Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города

    Система «Cargo». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не проводится.

    Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем, что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав, аналогичный тому, что и при системе «ACTS».

    В укрупненную группу технологий входят роудрейлеры и контрейлеры. В данном случае базовый критерий производит разделение по типу автотранспортных средств на стандартные и специализированные (требующие оснащения специальными устройствами для движения по железной дороге).

    Роудрейлеры. Как уже было обозначено ранее, система перевозок данного типа основана на транспортировке автомобильных полуприцепов на железнодорожных тележках. При этом вагоны-платформы не используются. По типу железнодорожного подвижного состава возможны доставка полуприцепов на съёмных двухосных тележках и бимодальные перевозки.

    Бимодальные перевозки. Основаны на использовании  полуприцепов, оснащённых и автомобильными и железнодорожными колёсными парами. Для движения по автомобильным дорогам рельсовые колёсные пары поднимаются, а автомобильные  - опускаются; по железной дороге - наоборот.

    Съемные тележки. Отличительной особенностью технологии является наличие специального полуприцепа, оснащённого устройствами для установки на тележки, и имеющего усиленную раму. В остальном он мало отличается от стандартного.

    Проблемы, затронутые нами при рассмотрении локализации розничной торговли, во многом характерны для всей группы услуг населению. В течение многих десятилетий предшествующего развития сформировались территориальные схемы размещения этих услуг по более или менее концентрическим кольцевым зонам вокруг делового центра. Однако выявившаяся тенденция к изменению центральности города и формированию сложной пространственной структуры его каркаса оказывает существенное влияние на эти схемы размещения. При этом продолжают действовать два основных принципа, определяющие взаиморасположение различных видов услуг: доминирующая роль фактора цены земли и принцип минимальной дифференциации.

    Издержки  размещения стимулируют концентрацию вблизи важнейших деловых центров города услуг, ориентированных на более зажиточные слои населения, чувствительные к фактору расстояния. Эта же зависимость от издержек платы за производственные помещения позволяет выявить специфику размещения различных видов услуг по этажам многоэтажных зданий (при этом оказывается существенным и расстояние до центральных фокусов). В центральных зонах мегаполисов часто встречаются здания со смешанными функциями торговли и услуг для бизнеса, а в срединной зоне - здания, сочетающие функции торговли и жилья.

    При рассмотрении торговли, феномен концентрации близких по профилю, а иногда и  прямо конкурирующих предприятий  сферы обслуживания, объясняется  принципом минимальной дифференциации. Данный принцип подчеркивает значимость фактора доступности для отдельных видов услуг, которые формируют ядро фокусов обслуживания. Для других видов услуг существенным конкурентным преимуществом является близость к дополнительным видам обслуживания. Эти особенности приводят к совместному размещению в некоторых точках города предприятий одной категории. Все они могут специализироваться, например, на торговле мебелью или автомобилями. В подобном фокусе могут группироваться кафе, рестораны. При этом в таких местах появляются и другие виды обслуживания, ориентированные на ту же клиентуру.

    В итоге возникают крупные скопления  предприятий, некоторые из них взаимно дополняют друг друга, а некоторые находятся в состоянии конкуренции. Существенная однородность услуг способствует сегментации рынка, позволяя фирмам использовать преимущества своего пространственного обособления. 

    3.3. Развитие  основных проблем транспортной системы и перспективы          вы её развития

    Создание  новых полюсов услуг, с одной  стороны, следует за изменениями в размещении населения, а с другой стороны, связано с указанными особенностями этой сферы. Большую роль играют также конкретные градостроительные решения в рамках общественной политики благоустройства. Во многих случаях они стимулируют создание центров обслуживания. Существенна также возросшая роль промежуточных участников рынка недвижимости (застройщиков, инвесторов, агентов консалтинга). Предложение соответствующих производственных площадей по времени во многих случаях предшествует формированию конкретного, территориально ориентированного спроса со стороны предприятий услуг, во многом предопределяя решения об их размещении.

