Морское страхование как результат развития торгового мореплавания

Практический и познавательный интерес имеет другой документ, характеризующий договор морского страхования груза от 7 сентября 1384 г. в пользу Бальдо Ридольфи, где более отчетливо определена роль страхового платежа (страховой премии). Морской страховой полис сообщает, что                   « 7сентября 1384 г. мы застраховали на сумму в 100 золотых гульденов в пользу Бальдо Ридольфи шерсть, перевозимую на корабле Гельхема Сале из Каталонии — в порт Пизано из Пинесколы. За эти сто гульденов нами получено наличными 3 гульдена золотом, против которых мы берем на себя ответственность по всем несчастным случаям, которые оговорены по договору, составленному Жерардо ди Армано, подписанному нами собственноручно. Упомянутый корабль прибыл в целости и сохранности в порт Пизано и разгружен в октябре 1384 г., таким образом, мы свободны от данных обязательств по страхованию».

В середине XIV в. дож (верховный правитель) Генуи обязал своим вердиктом всех страхователей и страховщиков подписывать заключаемые договоры морского страхования в присутствии нотариуса. Одновременно этим вердиктом предписывалось, чтобы в договоре страхования, как минимум, участвовало два страховщика. Начиная с середины XIV в. договоры морского страхования заключаются также с привлечением страховых посредников — генеральных страховых агентов.

Большой вклад в развитие средневековой законодательной базы морского страхования внесли «Барселонские капитулы» 1435 г. Выработанные к этому времени общественной практикой правовые нормы морского страхования нашли здесь отражение во многих статьях (капитулах) этого документа. Данный источник права обязывал страхователя декларировать общую сумму займов, взятых для осуществления морского предприятия. «Барселонские капитулы» устанавливали презумпцию гибели судна в случае отсутствия информации о нем. «Барселонские капитулы» превратились в важный источник международного морского права: в 1494 г. этот документ был переведен на каталонский язык, в 1500 г. - на итальянский язык, в 1577 г. - на французский язык, в 1635 г. - на немецкий язык. Свою актуальность «Барселонские капитулы» не утратили вплоть до конца XVII в. и широко использовались при рассмотрении споров по морским делам.

 В XV-XVII вв. центр морского судоходства и связанного с ним морского страхования перемещается из средиземноморского бассейна на северо-западное побережье Европы. Это обширная береговая линия от Испании до Нидерландов, Франции и немецких ганзейских городов на побережье Балтийского моря. Временное возвышение Амстердама в результате буржуазной революции в Голландии превратило этот город в мировой центр морского страхования. Примерно в это же время создается Морское страховое общество в Гамбурге.

Возвышение Англии как промышленной мастерской мира способствовало превращению Лондона в мировой финансово - торговый и страховой центр. В 1567 г. Томас Грэшем основывает лондонскую королевскую биржу «Royal Exchange» для вексельных и страховых операций. Морское страхование приобретает в этот период элементы морской биржевой торговли, связанной с уторговыванием условий предлагаемых фрахтов.

Стихийно возникают места постоянной встречи, обмена информацией и заключения сделок среди судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей и других участников морского транспортного процесса. Лидирующие позиции здесь захватывает кофейня Эдварда Ллойда, в XVII в. уютно расположившаяся в непосредственной близости от ворот лондонского морского торгового порта. Заключаемые фрахтовые сделки сопровождаются соответствующими условиями морского страхования. В XIX в. разросшееся предприятие полностью утрачивает первоначальный профиль продажи горячего и ароматного кофе посетителям и становится страховой корпорацией Ллойд, ориентированной на развитие морского страхования и получившей имя ее первого владельца. В 1769 г. по инициативе страховой корпорации Ллойд из ее структуры выделилось в самостоятельное звено классификационное общество - Регистр судоходства Ллойд (Регистр Английского Ллойда), которое сконцентрировало внимание на вопросах оценки риска мореплавания и классификации судов с точки зрения разрабатываемых критериев безопасности мореплавания. Рекомендации, выданные классификационным обществом, позднее получившие закрепление в понятии - присвоенный этим классификационным обществом класс судна, были решающими для членов страховой корпорации Ллойд в отношении принятия решения по поводу заключения договора морского страхования. По мере исторического развития страховая корпорация Ллойд превратилась в мировой рынок морского страхования. В настоящее время страховая корпорация Ллойд, а также классификационное общество Регистр судоходства Ллойд занимают ведущие позиции в организации морского страхования.

