Морское страхование

     Важным  фактором, определяющим конкурентоспособность российского рынка, является его географическая близость к клиентам. Для урегулирования серьезных претензий, а также для решения иных сложных задач, да и для поддержания просто нормальных отношений стороны должны регулярно встречаться. Поездки за рубеж связаны с немалыми неудобствами и временными затратами, вытекающими из необходимости оформления виз, длительных перелетов, и т.п. Поездки по России в этом плане значительно более комфортны.

     Современное российское законодательство адаптировано ко внешне-экономической деятельности значительно лучше, чем, например, советское. Однако, и в нем имеется целый ряд изъянов, ограничивающих и усложняющих нормальному осуществлению операций с зарубежными партнерами. Это будет рассмотрено ниже. При этом стоит отметить, что работа страхователя-резидента с российским страховщиком сводит к минимуму риск конфликта с отечественным законодательством. Страховщик и клиент оперируют в едином правовом поле. Риск признания операции нестраховой (как следствие – штрафы, налоги и т.п.) является в данном случае минимальным. Таким образом, можно говорить о правовом преимуществе российского рынка перед иностранными.

     Рассматривая  страхование как категорию, необходимо в первую очередь обращать внимание на процессы, связанные с урегулированием претензий. Это связано с тем, что покупая полис, страхователь фактически платит за сервис по урегулированию претензий, которые могут произойти по застрахованным рискам. Урегулирование претензий российскими страховщиками происходит зачастую неформально, то есть вне слепого следования предписаниям правил страхования. Урегулирование носит достаточно гибкий характер, и, работая на данном рынке, автор регулярно сталкивался в прошлом и продолжает сталкиваться в настоящем с так называемым компромиссным урегулированием убытков – то есть таким урегулированием, когда формально платить возмещение вроде бы и не стоит, однако это может повлечь потерю клиента. В подобных случаях претензия может выплачиваться в некоей пропорции. Совершенно типичными являются случаи, когда страховщики платят 25 или 50% от суммы, заявленной к возмещению страхователем, но по формальным признакам имеющей все предпосылки для отказа в её выплате в принципе. На иностранных рынках – более устоявшихся и формализованных – подобные явления весьма редки. Таким образом, мы можем отметить такое преимущество российского рынка как неформальность отношений.

     Рассмотрев  преимущества российского рынка  морского страхования перед иностранными, необходимо также самым внимательным образом рассмотреть его недостатки, которых имеется значительное количество.

     Самым серьезным минусом российского  рынка является кадровый голод. Это  означает, что, будучи еще очень молодым (менее 20 лет), отечественный рынок  просто не успел еще обучить достаточного количества специалистов в данной области. До начала 90-х годов единственной школой для морских страховщиков был Ингосстрах, который смог обучить к началу 90-х годов лишь считанные единицы (не более 20-30 человек), в то время как потребность в таких специалистах составляла сотни человек. Соответственно, потребность удовлетворялась следующими путями. Во-первых, начался переход некоторых сотрудников Ингосстраха в иные компании – их просто перекупали лучшими условиями – как материальными, так и карьерными. Такие страховщики достаточно быстро заняли лидирующие позиции на российском рынке, а также проникли и укрепились на некоторых иностранных (греческом, турецком, немецком, скандинавском и т.д.).

     Второй  путь – это самостоятельное обучение в процессе непосредственного ведения  бизнеса сотрудников, оказавшихся во вновь созданных подразделениях морского страхования новых компаний. Зачастую это были бывшие сотрудники судоходных компаний, до того момента не имевшие опыта работы у страховщиков. Хорошо, если это были специалисты юридических или коммерческих подразделений, так или иначе имевшие понятия о страховании. Однако часто этими людьми оказывались бывшие капитаны и механики, имевшие хорошую морскую практику, но не имевшие абсолютно никаких знаний, необходимых в страховании (прежде всего юридических и экономических). Это типичная ошибка ряда страховщиков, желавших начать бизнес по морскому страхованию. Не понимая сути процесса, они искали специалистов несколько не в тех местах – надо было искать юристов и коммерсантов, а они искали «чистых моряков». Таким путем пошло абсолютное большинство страховых компаний. Результат, по большей части, был неудовлетворительным.

