Морское страхование

     Полная  гибель судна наступает тогда, когда  судовладелец безвозвратно потерял  корабль.

     Полная  конструктивная гибель судна означает, что оно находится в таком  состоянии, что не подлежит восстановлению.

     Конструктивная  гибель судна означает, что затраты  на его ремонт будут больше стоимости  самого судна после ремонта.

     Страховое покрытие каско распространяется на:

     - полную гибель судна;

     - частную аварию;

     - общую аварию;

     - ответственность за столкновение;

     - расходы по спасению.

     Покрытие  ответственности за столкновение предполагает возмещение убытков, связанных со столкновением  судна с плавающим объектом. Если столкновение произошло с каким-либо иным судном, то определение ответственности  в соответствии с правилами морского судоходства происходит в арбитражном суде.

     Обычно  из покрытия по страхованию каско  исключаются риски нанесения  ущерба умышленными действиями или  грубой неосторожностью капитана, а  также расходы, связанные с уничтожением остатков корабля.

     Страховая сумма зависит от страховой стоимости  корабля. К основным ценообразующим факторам при определении оценки судна относятся:

     - возраст, тип и грузоподъемность  судна;

     - классификация судна – класс,  флаг, страна регистра;

     - квалификация и надежность капитана, экипажа, а также район плавания.

 

2. Понятие объекта и субъекта морского страхования. Морской сюрвей.

 

     Устанавливаемые правоотношения по поводу морского страхования  между участниками этих правоотношений — страхователем и страховщиком — исходят из имеющегося объекта морского страхования. Всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, может представлять объект морского страхования. В качестве основных объектов морского страхования рассматриваются суда, перевозимые грузы, жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров, гражданско-правовая ответственность перевозчика и других участников транспортного процесса (например, морского агента) за ущерб, причиненный третьим лицам. К числу возможных объектов морского страхования относится упущенная коммерческая выгода, связанная с процессом морской перевозки грузов, т. е. потеря фрахта, бремя расходов, причитающихся по общей аварии, различные штрафные санкции, предъявляемые к судовладельцу, а также судебные издержки по рассмотрению спорных дел в суде и арбитраже. Круг возможных объектов морского страхования в целом очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев.

     Характеристика  возможных объектов страхования  содержится в залицензированных  правилах и условиях страховщика  применительно к каждому конкретному  виду страхования. Страхователь имеет  право в любой момент ознакомиться с содержанием этих условий и  правил, прошедших правовую и экономическую экспертизу в органе государственного страхового надзора, по национальной принадлежности страховщика. В РФ функции государственного страхового надзора возложены на Департамент страхового надзора Министерства финансов Российской Федерации.

     Наличие объекта морского страхования ставит перед страховщиком задачу его экспертной оценки на предмет соответствия требованиям  имеющихся правил и условий страхования, а также определения меры стоимости  этого объекта. Под мерой стоимости понимается денежная оценка объекта морского страхования в текущих ценах и выраженная в валюте страхования. Без соответствующей денежной оценки страховщик не может принять объект морского страхования и совершать дальнейшие правовые действия по заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования судовладельцев. Валютой страхования называется денежная единица, в которой выражен объект морского страхования. Эта валюта может быть выражена в национальных (например, доллары США) или расчетных (например, специальные права заимствования) денежных единицах.

     Различают оценку объекта морского страхования, произведенную силами страховщика  и внешними независимыми экспертами. Оценка объекта морского страхования, с точки зрения целесообразности дальнейшего заключения договора морского страхования в отношении данного объекта или введения судна в клуб взаимного страхования, носит название андеррайтинга. Специалисты, занимающиеся решением этих вопросов, называются страховыми андеррайтерами или морскими андеррайтерами. По результатам андеррайтинга принимается крайне ответственное решение — заключать договор морского страхования или вводить судно в клуб взаимного страхования, либо ограничиться мотивированным категорическим отказом потенциальному страхователю. Взвешенность принимаемых здесь решений напрямую увязывается с финансовыми результатами хозяйственной деятельности страховщика.