В результате общественного развития на современном этапе сформировались национальные и международный рынок морского страхования, встроенные в систему международных экономических отношений и регулируемые нормами как национального законодательства отдельных государств, так и нормами международного права. Морское страхование стало неотъемлемым элементом общественной жизни, сопровождающим все международные морские перевозки и дающим определенные финансовые гарантии судовладельцам (перевозчикам) в самых различных непредвиденных обстоятельствах.

2. Экономическая сущность морского страхования

Материальным воплощением страховой защиты торгового мореплавания служит страховой фонд. Исторически первой организационной формой страхового фонда были натуральные запасы продовольствия и питьевой воды (неприкосновенный запас), находившиеся на борту судна, отправлявшегося в далекое плавание, подчас к неизведанным берегам. Следовательно, хозяйственная практика выделяла натуральный страховой фонд как форму преодоления морских опасностей экономическими методами.

Выделение из огромной массы товарного обращения товара особого рода - денег придало страховому фонду новое содержание. Появление денег освободило страховой фонд от многих технических неудобств, обусловленных натурально-вещественным его содержанием и открыло перед страховым фондом новые возможности использования в хозяйственной практике. Прежде всего, благодаря денежной форме, в которой стал создаваться страховой фонд, его ресурсы могли быть легко превращены в любую потребительную стоимость, необходимую для возмещения возникшего материального ущерба у судовладельца, фрахтователя, грузовладельца. В этой связи имеющиеся риски страхового характера, связанные с торговым мореплаванием, приобретали исключительно денежную оценку, а договор морского страхования предусматривал только денежные обязательства сторон этого правоотношения. Критерием денежной оценки рисков выступала действительная стоимость зафрахтованного судна и действительная стоимость груза, предназначенного к морской перевозке. Денежная оценка рисков потребовала закрепления в условиях заключаемого договора морского страхования конкретной валюты страхования. Первоначально функцию валюты страхования выполняло золото как всеобщий эквивалент и мера стоимости всех товаров. В дальнейшем в качестве валюты страхования стали использоваться национальные денежные единицы отдельных стран, например доллары США, швейцарские франки, немецкие марки и др. Соответствующим образом по текущему валютному курсу, складывающемуся из имеющейся покупательной стоимости отдельных национальных валют, стали пере- считываться денежные ресурсы страхового фонда. Международно - правовая база, регулирующая вопросы торгового мореплавания, способствовала привлечению в качестве валюты страхования - сначала золотого франка, а затем специальных прав заимствования (CflP//CDR) как особой расчетной единицы, предусмотренной рядом международных конвенций.

Осознанная человеком и обществом в целом экономическая необходимость страховой защиты морского предприятия от возможных рисков, сопровождающих его на всем протяжении транспортного процесса, обусловила формирование страховых интересов у судовладельцев, морских перевозчиков, фрахтователей, грузовладельцев и других. Через страховые интересы начали складываться определенные страховые отношения, закрепляемые в письменной форме заключаемого договора морского страхования. Эти страховые отношения также получили закрепление в нормах национального и международного морского права. Гражданско-правовое закрепление страховых отношений, в свою очередь, позволило обеспечить их с помощью правовых методов.

Мощный импульс к организации страховой защиты торгового мореплавания дало общественное разделение труда, развитие ремесленного производства и выделение торговли в самостоятельную отрасль. Из числа кредиторов, и в первую очередь менял - ростовщиков, обеспечивающих операции морского займа, выделилась особая группа профессионалов - морских страховщиков, или андеррайтеров, в руках которых сосредоточились денежные ресурсы страхового фонда. Оперативное управление ресурсами страхового фонда со стороны страховщиков объективно требовало от них всесторонней оценки рисков морской опасности, которые стали опираться на анализ конкретных фактов и обстоятельств, их накопление, обобщение и систематизацию. Несмотря на случайный характер морских опасностей и связанных с ними различных неблагоприятных событий, сопровождающих торговое мореплавание, появилась возможность их научного предвидения. Данное научное предвидение стало опираться на открытый в 1714 г. швейцарским математиком Жаком Бернулли закон больших чисел и математический аппарат теории вероятностей. Закон больших чисел представляет собой общий принцип, в силу которого количественные закономерности, присущие, например, морским авариям и катастрофам по признакам их типизации, отчетливо проявляются лишь в достаточно большом числе наблюдения.

