Внешнеэкономическая деятельность предприятия

    Как видно из вышеприведенных таблиц, общая сумма экспорта в 2005 году по отношению к 2004 составила 103,8 %, а импорта - 126,0 %. Сальдо внешнеторгового обмена по машинам, оборудованию и транспортным средствам (в млн. долл.) в 2004 году составило –6402,2, а в 2005 году  -9898,1.

    Таким образом, из приведенных данных можно  сделать следующие выводы.

    Во-первых, по экспортно-импортным поставкам  машин и оборудования Россия имеет  отрицательное и растущее сальдо, то есть является чистым импортером продукции  машиностроения. Доля изделий машиностроения в общем импорте достигает одной трети, что является очень большой величиной, и при этом около 81% импортируется из стран дальнего  зарубежья.

    Высокая доля импорта машин и оборудования из бывших  союзных республик  объясняется желанием скорее обновить мощности промышленного комплекса. Но в перспективе здесь таится серьезная опасность. Если такая тенденция сохранится, машиностроительные предприятия придут в упадок, лишившись заказов российских предприятий, тогда как отечественные заводы, оснащенные западным технологическим оборудованием, попадут в зависимость от поставок комплектующих и запасных частей.

    Во-вторых, доля машинотехнической продукции  в общем экспорте страны составляет около 6 %, а по другим данным намного  меньше, что не характерно для индустриальных стран мира.

    В последнее время уменьшилась доля стран бывшего СНГ в российском машиностроительном экспорте и импорте, что служит причиной разрыва кооперационных связей между предприятиями, которые в недавнем прошлом являлись единым машиностроительным комплексом.

    Также одной из существенных проблем является то, что в общем экспорте машиностроительных предприятий низка доля наукоемкой продукции. А в общем экспорте России она составляет всего лишь 1 %.

    Продукция российского машиностроения в большинстве случаев выхода предприятий на внешние рынки не может выдержать конкуренцию западных аналогов. Низкая конкурентоспособность является основной причиной наблюдающейся тенденции к утрате отечественными предприятиями части внутренних и внешних товарных рынков. Это непременно может привести к значительному снижению экономического потенциала страны.

    Но  причина такого положения дел  в области внешнеэкономической  деятельности предприятий кроется  не только в неспособности российского машиностроения эффективно войти в мировое хозяйство. Этому также препятствуют западные монополии.

    Российские  предприятия не пускают на рынки  высокотехнологичных  товаров со своей продукцией, увеличивают барьеры  входа на рынки. Россию допускают  фактически только к торговле сырьем и энергоносителями. И в то же время, при нынешней открытости российской экономики Запад получил практически безграничный доступ на российские рынки и к передовым отечественным технологиям.

    На  данном этапе в машиностроительном комплексе сложилась крайне сложная ситуация. Машиностроение стоит на грани утраты его технологического потенциала. Чтобы уйти от этой грани, необходимо осуществить широкий комплекс внутригосударственных мер. Их эффект будет больше, а затраты на его достижение меньше, если удастся вовлечь наши предприятия в мирохозяйственный процесс промышленного сотрудничества и прежде всего научно-производственной кооперации.

    Возрождение машиностроения, завоевание и укрепление позиций на мировых рынках зависят  от ряда факторов. Основными из них являются:

• наличие инвестиционных ресурсов, достаточных для модернизации производственной базы, сооружения новых объектов;
• наличие развитого научно-технического потенциала, способного осваивать новейшие технологии;
• эффективное взаимодействие российских предприятий и их зарубежных партнеров на кооперационной основе;
• достаточность государственной поддержки машиностроительной отрасли.

    Как известно, собственных инвестиционных ресурсов в нашей стране недостаточно для возрождения промышленности, качественной ее перестройки, обеспечившей бы выход на внешние рынки. Иностранные инвесторы тоже не  спешат вкладывать средства в наше машиностроение. Это прежде всего связано с экономической и политической нестабильностью в стране, а также с отсутствием так называемой «инвестиционной привлекательности» у большинства предприятий отрасли. Устарело оборудование и научно-техническая база наших заводов. Иностранных инвесторов отталкивает и то, что большинство машиностроительных предприятий, построенных в период господства административно-командной системы, имеют огромные размеры и связанные с ними инвестиционные проекты требуют очень значительных средств.

    Инвестиционные  ограничения являются ныне решающими  для машиностроения. По некоторым  оценкам, спад капитальных вложений в эту отрасль в несколько раз превысил предельно допустимый для воспроизводства основных фондов, технологий и создания перспективных научных заделов (этот предел оценивается в 16-30 %).

    Нужно сказать, что большинство российских машиностроительных предприятий не обладает достаточным научно-техническим и интеллектуально-кадровым потенциалом для выхода на мировой рынок. Исключениями являются лишь  отрасли с высокими технологиями, например, авиа-космическая. В других же отраслях он недостаточен, в результате чего многие российские предприятия были вытеснены с отечественного рынка иностранными фирмами.

