Экономический потенциал отечественного машиностроения и повышение конкурентной способности экспортно-ориентированной продукции на вн

 

 

           

                              

Цифры, как видим, удручающие. Их причины тоже хорошо известны: низкая конкурентоспособность продукции  по срокам поставки, комплектности, условиям расчетов, сервису, обученности персонала  и др., неразвитость внутренних рынков для многих видов машиностроительной продукции и их несоответствие имеющимся  производственным мощностям.

В 2003 г. (и особенно в первой половине 2004 г.) положение по всем перечисленным  выше проблемам начало меняться в  лучшую сторону. Например, в 2003 г. выпуск машиностроительной продукции достиг 1388,6 млрд. руб. Изменилась структура  объемов выпуска по отраслям. Так, доли автомобилестроения составила 27,7 %, электротехники и приборов — 12,3, тяжелого, энергетического и транспортного  машиностроения — 10,3 %.

Вместе с тем нельзя не отметить, что крайне неоднородная структура машиностроительного  комплекса по-прежнему сохраняется. В ней есть как развивающиеся  производства, в том числе с  выходом на внешние рынки, так  и депрессивные. Это во многом связано  с разным состоянием и динамикой  рынков, на которые выходит продукция, В частности, исследования показали, что в настоящее время наиболее перспективными для машиностроения следует считать семь секторов рынка: автомобильный, энергомашиностроения и оборудования для ТЭК, транспортного  машиностроения, продукции оборонно-промышленного  комплекса, отдельных видов товаров  народного потребления, сельскохозяйственной техники и станкостроения. Причем наиболее перспективен автомобильный  рынок. Он стабильно рос в последние  годы по всем своим составляющим (легковые и грузовые автомобили, автобусы). Поэтому  именно в этой отрасли реально  заработал механизм "перетока" капитала из отечественных сырьевых отраслей в обрабатывающие, о чем  свидетельствует создание межотраслевых  структур в машиностроении с участием крупных металлургических фирм. По оценкам специалистов, прирост выпуска  легковых автомобилей только на новых  совместных производствах, в которых  участвуют ведущие отечественные  и зарубежные автомобильные фирмы, в 2005 г. составит -100 тыс. шт. Это означает: начала работать одобренная Правительством РФ "Концепция развития отечественного автомобилестроения", в соответствии с которой осуществляются такие  меры, как повышение технического уровня выпускаемой продукции, государственная  поддержка развития дизе-лестроения через российско-белорусскую программу "Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года", защита внутреннего  рынка от экспорта подержанных АТС  и развитие малого и среднего бизнеса  по производству автокомпонентов, создание совместных с ведущими зарубежными  фирмами производств. Ожидается, что  это позволит к 2005 г. увеличить объем  товарной продукции данного сектора  рынка на 300 млрд. руб.

Весьма перспективны (см. "АП", 2004, № 10) рынки энергетического  и транспортного машиностроения, оборудования для ЖКХ. газо- и нефтедобывающих  отраслей, а также рынки сельскохозяйственной техники и станкостроения. Но самое  главное, в последнее время наметились положительные тенденции к усилению государственного регулирования в  сфере инновационной и промышленной политики. Например, "Проект среднесрочной  программы развития страны на 2003— 2005 годы" является, по существу, попыткой сформулировать промышленную политику в экономике. В нем объявлена  новая доктрина экономического развития через диверсификацию экономики, изменение  ее сырьевой направленности, стимулирование роста производства в технологических  секторах, повышение инновационного пополнения инвестиций, рост производительности труда. Предлагаемые меры по движению к "новой экономике" опираются  на "стратегию ускоренной диверсификации", так как основное среди этих мер  — стимулирование диверсификации экономики  и экспорта, а также перераспределение  фискальной нагрузки (включая природную  ренту) в пользу развития несырьевых секторов экономики. Предусмотрена  также необходимость глубоких изменений  производственной инфраструктуры и  применения "энергоэффективной" модели преобразования производств  в связи с предполагаемым ростом цен на газ и электроэнергию. Среди  инструментов достижения экономического роста ключевым названа также  опора на российскую фундаментальную  науку, научные школы и машиностроение как системообразующую отрасль.

