Анализ существующих систем интервального регулирования движения поездов на перегонах

     2.3. Основные нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. 
 

     1.  АБ должна проектироваться в комплексе с путевыми устройствами АЛС и устройствами ДК.

     АБ  должна проектироваться двустороннего  действия: на однопутных участках с движением поездов по показаниям проходных светофоров в обоих направлениях; на двухпутных и многопутных участках с движением по правильному пути по показаниям проходных светофоров в обоих направлениях; на по неправильному пути по сигналам АЛС.

     2. Двухстороннюю АБ с движением по показаниям проходных светофоров в обоих направлениях следует проектировать на двухнитных и многопутных линиях:

     -на  прямом пути двухпутной вставки  протяженностью не более трех  блок- участков;

     - на перегонах, где предусмотрено графиком движение в обоих направлениях, по соответствующим путям.

     3. При отсутствии  габарита для установки перегонных светофоров справа и движении по неправильному пути их установка должна производиться на мостиках; входной светофор и предупредительный к нему при отсутствии габарита также должны устанавливаться на мостиках; в случае отсутствия на перегоне светофоров, кроме входного  и предупредительного к нему. Указанные светофоры могут устанавливаться с левой стороны.

     4.  При проектировании устрств СЦБ следует предусматривать мероприятия по охране окружающей среды, учитывать требования техники безопасности и производственной санитарии, противовзрывные и противопожарные мероприятия, мероприятия по защите сооружений СЦБ и обслуживающего персонала от опасных и мешающих влияний линий электропередач тяговых сетей электрифицированных железных дорог, трамвайных и троллейбусных линий и ударов молний, защиту от всех видов коррозии, инженерно-технические мероприятия гражданской обороны (ИТМ ГО).

     5. На двухпутных перегонах и специализированных  путях многопутных линий смена направления движения на перегоне должна производиться с участием обоих дежурных по станциям, примыкающим к перегону и иметь вспомогательный режим смены направления при нарушении работы РЦ на перегоне.

     6. Ключ- жезл должен предусматриваться только для отправления по правильному пути.

     7. АБ проектируется с трехзначной сигнализацией. АБ с четырехзначной сигнализацией проектируется на участках с особо интенсивным движением проходных поездов, где требуется для увеличения пропускной способности иметь блок- участки короче минимальных длин установленной для трехзначной сигнализации.

     8. Устройства ДК должны показывать на табло поездного диспетчера занятость блок- участков, главных путей, а на промежуточных станциях- приемоотправочных, а также наличие разрешающего показания входных светофоров, групповой контроль разрешающего показания выходных светофоров по направлениям движения, контроль установленного направления движения при двусторонней АБ и групповую информацию о наличии повреждений в пределах станции и перегонов.

     9.  Проектирование электронной Аб  должно соответствовать вышеизложенным  требованиям. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2.4. Обоснование выбора  и характеристика  системы электропитания  автоблокировки. 

     Устройства  автоблокировки по надежности обеспечения  электроэнергией относятся к  электроприемникам 1-й категории  и должны запитываться от двух независимых  источников питания. Основным для них  источником служит высоковольтно-воздушная  линия АБ (ВВЛ АБ) 10кВ, которая состоит из отдельных участков- плеч питания, запитываемых с одной стороны от основного, а с другой- от резервного пунктов питания. В качестве пунктов питания используются все имеющиеся на участке источники электроэнергии, предназначенные для питания приемников 1-й или 2-й категорий.

     В зависимости  от используемого второго (резервного) источника питания различают  две системы электропитания АБ: безбатарейная (переменным током) и смешенная. При  надежном электроснабжении, характерном  для электрифицированных железных дорог, проектируется безбатарейная система питания. На этих участках в качестве резервного источника используется, как  правило, линия продольного электроснабжения линейных потребителей ж.д. транспорта. При электротяге переменного тока такими линиями являются системы ДПР (“два провода- рельс”) 27 кВ; при электротяге постоянного тока- трехфазные ЛЭП 10 кВ. В большинстве случаев провода этих линий прокладываются на опорах контактной сети и поэтому ВВЛ АБ сооружаются одноцепными.

     В настоящее время вследствие значительного улучшения районных энергосистем возросла надежность пунктов питания на участках с автономной тягой. Поэтому, если источники электроснабжения государственных сетей имеются на обоих концах плеч питания ВВЛ АБ и они используются для питания потребителей 1-й и 2-й категорий, то на таком участке проектируется безбатарейная система питания. В этом случае при отсутствии ЛЭП продольного электроснабжения ВВЛ АБ сооружается с применением железобетонных опор и подвеской проводов в виде тросов.

     Питание осуществляется от высоковольтной линии  автоблокировки импульсами переменного  тока частотой 50Гц. Датчиками кодов  являются трансмиттера типов КПТШ-5 и КПТШ-7, чередующие в смежных  рельсовых цепях. Длина рельсовых  цепей не должна превышать 26 км. С целью исключения ситуаций, создающих угрозу безопасности движения поездов, в схеме дешифратора предусмотрен контроль короткого замыкания изолирующих стыков между сменными рельсовыми цепями. Основная идея этого контроля основана на том, что сигнальные реле могут получать питание только при совпадении импульсов в своей рельсовой цепи с интервалом в соседней, что обеспечивает чередование трансмиттеров КПТШ-5 и КПТШ-7, которые имеют различные длительности кодовых циклов. Так же схемно решена защита от горения жёлтого огня светофора вместо красного, и зелёного вместо жёлтого. Коды также обеспечивают работу АЛСН. Используется четырёхпроводная схема смены направления. Диспетчерский контроль по проводам ДСН и ОДСН.