     Не  лучше обстояли дела и в брокерских компаниях. Если дочерние компании крупных международных брокеров наняли лучших специалистов, а также смогли обучить новых (имея возможность напрямую передавать западные технологии и знания), то новые российские брокеры, за редким исключением, занимались уже описанным выше «самообразованием». Это приводило к тому, что они не могли грамотно и в полной мере доносить до клиента информацию о том, что же клиент покупает у страховщика, а при наступлении страховых случаев просто «исчезали», не будучи способными дать элементарные рекомендации попавшему в беду судовладельцу.

     Сервисные компании российского страхового рынка (юридические, сюрвейерские) также испытывают нехватку квалифицированных кадров. Реально на сегодняшнем рынке можно назвать считанные сюрвейерские компании (не более 3-5 при потребности не менее 15-20), готовы по своей квалификации и техническим возможностям работать по международным стандартам качества. Юридических компаний примерно столько же, если не меньше.

     Говоря  о дефиците кадров у страховых  организаций и компаний, оказывающих  околостраховые услуги на рынке, необходимо также отметить тот факт, что ситуация с наличием квалифицированных специалистов в области страхования (риск-менеджеров) у большинства самих страхователей, то есть у судоходных компаний, не чуть не лучше, если не хуже. За очень редким исключением (не более 20-30 компаний с ещё «советской» историей ) абсолютное большинство судоходных компаний (а их в России тысячи) не обладает таковыми. Для небольших судовладельцев это теоретически не составляет проблемы, так как они всецело могут отдать решение проблем со страхованием в руки брокеров. Но, для того, чтобы грамотно выбрать на рынке брокера (выше отмечалась низкая квалификация большинства из них), надо все равно обладать минимальными понятиями в области страхования. Для крупных же судовладельцев, имеющих в своем составе десятки и сотни судов, эксплуатируемых по всему миру, даже для нормального общения с брокером просто необходим штат специалистов в области страхования. Отсутствие грамотных специалистов у страхователей ведет к серьезным просчетам в выборе как страховщика, так и страхового покрытия – оптимального по цене и качеству. При урегулировании претензий это ведет либо к недополучению (либо к неполучению вообще) возмещения - в силу некорректного заявления претензии, либо к попыткам неоправданного получения возмещения с последующими тяжкими судебными разбирательствами. Таким образом, мы можем констатировать кадровый дефицит абсолютно всех участников российского рынка морского страхования. Причем это относится как в топ-менеджменту компаний, не способного грамотно сформулировать задачи, так и к исполнителям, не способным грамотно их выполнить. Это влечет за собой появление на рынке большого количества некомпетентных участников, и , как следствие, к падению конкурентосопсобности рынка в целом.

     Дефицит квалифицированных специалистов на рынке морского страхования России, и, как следствие замещение образовавшегося вакуума недостаточно компетентными кадрами ведет к тому, что компании-участники рынка, не имея доступа к уже существующим технологиям и бизнес-процессам западных рынков, пытаются создавать свои. Чаще всего, это ведет к абсолютной невозможности задействовать классические методы работы, применяемые на развитых рынках страхования. Конечно, в этом есть и вина российского законодательства – еще слишком молодого, чтобы учитывать все тонкости страхового рынка. Именно Федеральный закон предписывает каждому страховщику лицензировать свои правила страхования. Однако, если бы рынок был достаточно зрелым, то, скорее всего, страховщики разработали бы единую редакцию правил, которую каждый залицензировал бы как свою собственную.

     Далее, необходимо остановиться на банках –  как полноценных участниках рынка  морского страхования России. Некоторое  время назад (примерно с начала 2000-х  годов) отечественные банки начали активно кредитовать судоходную отрасль (под залог судов), в связи с чем возникла необходимость в страховании залогового имущества. Это так же  вызвало ряд проблем:

• Банки зачастую не могут оценивать стоимость залога. Это ведет либо к недооценке закладываемых судов (плохо для клиента), либо к их переоценке (опасно для банка).
• Банки не понимают сути страхования и принципов его работы в части защите их интересов, в связи с чем пытаются навязывать клиентам и страховщикам собственные условия заключения договоров страхования.
• Банки не представляют процесс урегулирования претензий по страховым случаям, в связи с чем либо допускают ущемление своих интересов, либо неоправданно усложняют договор страхования, доставляя дискомфорт клиенту и страховщику.

     Все перечисленное выше ведет к тому, что отечественные судовладельцы стараются по возможности кредитоваться за рубежом, что ведет к потере их для российского рынка страхования (западные банки не акцептуют российских страховщиков).

