Передняя подвеска на автомобиле ваз2107

Верхние рычаги. Ход передней  подвески  ограни-

тором (пластмассовым буфером штока, внутри амортизатора), вверх — резиновым буфером стойки передка и полкой усилителя верхнего рычага. При согнутой полке усилителя увеличивается ход подвески вверх и уже упором (ограничителем хода) может стать крышка с отверстием под палец верхней шаровой опоры, трещина Д. Шарнир с трещиной необходимо заменить. Рычаг с согнутой полкой также рекомендуют заменить, но его можно отремонтировать. Чертеж заготовки и усилителя-упора дан. Приварка дополнительного усилителя рычага производится с двух сторон вдоль рычага по кромкам.

При обработке  криволинейных поверхностей используются напильники или наждак. Второй способ более производительный.  Чтобы наждачный камень не пылил, 

Выламывание опоры резинометаллического шарнира  нижнего рычага

Трещина в крышке шарового шарнира, согнута  полка усилителя верхнего рычага.

целью увеличения его долговечности в  полтора-два раза, советуют рабочие поверхности наждаков смазывать маслами: растительным, трансформаторным, индустриальным 12, 20 (бывшие веретенные 2, 3).

Усталостные трещины Е, в верхних рычагах  появляются при пробеге более 100—200 тыс. км.

Проверьте, не отрывается ли резиновый буфер. Если его фиксатор (резиновый «грибок» в кронштейне буфера) начал отрываться, есть смысл буфер заменить или отремонтировать. Буфер засверливается на глубину 15 мм, сверло 08,болт М8х20 заостряется со стороны головки, как показано на рис., и в тисках запрессовывается в буфер. Крепление буфера в кронштейне стойки передка уже будет производиться с использованием шайбы и гайки М8.

Усталостные трещины при их зарождении — волосовидные, при длине не более Ш—15 мм — не раскрывающиеся, обнаружить их можно, как правило, при внимательном осмотре снятого с а/м рычага.

Заварку трещин см. ниже, разделка трещин под  заварку показана. Первая трещина, которая появляется на рычагах, — трещина А. Иногда трещина А появляется до 60 000 км пробега, после заварки рычаг служит более 200 000 км.

Передняя  подвеска начинает работать жестко, если «сели» пружины. При незначительных неровностях дороги подвеска работает до упора (полка верхнего рычага — резиновый упор стойки передка). При отсутствии новых пружин можно воспользоваться резиновыми прокладками толщиной 10 мм, устанавливаемыми сверху штатных резиновых прокладок. Прокладки должны быть из твердой резины или из резинотканевых пластин, например, из транспортерной ленты.

Значительные  динамические нагрузки в передней подвеске возникают, если не затянуты соответствующие  гайки, болты. Так, рычаги (концы) работают «как одно целое» с шаровыми опорами только при затянутых крепежных деталях. Моменты и усилия затяжки приведены.

Ремонт  стойки передка. Ход подвески вверх  ограничивается не только полкой усилителя верхнего рычага, но и положением резинового буфера. Рекомендуется проверить деформацию кронштейна буфера сжатия по размеру А. Если размер А<32 мм, кронштейн меняют. При деформации стойки под кронштейном буфера ее выправляют выколоткой  через среднее отверстие в брызговике со стороны моторного отсека. В случае деформации стойки  с деформацией  ее  боковых поверхностей  удаляют 

Разделка  трещины под заварку Моменты и усилия затяжки

кронштейн (высверливанием точек сварки), выправляют стойку и наваривают усилительную накладку (по периметру и по точкам.

Деформация  стойки передка кронштейна буфера происходит в результате сильных ударов, как правило, более часто встречается «выламывание» диафрагмы стойки (опоры пружины) в связи с усталостью металла. Начало «выламывания» можно заметить, наблюдая за верхней опорой амортизатора при приложении вертикальных нагрузок к желобу (верхняя часть соединения брызговика с передним крылом) — верхняя опора (колпак) амортизатора начинает перемещаться относительно брызговика. Линии разрыва металла на показаны зигзагообразными линиями. Если диафрагма с колпаком стали перемещаться относительно брызговика, во время движения возможен излом штока амортизатора.

