свой контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.

     При вступлении поезда на первый участок  приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1 и выключается реле НИП, а за ним повторитель Н1ИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П.

     Тыловыми  контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС- ОЗС выключается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по линейной цепи возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло крануб и включая белую лампочку Н2П. 
 
 
 
 
 
 
 
 

          2.9. Частотный диспетчерский контроль 
 

   В системе ЧДК предусмотрена ступенчатая  передача информации: с перегонов на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост диспетчера. Для передачи информации использована линия двойного снижения напряжения ДСН.

    На табло диспетчерского контроля показывается информация о продвижении поездов по участку, что способствует повышению оперативности работы и ускорению движения поездов. Контрольная информация диспетчерского контроля сначала передается на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера.

    Система ЧДК является двухступенчатой информационной системой. На первой ступени происходит сбор контролируемой информации с перегонов и передача ее на промежуточные станции; на второй ступени функционирования системы информация с промежуточных станций передается на центральный диспетчерский пост. Информация от сигнальных установок автоблокировки и переездных установок поступает на промежуточную станцию по линии двойного снижения напряжения ДСН. При большом числе контролируемых объектов линию ДСН разрезают и информация с перегона передается на обе соседние станции. С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде частотного кода. Для формирования такого кода на каждой перегонной установке находится камертонный генератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот, находящихся в диапазоне 300—1500 Гц.

          Общие принципы построения этих систем:

     центральный пост соединен со станциями участка  и перегонными сигнальными точками одной физической цепью. При большом удалении ЦП от участка возможно использование каналов ТУ до ближайшей станции;

     применяется циклический опрос состояния  объектов контроля;

     сбор  информации на станции с сигнальных точек перегонов производится с  частотным разделением двоичных сообщений;

     передача  информации со станций на ЦП происходит с временным разделением одноименных  сообщений разных станций и частотным  разделением станций.

     Система ЧДК

     С 1966 г. на сети железных дорог стала  применяться система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Основные эксплуатационно-технические характеристики системы приведены далее.

     Число контролируемых объектов:

     на  центральном диспетчерском пункте…………15 х 32 = 480

     Длительность  цикла проверки состояния

     всех  объектов контролируемого участка, с……13,6

     Линии, каналы связи……………………………..кабельные  и воздушные

линии, каналы ТЧ

     Дальность действия, км, по линиям:

     кабельным, не более ……………….…..180

     воздушным, не более ………………….…300