    В настоящее время происходит переход  мегаполисов к пространственной структуре полицентрического города и формированию многофокусных подсистем ориентированных на те или иные функции города. Складываются сложные функциональные подкаркасы на территории мегаполисов, во многом функциональным подкаркасам городов, обслуживающим национальное аналогичные экономическое пространство. Здесь сталкиваемся с методологической значимостью понятия «система городов» в экономике города в рамках концепции мегаполиса как мини-системы городов.

    Перечислим  основные группы факторов, традиционно рассматриваемых в исследованиях по этой тематике:

1)потенциальная клиентура и фирмы-конкуренты;

2)варианты доступности (с учетом различных видов транспорта) и

    обеспеченность услугами связи;

3)рынок  рабочей силы;

4)рынок  производственных помещений;

5)социальное  и экономическое окружение, а  также урбанистическая

   политика органов местной власти.

    Выводы

    1. За последние десятилетия произошли глубокие изменения в этом виде деятельности. В существенной части они связаны с общей тенденцией постиндустриализации развитых стран, их перехода к обществу потребления.

    Радикально изменились сами пространственные схемы размещения предприятий торговли. Резко развилась торговая функция в периферических зонах мегаполисов. В то же время наблюдался упадок торговой ткани в традиционных центральных кварталах города, в том числе в ряде торговых фокусов второго эшелона. В результате сформировалась принципиально новая пространственная структура торговли, в существенной степени ориентированная на потребителей среднего класса, повседневно использующих личный автомобиль.

    Важное  значение сектора торговли в жизни города привело к формированию особых аспектов урбанистической политики местных властей, относящейся как к уже освоенным, так и к новым территориям городов.

    2. Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи.

    Критерии, положенные в основу действующих  классификаций, учитывали виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и универсальных транспортных средств (контейнеров). Кроме того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые комбинированные перевозки.

   Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки, при которых автомобильные транспорте средства (полуприцепы, автопоезда в полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном составе.

    3. В настоящее время происходит переход мегаполисов к пространственной структуре полицентрического города и формированию многофокусных подсистем ориентированных на те или иные функции города. Складываются сложные функциональные подкаркасы на территории мегаполисов, во многом функциональным подкаркасам городов, обслуживающим национальное аналогичные экономическое пространство. Здесь сталкиваемся с методологической значимостью понятия «система городов» в экономике города в рамках концепции мегаполиса как мини-системы городов. 
 
 
 
 
 
 

   Заключение

   Для наиболее полного и многостороннего  изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

    В первой главе для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства было рассмотрено изучение значения транспортной системы и других инженерных коммуникаций города для хозяйства страны в целом, в муниципальной экономике, с другими важнейшими системами муниципальной экономики.

    Во  второй главе для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса, а также был приведён анализ развития и размещения транспортного комплекса Российской Федерации; рассмотрелось изучение и анализ развития и размещения различных видов транспорта, анализ размещения транспорта по экономическим районам, а также анализ взаимосвязи транспортной системы с другими системами города.

    И, наконец, большое внимание при написании  данной курсовой работы было уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

    Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

    Рассматривая  транспорт как отрасль материального  производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в её создании, обеспечивая сырьём, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.

    Значение  транспорта, по моему мнению, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д.

    Большое значение транспорт имеет и в  решении социально-экономических  проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

    Транспортный  фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. 
 

    Библиографический список

    1. Бранч М. Проектирование городской среды. – М.: Стройиздат, 2007 г.  
       2. Гутнов А.Э. Город как объект системного исследования. Наука, 2006 г.

    3. Занадворов В.С., Занадворова  А.В. Экономика города: Учебное пособие. –          - М.: ИКЦ «Академкнига», 2007 г. 
       4. Зеленов Л.А. Социология города: Учебное пособие. – М.: Владос, 2008 г. 
       5. Лаппо Г.М. География городов: Учебное пособие. – М.: Владос, 2006 г.  
      6. Мерлен П. Город (количественные методы изучения). – М.: Стройиздат, 2          2007 г.  
       7. Николаевская И.А. Благоустройство территорий: Учебное пособие. – М.: М        Мастерство, 2008 г. 
       8. Пивоваров Ю.Л. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские сис-   ем       темы: Учебное пособие. – М.: Владос, 2008г.