Реализация перечисленных  задач будет возможна, очевидно, лишь в случае повышения конкурентоспособности  машиностроительной продукции и  существенной модернизации ее технологического потенциала. Потому что нельзя создать  конкурентную продукцию без конкурентной технологической базы. Отсюда вывод: базой новой инфраструктуры машиностроения должны стать крупные корпоративные  структуры, оснащенные современными информационными  технологиями CAD/CAM/CAE и программными системами типа ERP. Управление жизненным  циклом изделия, включая его логистическую  поддержку в эксплуатации, должно опираться на CALS-технологии и международные  стандарты. То есть необходимо создавать  компьютеризированные интегрированные  производства, оснащенные обрабатывающими  центрами на основе мехатронных модулей  и интеллектуальных систем управления.

И чтобы замкнуть инновационную  цепочку (от фундаментальных исследований до производства конкурентного продукта), необходимо иметь ряд базовых  федеральных центров науки и  высоких технологий (ФЦНВТ). В их состав могут войти ведущие институты  РАН, отраслевые институты и государственные  научные центры, ряд промышленных предприятий, выпускающих современное  оборудование. Каждый из таких центров  должен заниматься одним—двумя мегапроектами, а его финансирование вестись  напрямую, минуя промежуточные инстанции. Центры должны нести ответственность  за выход на рынок конкурентного  и наукоемкого продукта и осуществлять капитализацию интеллектуальной собственности, созданной совместно с институтами  РАН. Потому что только согласованная  система стратегических преобразований в машиностроении, экономике и  науке позволит выйти на новый  уровень качества выпускаемой промышленной продукции, востребованной рынком.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Практика.

ОСНОВНЫЕ  ФАКТЫ

• Рост производства в российском машиностроительном секторе в 2010 году был самым высоким среди всех отраслей обрабатывающего комплекса промышленности, однако отставание от докризисного уровня также было самым большим.
• Доля машиностроения в общем объеме производства перерабатывающего сектора в 2010 году повысилась, но оставалась на одном из самых низких уровней за последние несколько лет.
• Основной вклад в прирост производства в машиностроении обеспечили производители легковых автомобилей, грузовых вагонов, турбин и генераторов высокой мощности.
• Увеличение производства в машиностроении в 2010 году в значительной мере было обеспечено бюджетными средствами, за счет которых осуществлялась программа утилизации старых автомобилей и выполнялись инфраструктурные проекты в железнодорожном  транспорте и в энергетике.
• Ситуация в большинстве машиностроительных секторов, производящих инвестиционное оборудование, оставалась сложной. Объемы производства сельскохозяйственной техники, строительного, станочного металлургического оборудования были в разы меньше, чем до кризиса.
• Существенный прирост производства в автомобилестроении обеспечила правительственная программа утилизации старых автомобилей.
• Восстановление Саяно-Шушенской ГЭС обусловило существенное увеличение спроса на энергетическое оборудование.
• Второй год подряд наблюдается падение производства в гражданском авиастроении. Выпуск средне- и дальнемагистральных самолетов в 2010 году был одним из самых небольших за последние годы, однако выпуск вертолетов оставался на высоком уровне.
• Из-за фактора высокой базы в 2010 году произошло существенное снижение производства в гражданском судостроении.

 

 

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ  ПОКАЗАТЕЛИ.

                                       10г/09г      10г/08г

Производство машин и  оборудования	112,2	76,9
Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования	122,8	83,3
Производство транспортных средств и оборудования	132,2	83,0
Всего машиностроительный комплекс	124,4	81,6

 

 

Финансовые  показатели.

 

Основные  тенденции 2010 года

Агрегированный рост производства по трем машиностроительным

отраслям составил в 2010  году по сравнению с 2009 годом 24.4% .  Это лучший показатель среди отраслей обрабатывающего комплекса российской промышленности.  Однако такой результат был во многом обусловлен фактором низкой базы,  так как снижение производства в кризисном 2009 году в машиностроительном комплексе было самым сильным. По сравнению с 2008 годом в машиностроении сохраняется спад,  причем довольно глубокий – 18.4%.  Более глубокий спад по сравнению с 2008 годом среди отраслей обрабатывающего комплекса был отмечен только в производстве строительных материалов.

Доля машиностроительного  сектора в общем объеме производства обрабатывающего сектора в 2010 году хотя и повысилась по сравнению с 2009 годом,  но оставалась ниже докризисных лет  (см. рисунок 2). Этот показатель рос до 2007 года, однако в 2008 году начал снижаться.