     Технико-экономический  аспект оценки объекта морского страхования  носит название сюрвейя, а специалисты, занятые на этом участке работы, называются сюрвейерами. Сюрвей проводится на стадии, предшествующей заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования, а также по факту страхового случая, когда требуется установить действительные размеры материального ущерба, причиненного страхователю, и произвести страховую выплату либо дать мотивированный отказ. Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов и т. п. используют в андеррайтинге.

     Различают сюрвейеров морского страховщика и независимых сюрвейеров. В РФ сюрвейерская деятельность подлежит обязательному государственному лицензированию со стороны Департамента морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

     Основными субъектами рынка морского страхования являются страхователи, заинтересованные в страховой защите, морские страховщики (обеспечивающие страховое покрытие для страхователей) и их ассоциации, а также страховые посредники, обеспечивающие взаимодействие между страхователями и морскими страховщиками по поводу морского страхования

 

3. Морское страхование судов и перевозимых грузов.

 

     В РФ страхование морских судов, в  силу исторической предопределенности, всегда базировалось на правилах отечественной  акционерной страховой компании «Ингосстрах». В бывшем СССР «Ингосстрах» обладал правами государственной монополии на страхование судов. Наряду с «Ингосстрахом» возникли новые акционерные страховые компании, которые заимствовали правила страхования судов, ранее разработанные этим монопольным морским страховщиком.

     Привлечение судовладельцев и перевозчиков к  страхованию судов в основном концентрировалось вокруг одних  и тех же правил страхования. Конкуренция  между морскими страховщиками отечественного страхового рынка преобладала в  части тарифных ставок страховых платежей, которые устанавливались в отношении принимаемых на страхование судов.

     Тем не менее, уникальный опыт «Ингосстраха», имеющего разветвленную сеть загранучреждений, связывающих этого страховщика  с международным страховым рынком, а также профессионализм в подходах к морскому страхованию, способствовали тому, что большинство судовладельцев и перевозчиков отдавали предпочтение «Ингосстраху».

     Используемые  в настоящее время правила  страхования судов в РФ в первооснове  базируются на аналогичных правилах «Ингосстраха». В свою очередь эти правила отвечают общепризнанным международным нормам морского страхования, хотя в несколько в преобразованном виде излагают подходы, принятые Институтом лондонских страховщиков. Международная правоприменительная практика отдает предпочтение оговоркам (клаузулам) Института лондонских страховщиков, при составлении условий каждого конкретного договора страхования судов, перед нормами национального страхового права. На практике это означает, что признание заключенного договора страхования судов со стороны международного страхового рынка, и в первую очередь лондонского международного страхового рынка возможно только, если данный договор страхования соответствует рекомендательным стандартам Института лондонских страховщиков. Кроме того, обыкновения международной страховой практики требуют, чтобы условия договора страхования судов обязательно были составлены на английском языке . В этой связи правила страхования судов «Ингосстраха» приобретают большую познавательную ценность, т. к. позволяют уяснить общие методологические подходы к вопросам страхования судов.

     Содержание  условий договора морского страхования  судна концентрируется вокруг корпуса, машин и оборудования этого судна  на случай гибели или повреждения  в результате морских опасностей в ходе морского предприятия. К страховым случаям здесь также относится пропажа судна без вести.

     Традиционно морским страхованием судов занимаются акционерные страховые компании. Относительно страхования ответственности  судовладельцев перед третьими лицами, сфера деятельности акционерных страховщиков крайне ограничена. В условия договора морского страхования судна может быть включен специальный пункт (оговорка), по которому морской страховщик обеспечивает 1/4 страхового покрытия в части страхования ответственности судовладельца.

     Практика  страхования судов, находящихся  в эксплуатации, предполагает право  выбора для страхователя одного из трех возможных вариантов страхового покрытия. Эти варианты страхового покрытия формулируются следующим образом

     - с ответственностью за полную гибель и повреждение (судна);

     - с ответственностью за повреждения  (судна);

     - с ответственностью за полную  гибель (судна).