Усилитель диафрагмы  тщательно подгоняют  по  «отверстию» и, если диафрагма  не вырвана, то после правки се забивают усилитель. В случае полного отрыва диафрагмы с колпаком усилитель  приваривают к диафрагме, и далее  весь узел забивают в стойку. Описанный способ ремонта позволяет, как минимум, переехать к месту сварки, где приварят усилитель примерно 5-ю швами длиной по 20 мм.

На а/м 2107 сделано усиление стойки передка  дополнительной диафрагмой, в результате получился карман для пыли и влаги. Через 5—10 лет стойка передка может оказаться «перерезанной» в результате сквозного ржавления металла по месту, показанному на рис. 34 стрелкой. О том, что процесс ржавления идет успешно, сигнализирует скрип стойки.

Усилители лонжеронов. Основания передних лонжеронов — наиболее нагруженное место. Можно сказать и так: кузов посредством лонжеронов, подвески «опирается» колесами на дорогу. У оснований лонжеронов закреплены маятниковый рычаг и рулевой механизм. Удары от колес на правый лонжерон (через рулевые тяги) передаются через упругие втулки от маятникового рычага, на левый — через металлический контакт ролик-червяк. Накопление усталостных повреждений сопровождается уменьшением площади сечения в результате коррозии. При нормальных (эксплуатация, металл, технология) условиях трещины появляются при 250—300 тыс. км. Места появления трещин показаны. Рулевой механизм как бы «выламывается» из лонжерона. Дополнительная нагрузка на левый лонжерон возникает после выхода из строя левой опоры двигателя из-за действия реактивного момента (вращая коленчатый вал по часовой стрелке, сам двигатель стремится вращаться против часовой стрелки). Двигатель начинает «подпрыгивать» (этому способствует незатянутый верхний болт 519) на левой опоре, чем еще сильнее нагружает левый лонжерон, поперечина — «вырывает» нижние болты лонжерона. Нижняя трещина на лонжероне — засверливаем концы и завариваем. Основание лонжерона усиливаем накладкой.

Все усилители  лучше вырезать первоначально из бумаги, уточнить форму и только после этого изготавливать из металла. Например, усилитель вырезаем из бумаги по чертежу, снимаем левое колесо, отвертываем гайки (817, М10х1,25; момент затяжки 3,4—4,2 кгс-м), придерживая головки болтов. Прикладываем вырезку, уточняем форму и положение 3-х отверстий 012. По полученной уточненной выкройке изготавливаем усилители. Устанавливаем усилители и механизмы, после этого можно переехать 

при необходимости  к месту сварки.

Усилители  левый и правый отличаются: а) раззенковкой 14 отв. с внешней стороны, б) закруглением К.1,5 (фаска 1,5x45°) кромки поверхности Б (см. сечение 3—3), в) отв. 012 правое, среднее по высоте, в правом усилителе не нужно.

Сварка. Проваривают точки 14 отв. Можно проварить  стороны прерывистым швом ~10 мм, катет —1,5—2 мм и сторону В, швы над и под между точками. При сварке по стороне Б в салоне удалить коврик и утеплитель.

При эксплуатации а/м в тяжелых дорожных условиях, а также при пробеге более 300 тыс. км в связи с коррозией  и усталостью металла может потребоваться усилие не только оснований лонжеронов детали,

Детали (4 шт.) связывают передние лонжероны  со средними, деталь. Деталь соединяет средние лонжероны с задними, выемка выполняется по месту и окантовывается полоской. Приварка отбортовок к днищу показана на рис. 38 справа.

Деформация  поперечины (крепление нижних рычагов  передней подвески, передние опоры  двигателя) возможна по следующей причине  — при довольно глубокой вытяжке  утонение металла происходит до 0,3—0,5 мм, в результате коррозии изнутри (10—15 лет) в поперечине просто образуются значительные отверстия, ослабляющие сечение и способствующие деформации поперечины. Деформация или смещение поперечины делают невозможным регулировку углов установки передних колес.

Приржавевшую  гайку, болт легче отвернуть, положив на 20—30 мин. компресс с уксусом. Уксус затем удалить водой.