Рисунок 2

Источник : Росстат

 

Как видно из таблицы 1,  ни одна из отраслей машиностроительного комплекса не достигла докризисного уровня. При этом самое существенное отставание наблюдается в производстве машин и оборудования,  в структуре производства которого сосредоточена большая доля продукции инвестиционного характера (сельскохозяйственное машиностроение,  металлургическое машиностроение,  строительное и дорожно-строительное оборудование).  Наивысший темп роста по сравнению с 2009 годом отмечен в транспортном машиностроении.  Также неплохой результат показало энергетическое машиностроение.

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.

В структуре производства машиностроительного комплекса  (по отгруженной продукции)  в 2010 году произошло существенное увеличение доли транспортного машиностроения  (см.  таблицу 2). Это показатель уже превысил докризисный уровень.  При этом заметно выросла по сравнению с 2009 годом доля автомобилестроения,  хотя докризисного уровня в минувшем году этот показатель не достиг. Доля двух других отраслей (производство машин и оборудования и производство электрооборудования,  электронного и оптического оборудования) снизилась в 2010 году по сравнению с 2009 годом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2.

Наибольший вклад в  прирост производства машиностроительного  сектора внесло транспортное машиностроение (58.8%  от общего объема прироста объема отгруженной продукции).  При этом на долю автомобилестроительного сектора  пришлось 43.2%  от общего прироста,  что стало прямым следствием реализующейся  с марта 2010 года программы утилизации старых автомобилей. По этому показателю автопром был далеко впереди всех других машиностроительных производств  (см.  рисунок 3).  Также среди  машиностроительных отраслей существенный вклад в суммарный прирост  обеспечило производство судов,  летательных  и космических аппаратов и  прочих транспортных средств  (включающих железнодорожное машиностроение).  В этом секторе вклад производства был обеспечен железнодорожным  машиностроением, тогда как гражданское  авиастроение и гражданское судостроение сократили объемы производства.

Наибольший вклад в  прирост производства машиностроительной продукции внесло транспортное машиностроение, и, прежде всего, автомобилестроение. Третьим  по вкладу в общеотраслевой результат  (если не считать производства машин  и оборудования,  данные по отгруженной  продукции которого в базе данных Росстата пока не структурированы по подотраслям)  стало производство электрических машин и электрооборудования.

 

Таким образом, можно сделать первый и основной вывод: российское машиностроение в 2010 году росло в большей степени  за счет роста спроса в инфраструктурных секторах экономики (железнодорожный  транспорт и энергетика), развивающихся  во многом за счет бюджетных инвестиций.  Также на результат отрасли существенное влияние оказала правительственная утилизационная программа, простимулировавшая потребительский спрос на легковые автомобили. То есть рост производства в машиностроительном комплексе в большей степени был искусственно накачан за счет бюджетных ресурсов (финансовых или административных). В меньшей степени он был обязан реальному увеличению спроса со стороны конечных потребителей. И хотя такое увеличение действительно имело место, но оно было фрагментарным. Так, восстановление спроса наблюдалось на машиностроительную продукцию, предназначенную для потребительского рынка (холодильники, стиральные машины, телевизоры). Также наблюдалось улучшение спроса на отдельные виды добывающего оборудования (в основном со стороны нефтяного сектора).

Вместе с тем по целому ряду продукции инвестиционного  машиностроения ситуация оставалась сложной. Углубился спад в сельскохозяйственном машиностроении, сохранялись крайне низкие объемы производства строительной и дорожно-строительной техники, металлургического  оборудования, станкостроительной продукции. И даже в автомобилестроении, которое  показало действительно неплохой результат  по итогам года, в большинстве секторов абсолютные объемы производства сохранились  на очень низком уровне (грузовые автомобили, автобусы).

Выборочные данные по объемам производства машиностроительной продукции в  разбивке по отраслям и подотраслям  представлены в таблице 3, из которой  видно, что из всех машиностроительных подотраслей достичь и превзойти  докризисный уровень удалось  только в производстве механического  оборудования за счет высокого инвестиционного  спроса на крупное энергетическое оборудование (паровые и гидравлические турбины). Практически вышло на докризисный  уровень производство бытовой техники (стиральных машин и холодильников). Также высокий показатель зафиксирован в производстве некоторых видов  железнодорожной техники (грузовых вагонов) и авиационной техники (вертолетов). Выпуск легковых автомобилей только во второй половине 2010 года стал приближаться к своим докризисным значениям.