    В улучшении положения дел в  области науки, техники и технологии производства многое зависит от достижений отечественной науки, которая финансируется крайне недостаточно в последнее время, от достижений в сфере НИОКР, а также от развития международного научно-технического сотрудничества (МНТС), научно-производственной кооперации России с зарубежными партнерами. На развитие МНТС выделяется лишь одна сотая средств, ассигнуемых на науку в целом.

    Но  и в области МНТС России с западом  существуют проблемы. Они состоят  в том, что в последние годы МНТС носит неравноправный для России характер. Разработки в основном финансируются  Западом по прямым связям с российскими научно-техническими организациями. И в итоге результаты разработок становятся собственностью западных компаний, которые распоряжаются ими по своему усмотрению. Таким образом, возникает ситуация, когда достижения российской науки работают на чужую экономику. В связи с этим возникает необходимость  в поисках взаимовыгодных вариантов такого сотрудничества, а также совмещением его с взаимодействием в сферах производства и сбыта продукции. МНТС дает намного больший эффект, если перерастает в научно-производственную кооперацию.

      Вместе с тем существуют определенные  трудности при включении российских  машиностроительных предприятий  в МКП. Это трудности внутреннего  порядка, такие как инфляция, инвестиционный  кризис, курсовая неустойчивость  рубля, деградация производственных мощностей, не сформированная нормативная база участи предприятий в МКП, а также трудности внешнего порядка – это несовместимость российской машиностроительной продукции по параметрам аналогов западных фирм  и международных стандартов и другие.

    Также не соответствуют современному мировому уровню производительных сил структуры  и методы управления на российских машиностроительных предприятиях. К  настоящему времени предприятия  России в силу ряда причин пока не смогли вписаться в мировой кооперационный процесс.

    Таким образом, из всего вышесказанного можно  сделать вывод, что современное  состояние внешнеэкономической  деятельности машиностроительных предприятий  можно охарактеризовать как упадочное. На пути выхода на внешние рынки  и взаимодействия с иностранными партнерами предприятия сталкиваются с значительными затруднениями и препятствиями. Но и из этой ситуации, несомненно, есть выход, если руководителям предприятий и государству проводить грамотную экономическую политику. Какие же существуют перспективы и пути решения проблем внешнеэкономической деятельности предприятий машиностроения в России? 
 

    2.1. Системная проблема  российского транспортного  машиностроения России 

    Текущее состояние транспортного машиностроения во многом определяется закупочной политикой бывшего Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее – МПС России)  в 2001 году. В этот период произошло существенное сокращение закупок железнодорожной техники со стороны министерства (в 10 и более раз). Это было вызвано как общеэкономическим спадом в стране, так и наличием значительного резерва подвижного состава, который позволял обеспечить существенно снизившийся грузо- и пассажиропоток рабочим парком без существенных закупок. Сокращение закупок подвижного состава городского рельсового транспорта со стороны муниципальных образований объясняется, в первую очередь, ухудшением их финансового состояния.

    Вследствие  указанного сокращения закупок в  транспортном машиностроении в первую очередь сократились программы  НИОКР и развития производственных мощностей, износ которых превышает на сегодняшний день 60-70%.

    Кроме того, после 2001 года за пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, дизель-поездов, электропоездов, магистральных пассажирских электровозов.

    До  сих пор в России отсутствует  серийное производство отдельных видов  железнодорожной техники (в том  числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока), что создает угрозу экономической и национальной безопасности страны. Кроме того, в России отсутствует производство целого ряда современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава.

    Наблюдаемый в последние годы динамичный рост производства продукции транспортного машиностроения не успевает за ростом спроса на подвижной состав, который обусловлен критическим износом российского парка железнодорожной техники и увеличением спроса на перевозки железнодорожным транспортом и городским рельсовым транспортом.

    Важным  сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является сложившаяся система взаимодействия с основным потребителем продукции отрасли, ОАО «РЖД» (до 2003 года – МПС России). ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

    В настоящее время в России отсутствует  практика заключения долгосрочных контрактов на поставку наукоемкой продукции транспортного  машиностроения, в том числе с  механизмом индексации цен. Это не позволяет  предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР.

    Помимо  этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных  рабочих и инженерных кадров, что  вызвано разрушением системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.

    Системная проблема и инерционный сценарий развития отрасли

    Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог.

    При формировании путей решения системной  проблемы следует исходить из двух её составляющих:

    1. Производственные мощности по  отдельным видам подвижного состава  предприятий транспортного машиностроения не позволяют удовлетворить отечественных потребителей в случае реализации ими отложенного спроса.

    2. Технический уровень значительной  номенклатуры производственного  оборудования предприятий транспортного  машиностроения и ремонтных предприятий  не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым при производстве и обслуживании подвижного состава новых поколений.