Усилитель кронштейна поперечной штанги. Поперечные усилия от заднего моста (боковые  удары колесами) на кузов и от кузова на задний мост (при поворотах) воспринимаются кронштейном с довольно большой консолью, закрепленной с правой стороны кузова у заднего моста. При появлении трещин в местах приварки кронштейн можно усилить.

Усилитель приваривается к кронштейну, правому  заднему лонжерону и к поперечной балке. Длина швов 10—15 мм, между швами 30—40 мм. Сварку лучше выполнять по кромкам и вдоль лонжерона, балки (не перерезать их).

Усилитель можно установить и без сварки только на болтах. Отвернуть болт (817; М12х1,25) в нижней части кронштейна, поперечную штангу и правый задний амортизатор (а/м на подставке, заднее правое колесо снято). Устанавливаем усилитель перед кронштейном, ушки с отверстиями должны прилегать к лонжерону снизу и сбоку изнутри, паз (правый верхний угол. охватывает снизу палец верхнего крепления амортизатора, и крепим его болтом с гайкой к кронштейну (отв. 012,5). Подогнав усилитель по месту, размечаем по нему отверстия в деталях кузова, снимаем усилитель, сверлим отв.

В отверстия  вставляем болты М8х25, под головку  лучше установить шайбы, под гайку — такую же шайбу и пружинную. Крепление усилителя к лонжерону аналогичное (отв. размеры 15), шайбы и гайки на болты устанавливаются через отверстие в нижней полке лонжерона. Наиболее сложно выполнить отверстие в поперечной балке. Здесь необходимы болты М8х80. Момент затяжки гаек 817, М12х1,25—6,8—8,4 кгс-м.

После пробега 600—800 км есть смысл подтянуть  гайки. Одновременно с установкой усилителя  необходимо провести антикоррозийную  обработку всех сопрягаемых деталей. Самому усилителю при толщине 3 мм практически коррозия не страшна.

Шаровые опоры. Шаровые опоры заменяют или  ремонтируют до того, как они начинают издавать звуки (стуки, скрипы). Появление зазоров — сигнал к замене. Люфты в шаровых опорах определяются покачиванием передних колес в вертикальной плоскости, чтобы исключить влияние зазоров в подшипниках, попросите помощника (или воспользуйтесь распоркой) нажать на педаль тормоза. Наличие люфта — это перемещение пальца относительно корпуса.

Определить  зазоры, в нижних шаровых опорах покачивая 1см колеса не всегда удается (натяг в шарнире создается пружиной подвески). В этих случаях поступают, как рекомендует-I. Под ступицу устанавливают деревянную подставку высотой И мм и опускают на нее а/м. Поворотная стойка с пальцем него шарнира поднимается вверх, а пружина, опираясь на нижний рычаг, смещает корпус шарнира вниз, максимально раскрывая» зазор. Вывернув коническую пробку снизу шарнира, нутромером штангенциркуля замеряем расстояние Н (от нижней плоскости шарнира до пальца). При Н^11,3 1М шарнир снимают с а/м и тщательно осматривают. Если на корпусе шарнира есть трещины, шарнир необходимо заменить. Если Н^11,8 мм, шарнир необходимо отремонтировать.

Ремонт  верхней шаровой опоры. Верхняя  шаровая опора I, шаровой палец обтянут по сферической поверхности специальной антифрикционной тканью и залит прочной  термореактивной  смолой  (фенопластом).  Износо-сойкость тефлоновой ткани настолько высока, что даже при потере   герметичности  защитным  резиновым   чехлом  узел охраняет работоспособность 2—3 тыс. км. Уследить, когда защитный чехол потерял герметичность, не так-то просто, считывая, что уже к 10 тыс. км палец начинает довольно вращаться в опоре, можно провести следующие профи-лактические работы. В верхней крышке шарнира аккуратно урезается резьба, такая же как и в нижней крышке нижнего шарнира (сверление 05, резьба М6) под с резьбой К 1/16" ГОСТ 6111-52. Шарнир шприцуется маслом ШРБ-4 (Литол-24), пока резиновый чехол не «надуется». Масло из чехла будет препятствовать попаданию в шарнир грязи и воды. В случае нарушения герметичности чехол и верхняя часть стойки покроются маслом, что заметно будет с первого взгляда. Проверка состояния шарнира практически будет - годиться к ощупыванию чехла («надут — не надут»).