     Наиболее  предпочтительный вариант страхового покрытия из перечисленных, который  выбирает для себя страхователь, исходя из имеющихся финансовых возможностей и особенностей морской перевозки, закрепляется в письменных условиях заключаемого договора морского страхования судна или судов. Указанный договор страхования после заключения удостоверяется соответствующим страховым полисом, который выдается морским страховщиком страхователю.

     Международная практика морского страхования в  отношении грузов, перевозимых морским  путем, опирается на базисные условия  поставок при морской перевозке  грузов. Применение базисных условий упрощает составление и согласование внешнеторговых контрактов и позволяет обеспечить однозначное толкование условий страхования, применительно к этим внешнеторговым контрактам. Учитывая, что основной объем внешнеторгового оборота обеспечивается за счет морских перевозок грузов, знание базисных условий поставок приобретает особое значение. Базисные условия поставок при морской перевозке грузов отвечают на вопрос, какие обязанности по страхованию несут стороны внешнеторгового контракта. Одновременно эти условия устанавливают момент перехода риска случайной гибели или порчи товара с продавца на покупателя. Свод всех базисных условий поставки носит название Инко-термс (Incoterms — International Rules for the Interpretation of Trade Terms). Это международные правила толкования торговых терминов, отражающие обыкновения международной торговли и подготовленные к практическому использованию Международной торговой палатой (Париж).

     Базисные  условия поставки в своде Инко-термс определяет комплекс вопросов, относящихся к товарно-транспортным операциям по доставке груза. В наиболее обобщенной форме эти базисные условия можно сгруппировать по трем укрупненным позициям. В первую группу входят технологические операции по приведению груза, предназначенного к перевозке, в транспортабельное состояние (т. е. упаковка, маркировка и т. п.). Сюда же относится доставка груза к месту передачи перевозчику (склад, причал, грузовой контейнерный терминал и т. п.). Одновременно происходит выполнение таможенных формальностей, связанных с отправкой внешнеторговых грузов, а также осуществляется подготовка товарных и транспортных документов.

     Во  вторую группу входят транспортные операции. Это фрахтование или бронирование места на судах, погрузка, штивка (укладка), транспортное страхование груза. Отдельно взятые конкретные базисные условия поставки сугубо индивидуально решают вопрос о том, в чьи обязанности входит выполнение перечисленных операций, кто из сторон внешнеторгового контракта (продавец или покупатель) оплачивает расходы, связанные с этими обязательными операциями.

     В третью группу входят технологические  операции по передаче товара грузополучателю  в стране покупателя. В число этих технологических операций входит выгрузка груза с борта судна, оплата ввозных таможенных пошлин, складирование доставленного груза в порту назначения, доставка товара, прибывшего морем, на склад покупателя.

     Независимо  от конкретно выбранных условий  морского страхования груза из приведенного перечня, в удостоверение заключенного договора морского страхования грузов выдается соответствующий страховой полис.

 

4. Российский рынок морского страхования – преимущества и недостатки

     В течение последних 20 лет в России сформировался свой рынок морского страхования – появились страховщики, брокеры, сюрвейера, профильные адвокаты, собственно судовладельцы, основанные с участием частного капитала, для которых страхование стало осознанной необходимостью, а не просто строкой в бюджете. Таким образом, в России существуют все участники рынка, а история их взаимоотношений уже позволяет сделать некоторый анализ рынка и сравнить его с иностранными. Начнем с рассмотрения позитивных сторон.

     Главным преимуществом российского рынка, с точки зрения значительной части  страхователей, является тот факт, что страховщики говорят с ним на одном языке. При этом «один язык» следует понимать несколько шире, чем просто категорию из области лингвистики. В данном случае, мы говорим об общности менталитетов, поведенческих моделях и ценностных системах. В страховых компаниях работает достаточно большое количество людей с флота, которые знают жизнь судоходной компании изнутри и понимают проблемы судовладельцев. Понятие «хорошая морская практика» идентично воспринимается обеими сторонами. Кроме того, многие из этих людей учились в одних вузах, работали в одних пароходствах, имели ряд общих знакомых. Иными словами, работа со «своими», то есть на российском рынке, дает страхователю психологический комфорт.