Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города

    3.Морфологически  простая система, предполагающая  использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. При высоких плотностях потоков, идущих в центр города или в один из крупнейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение (автомобильные пробки до нескольких часов).

    4.Система  экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону (в режиме экспресса). Однако в резидентных кварталах пригорода и в ЦДР эти автобусы играют роль распределенной по основным улицам пассажирской подсистемы (в которой практически каждый квартал обеспечен соответствующей остановкой). Формально по доминирующему виду транспорта данная система является морфологически односоставной. Более тонкий морфологический анализ на уровне территориальной структуры потоков учитывает также особенности трассы, во многом обусловленные преобладающими скоростями движения.

    5.Система  экспрессного автобусного сообщения,  дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону (в режиме экспресса), но в резидентных кварталах пригорода эти автобусы наделены функциями пассажирской распределительной системы.

    1.3. Исследование транспортной системы современных городов с другими важнейшими системами муниципальной экономики

    Транспортная  политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Подобные урбанистические мероприятия приводят к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий. С одной стороны, это делает более эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок, сдерживает развитие личного  автотранспорта. Здесь затрагиваем комплекс проблем землепользования, весьма характерных для проблематики экономики города.

    Воздействие остальных элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии характерна для территорий городского каркаса, с их плотной застройкой и концентрацией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электроэнергия производится в периферийной зоне мегаполисов или поступает из отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, идущие с периферии в центральные фокусы города. Для середины столетия были достаточно характерны надземные высоковольтные линии, занимавшие в совокупности значительную площадь городского пространства.

    Выводы

    1. Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города.

    При изучении крупнейших мегаполисов выявляется 5 основных типов транспортных систем. К ним относятся: система скоростного рельсового транспорта, дополненного автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трассами метро в центре города; система скоростного рельсового транспорта (экспресс); морфологически простая система, предполагающая использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города; система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону; система экспрессного автобусного сообщения, дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города.

    2. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов.

    3. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Воздействие остальных элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения.  
 
 

    Глава 2. Анализ развития и размещения транспортного комплекса

Россий           Российской Федерации

             2.1. Изучение и анализ развития различных видов транспорта

    Дальнейшее  развитие крупнейших городов и рост цены земли сделали практически повсеместным переход к подземным высоковольтным кабелям, которые оказываются невидимыми при морфологическом анализе наземной части территории города. Но как и в случае с линиями метро, здесь крайне важно не ограничивать морфологическое исследование лишь верхним слоем застройки. В условиях дефицита свободной поверхности в центральных зонах мегаполисов роль стратегического резерва города играет подземное пространство. На это неоднократно указывали, в частности, московские градостроители еще в предыдущие десятилетия. В условиях рыночной экономики руководители Москвы обратились к этим резервам центра, свидетельством чему является мощный подземный комплекс обслуживания на Манежной площади.

    Энергообеспеченность  того или иного участка города в существенной степени лимитирует возможности его дальнейшего хозяйственного освоения. Поэтому и процесс урбанизации периферийных территорий, и повышение уровня освоения городского пространства, связанное с развитием каркаса, требуют дальнейшего строительства высоковольтных линий электропередач и многочисленных энергоподстанций. Они играют роль, аналогичную транспортным магистралям и транспортным узлам, соответственно.

    Как и в случае с улично-дорожной сетью  в мегаполисах нередко наблюдается перегруженность этих линий и подстанций, кризис системы электроснабжения города. Реконструкция устаревших систем, создание новых мощных линий требуют большого объема первоначальных капиталовложений. Подобное строительство оказывается рентабельным при достаточно высокой интенсивности энергопотока, что стимулирует градостроительную политику, ориентированную на повышение этажности, на создание новых фокусов деловой активности на уже застроенных территориях, противовес тенденциям к расползанию города, особенно опасную в связи с популярностью коттеджного строительства. В связи с массовой автомобилизацией эта проблема стала актуальной и в городской агломерации Большой Москвы.

    Этот  комплекс проблем типологически  родственен проблемам транспорта. Аналогичная ситуация связана с системами тепло- и газоснабжения города, а также с городским водопроводом. Подключение ко всем этим сетям необходимо при строительстве новых объектов, при реконструкции сложившейся застройки. Недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города. Аналогичный комплекс проблем связан с системами канализации и удаления твердого мусора. Недостаточное внимание к этим очистным подсистемам может поставить город на грань экологической катастрофы. Сама возможность подобных событий, обусловленная, например, изношенностью канализационной сети, резко снижает инвестиционную привлекательность города, ослабляет его позиции в территориальной конкуренции. Успешное развитие города как делового и туристического центра невозможно без хорошо налаженной современной системы ликвидации различных отходов.

    2.2. Анализ размещения  транспорта по  экономическим районам

    Здесь важно отметить определенные резервы  развития мегаполиса, связанные с общемировой тенденцией к дезиндустриализации, к выводу энергоёмких, экологически грязных производств за пределы больших городов. Перепрофилирование городской территории, подобное масштабному исходу промышленности за границы периферической дороги Парижа в послевоенный период, когда на смену заводам приходят офисы и отели, центры досуга и торговли, резко меняет характер производства на территории старых промышленных зон.