     Трёхзначная система автоблокировки несёт информацию: красный огонь светофора - следующий блок-участок занят, жёлтый огонь - впереди свободен один блок-участок, зелёный - два и более свободных блок-участков. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2.5. Обоснование выбора системы автоблокировки. 

    С целью повышения пропускной способности  и повышения безопасности движения поездов станция оборудуется  устройствами ЭЦ. Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура.

    В состав релейной централизации входят; источники питания; стрелочные электроприводы; светофоры; электрические рельсовые цепи; кабельные сети.

     При проектировании выбрана трехзначная  числовая кодовая автоблокировка. На перегоне организовано грузовое и пассажирское движение поездов, а трехзначная  числовая кодовая автоблокировка является самой простой и надежной из всех систем АБ. При электротяге постоянного тока применяются кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 и 25 Гц с реле ИМВШ-110 и дроссель-трансформаторами ДТ-1-150. В качестве типовой используют двухпутную и однопутную кодовую автоблокировку.

       В кодовых рельсовых цепях  предусматриваются схемная защита, и взаимное смещение импульсов  по времени; чередование полярностей  в смежных рельсовых цепях;  защита от блуждающего и тягового  токов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2.6. Путевой план перегона. 

     Путевой план перегона является основным документом проекта автоблокировки, ограждающих  устройств на переездах и сисиемы  диспетчерского контроля. Он разрабатывается  на основе выбранной системы автоблокировки и представляет немасштабный чертеж, на котором показывается все основное путевое, сигнальное и линейное оборудование АБ, а также ординаты их местонахождения и длина РЦ

     При разработке проекта АБ составляют путевой  план перегона, на котором показывают перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные и батарейные шкафы, кабельные сети каждой установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запасных жил магистрального кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию АБ, линию ЛЭП на опорах контактной сети, места установки силовых трансформаторов. У каждой сигнальной установки показывают шкафы и кабельный план соединения всех устройств.

     В данной курсовой работе, путевой план перегона при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов  и воздушной  линией приведен на рисунке 1. Все сигнальные установки являются одиночными О. У  каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нем указан тип сигнальной установки. Питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора Ом, установленного на силовой опоре высоковольтной линии 10 кВ.

     Линейные  цепи выполнены в виде воздушной  линии на опорах высоковольтно- сигнальной линии автоблокировки. При автоблокировке постоянного тока предусмотрены следующие линейные провода: ДСН, ОДСН - провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля типа ЧДК, во время производства ремонтных работ и движения поездов по неправильному пути они используются для смены направления движения; ЗС, ОЗС - провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения; Н, ОН- смены направления для организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона; И, ОИ- извещения на станцию о приближении поезда за два блок- участка приближения.

         На электрифицированных участках постоянного тока при однопутной автоблокировке на питающем и релейном конце кодовой рельсовой цепи устанавливается дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6.

     .

     Жильность кабеля к светофорам подсчитывается по принципиальным схемам с учетом необходимого количества запасных жил (10% от числа рабочих жил). Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей.

     Для электрифицированных участков железных дорог при длине рельсовой цепи до 2600 м. релейные и питающие кабели длиной не более 15 м принимаются с числом жил 3х2,

     Кабельный ящик, условно изображаемый на путевом  плане кружком, служит для того, чтобы  провода от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки подвести к релейному шкафу.

     Кабельные ящики, подводящие к РШ сигнальные провода, применяются КЯ-10, КЯ-16 и КЯ-24. Цифры  внутри кружочка, условно изображающего  кабельный ящик, указывают количество клемм, к которым подведены только сигнальные провода.

     В настоящее время в проектах автоблокировки с воздушными сигнальными линиями для улучшений условий эксплуатации высоковольтных трансформаторов ОМ установка последних предусматривается на отдельной выносной опоре. В этом случае питание от трансформатора ОМ в релейный шкаф подаётся отдельным кабелем. На выносной силовой опоре устанавливается кабельный ящик типа КЯ - 6.

     Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с  сигнальным кабельным ящиком, определяется количеством проводов, идущих от сигнальной линии к релейному шкафу. Кабельные жилы в этих проводах не дублируются.

     Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с  кабельным ящиком КЯ-6 определяется, количеством питающих проводов. Кабельные  жилы в этих проводах в автоблокировке переменного тока дублируются, т.е. берется кабель 5(1) или 3x2.

     На  участках с электротягой постоянного  тока, необходимо предусмотреть резервное  питание напряжением 10 кВ от линии  электропередачи, подвешенной на опорах контактной сети.

     Высоковольтно-сигнальная линия автоблокировки с указанием  типа линейного трансформатора ОМ и профиля линии для не электрифицированных участков и при электротяге постоянного тока.

     Количество  сигнальных проводов на путевых планах показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправельному пути.

     Кабельный ящик типа КЯ - 6 устанавливается на выносной опоре, для завода кабеля в  релейный шкаф от трансформатора ОМ, сделано  это для улучшения условий  эксплуатации высоковольтных трансформаторов, для перехода в кабель питающих проводов ПХ и ОХ от высоковольтной линии автоблокировки.