Еще раньше практический импульс к использованию закона больших чисел при организации страхового фонда морского страховщика дала эпоха Великих географических открытий. Морские экспедиции за золотом и пряностями из Европы в далекую Индию и Америку, снаряжаемые частными лицами и за счет королевской казны, были крайне рискованными, дорогостоящими и опасными предприятиями, нуждавшимися в страховой защите. При составлении условий договора морского займа под указанные экспедиции во внимание принималась дифференцированная статистика удачных и неудачных морских экспедиций.

В середине XVII в. математики Паскаль и Ферма вплотную подошли к определению принципов теории вероятности. Стало возможным с большей степенью достоверности предсказать возможную величину ущерба в натуральной и денежной форме при неблагоприятном исходе морского предприятия. Благодаря научному предвидению морской страховщик мог осознанно реализовать меры по предупреждению неблагоприятных последствий реализации риска морского предприятия.

Концентрация научного знания и ресурсной базы страхового фонда шла по пути объединения усилий отдельных андеррайтеров в крупные страховые компании и формирования соответствующей специальной инфраструктуры, обеспечивающей их успешное и бесперебойное функционирование. Особую роль здесь приобрели классификационные общества, которые присваивали класс судну, соответствующий имеющимся научным представлениям о техническом состоянии этого сложного в техническом отношении сооружения и требованиям безопасности мореплавания. Во многом аналогичные цели преследовало нанесение специальной грузовой марки на борт судна. Опираясь на присвоенный судну класс, морской страховщик мог с достаточной степенью достоверности оценить страховой риск предстоящего морского предприятия. Классификационные общества стали играть также большую роль в оценке фактов и обстоятельств страховых случаев, предусмотренных условиями договора морского страхования.

Современное морское страхование является системой экономических отношений, связанных с созданием и использованием средств страхового фонда в денежной форме в целях возмещения ущерба от морских опасностей и оказания финансовой помощи участникам морского предприятия от различных непредвиденных случайностей, а также иным хозяйствующим субъектам, связанным с торговым мореплаванием и использованием природных ресурсов континентального шельфа. Все это позволяет отнести морское страхование к числу экономических категорий.

В основе экономических отношений по поводу морского страхования лежит страховой фонд в денежной форме, создаваемый за счет регулярных или единовременных взносов всеми его участниками. Денежные взносы участников составляют ресурсную финансовую базу страхового фонда, за счет которой производится выплата возмещения ущерба от морских опасностей и других непредвиденных случайностей. Тем самым, морское страхование приобретает характер экономического инструмента минимизации и преодоления риска природного и техногенного характера, связанного с мореплаванием и освоением природных богатств континентального шельфа.

Объективная необходимость в морском страховании заключается в наличии страхового интереса у всех участников страхового фонда. Страховой интерес в самом широком смысле слова выражает экономическую заинтересованность физического или юридического лица в морском страховании в целях минимизации и преодоления рисков, обусловленных морскими опасностями и другими непредвиденными случайностями. В более конкретной форме страховой интерес воплощается в любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, фуз, фрахт и т. п. Благодаря морскому страхованию обеспечивается бесперебойность транспортного процесса в морском судоходстве и мореплавании. 
Функционирование страхового фонда предполагает два основных и два вспомогательных финансовых потока. К числу основных финансовых потоков относятся: 1) бесперебойное формирование ресурсной базы страхового фонда за счет поступающих взносов от всех участников и 2) своевременная организация страховых выплат этим участникам в возмещение материального ущерба, причиненного морскими опасностями и другими непредвиденными случайностями.

 Вспомогательные финансовые  потоки ориентированы на:

1) использование временно свободной  части имеющихся денежных ресурсов  страхового фонда в качестве  источника среднесрочных и долгосрочных  инвестиций в целях получения дополнительного дохода

2) целевое финансирование (безвозвратного  характера) программы предупредительных  мероприятий, призванных спрогнозировать, предупредить, минимизировать и  по возможности локализовать  вредоносное воздействие различных  морских опасностей и других непредвиденных случайностей.