    Аналогичные процессы начинают разворачиваться  сейчас в Москве. В связи с переходом к рыночной экономике в городе начинает осознаваться экономическое значение городской земли. Специалисты указывают на огромные резервы внутреннего развития города за счёт мощного пояса промышленных предприятий в срединной зоне, расположенной между кольцевой линией метро и периферийными жилыми массивами, примыкающими к МКАД.

    Весьма  интенсивно шло её расширение, начиная с предвоенных пятилеток, вплоть до 80-х годов. К настоящему времени большинство этих предприятий морально устарели. Ситуация общего промышленного спада в России стимулирует градостроительные мероприятия по их выводу за пределы города, либо по их частичной реконструкции. Это обеспечивает высвобождение всей малоиспользуемой территории для современных функций, соответствующих мегаполису. Здесь мы снова сталкиваемся с проблемами рационального землепользования, с необходимостью формирования урбанистической политики городских властей, учитывающей основные тенденции функционирования города в рамках национальной и мировой системы городов.

    Некоторые промышленные предприятия сохраняют свои перспективы выживания даже в крупнейших полифункциональных городах. Это характерно для производства модной одежды и обуви, а также для типографий. Многие исследователи связывают выживание таких отраслей в центральных городах агломераций с быстрым изменением спроса на их продукцию (одежда выходит из моды, газеты и журналы быстро устаревают). Это затрудняет возможности экономии, обусловленной эффектами масштаба, стимулирует ускоренный сбыт продукции, снижая потребность в складских помещениях. Столь высокая зависимость от спроса заставляет ориентировать размещение производства на близость к потребителю. Его интересы представляют торговые посредники из магазинов, значительная часть которых размещена именно в центральной зоне города. Концентрация различных видов производства нестандартной, немассовой продукции создает определенную инфраструктуру, облегчающую её сбыт. Здесь наблюдается проявление эффекта экономии агломерации.

    2.3. Анализ взаимосвязи  транспорта с другими  системами города

    Дезиндустриализация мегаполисов, их переориентация на третичный и четвертичный секторы, временно снижая потребность центральной зоны в энергетических и водных ресурсах, резко усиливает её спрос на услуги системы связи. В наибольшей степени это характерно для финансовых учреждений и головных контор крупнейших корпораций, являющихся ядром четвертичного сектора. Более подробно специфика его размещения будет рассмотрена ниже. Однако сейчас нам необходимо отметить особенно высокую степень его зависимости от уровня функционирования средств связи (как дальней, так и внутригородской).

    Во  многих случаях производственные контакты могут осуществляться опосредованно с использованием почты, телефона, телефакса, к которым в последние годы присоединилась электронная почта. Телефонные переговоры, обеспечивая связь высшего руководства с менеджерами среднего уровня, непосредственно отвечающими за процесс производства, создают технические предпосылки для размещения штаб-квартир корпораций в крупнейших деловых центрах страны.

    Эту же роль играют факс, электронная почта  и услуги скоростной рассылки документации обычной почты. Аналогично телефон и факс могут взять на себя основную нагрузку по конкретизации деловых соглашений (исследователи отмечают решающую роль предварительных личных встреч, в ходе которых достигается принципиальная договоренность).

    Именно  эти средства позволяют осуществить  расщепление управленческой конторы на передний и задний офис. Подобное расщепление офисов существенно снижает спрос на конторские помещения со стороны наиболее богатых фирм. Это позволяет разместить в освобождающихся помещениях головные офисы второго эшелона, что создает дальнейший спрос на средства связи. Мы вновь видим проявления кумулятивного эффекта, приводящего к формированию мощных информационных узлов на территории мегаполисов.

    Информация является тем типом товара, к которому относится продукция офисов. Существенная часть подобной продукции закупается другими офисами для производства новой информации. Входящие и исходящие информационные потоки являются неотъемлемой частью технологического процесса. Многие виды личного обслуживания также зависят от возможностей информационной связи с клиентурой. Поэтому развитая инфраструктура различных каналов связи является одним из решающих конкурентных преимуществ на рынке современных территорий. Городские власти мегаполисов крайне заинтересованы в привлечении на свою территорию офисов крупнейших компаний. Они стремятся сформировать или развить в центральной части города современный деловой центр, однако его функционирование требует наличия высокоразвитой телекоммуникационной связи. Её формирование должно предшествовать строительству офисов. В условиях информационной революции инвестиции в эту инфраструктуру являются для города орудием борьбы за экономическое выживание и процветание.

    Доминирование сферы услуг заставляет нас уделить особое внимание специфике их размещения на территории крупного города. Прежде всего необходимо обратиться к услугам четвертичного сектора как наиболее важным для мегаполисов. Особенности размещения предприятий этого типа в центральной зоне крупнейших городов были подробно рассмотрены нами выше при обсуждении функциональной специфики центра мегаполиса, еще ранее мы обсудили общие причины тяготения четвертичных видов деятельности к мегаполисам, а внутри мегаполисов к системе городского каркаса. В предыдущем разделе мы отметили также современную тенденцию к формированию полифокусной системы четвертичного каркаса.