     Итак, мы рассмотрели комплекс недостатков  российского рынка морского страхования, который связан с кадровыми проблемами. Теперь необходимо остановиться на проблемах системного характера.

     Уже упоминавшееся великое разнообразие правил страхования, имеющее место  на отечественном рынке ведет  к тому, что клиенту элементарно неудобно работать на таком рынке. Изучение весьма сложных правил страхования морских рисков той или иной страховой компании в нужном объеме средним клиентом практически нереальная задача – правила очень сильно разнятся как по форме так и по содержанию. Таким образом, поиск наиболее адекватного страхового покрытия уже затруднен. Соответственно, очевидной становится необходимость унификации правил страхования. Причем их структура и содержание должны быть максимально приближены к стандартам, используемых на международном рынке.

     Также следует остановиться на проблеме перестраховочной защиты – как фактора финансовой стабильности страховой компании. Все  участники рынка имеют защиту, порой кардинально различающуюся  как по количественным показателям (емкости перестраховочных договоров), так и по качественным (характер объектов и рисков по ним, которые могут быть покрыты облигаторным договором). Как следствие, одни страховщики могут покрывать лишь очень ограниченное количество объектов по усеченному перечню рисков (таких страховщиков большинство), а иные – брать в портфель все что угодно по любым ставкам. Однако суть таких ограничений возможностей страховщика не всегда доносятся до клиента, в результате чего страховщики берут в портфель риски, не защищенные перестрахованием. В случае катастрофического убытка при такой схеме вероятность неполучения страхователем возмещения очень велика. Таким образом, очевидна необходимость наличия у морского страховщика максимально полной и качественной перестраховочной защиты, что , однако, является весьма дорогостоящим продуктом. А по этой причине большинству отечественных страховщиков он недоступен.

     Финансовая несостоятельность – одна из главных проблем российских страховщиков. Ведение операций по морскому страхованию - весьма капиталоемкий процесс. Наем квалифицированного персонала, организация полноценной перестраховочной защиты, обслуживание договоров страхования (как при их заключении, так и при урегулировании убытков по ним) – все это требует немалых инвестиций. Так, прием на страхование судна или флота зачастую увязывается с предварительным осмотром судна независимым экспертом (сюрвейером). А при возникновении убытка, еще до выплаты страхового возмещения необходимо назначать тех же сюрвейеров, диспашеров и, в ряде случаев, адвокатов. Не говоря уже о том, что первоначальная оплата претензии производится самим страховщиком, а лишь спустя какое-то время возмещается частично перестрахованием. Это очень значительные суммы. Также можно отметить, что страхование в той или иной компании судовладелец часто увязывает с возможностью страховщика содействовать выдаче кредита судовладельцу. Следовательно, морской страховщик просто обязан быть мощной в финансовом отношении структурой, удовлетворяющей требованиям самого взыскательного клиента. Однако, в реальности мы наблюдаем в России ситуацию, когда морским страхованием пытаются заниматься компании, едва способные оплатить покупку нового офиса.

     Упомянув  о количественной стороне вопроса  финансовой мощи страховщиков, нельзя не заострить внимание на качественной стороне. А именно, помимо значительных денежных средств, к услугам судовладельцев страховщик должен периодически предоставлять некоторые специальные финансовые инструменты. К таковым относятся, например, банковские гарантии по страховым случаям. Они необходимы для недопущения ареста судна по претензиям третьей стороны. Любой серьезный страховщик за рубежом выполняет данную операцию за сутки. Однако в России ее до сих пор осуществляет лишь одна компания да и то за несколько дней. Понятно, что ни о каком качестве страхового сервиса на российском рынке в целом в данной ситуации говорить не приходится.

     Говоря  о слабых сторонах рынка морского страхования России, необходимо также  остановиться на проблеме информационных технологий. Как и в целом в российской экономике, на страховом рынке данный инструмент используется весьма слабо – во всяком случае в объеме , далеком от лидеров мирового рынка. Лишь единицы компаний имеют и используют глобальную информационную систему, дающую возможность получать информацию по портфелю в режиме, приближенном к реальному времени. При этом, такой продукт как CRM не используется никем. Практически никем не используется электронная подпись, лишь единицы компаний используют электронный внутренний документооборот. Документооборот на бумажных носителях серьезно замедляет бизнес-процессы. Отсутствие серьезных информационных систем внутри компаний крайне затрудняет получение статистики и работу с массивами данных в целях управления качеством портфеля рисков.