Внешнеэкономическая деятельность предприятия

    Непринятие  мер по решению системной проблемы отрасли приведет к следующим  последствиям (инерционный сценарий развития):

    ·        неспособности российского транспортного машиностроения самостоятельно обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах, то есть через несколько лет для удовлетворения отложенного спроса на железнодорожную технику потребуются импортные поставки ее из-за рубежа;

    ·        усугублению технологического отставания продукции российского транспортного  машиностроения от мирового уровня и, как следствие, к снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта;

    ·        вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ)  зарубежными производителями  продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями;

    ·        получению иностранными производителями  полного контроля над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, в том числе  высокоскоростного (свыше 250 км/ч), что обусловлено практически полным отсутствием российских разработок в этой области.

    В результате российское транспортное машиностроение может перейти под контроль иностранных  компаний, как это уже произошло  в странах Восточной Европы. Такой  вариант развития не соответствует интересам национальной экономики, национальной и экономической безопасности страны, государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

    Следует отметить особую значимость транспортного  машиностроения в обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической независимости страны. В этой связи организация работ по решению системной проблемы отрасли является государственной задачей.

    Это обусловлено следующими факторами:

    Железнодорожный транспорт:

    ·        обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок,

    ·        обеспечивает около 98% воинских перевозок,

    ·        максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в  условиях чрезвычайных ситуаций;

    ·        для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта;

    ·        является единственным доступным видом  пассажирского транспорта в межрегиональном  сообщении для большей части  населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками  ценой;

    Городской рельсовый транспорт:

    ·        является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних  городов, участвует в обеспечении  в них социальной и экономической  стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития.

    Мировой опыт показывает, что развитие транспортного  машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта.

    Причем  даже в развитых странах протекционистская политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

    Системная проблема отрасли обусловлена следующими факторами:

    1. Технологическое отставание

    Ключевая  проблема транспортного машиностроения России − технологическое отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности российского железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного движения и метрополитенами. Без решения этой проблемы невозможно эффективное развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала.

    Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано с общим экономическим  кризисом в России в 2008, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 2009 году по сравнению с 2008 годом грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 1,5 раза, а пассажирооборот − в 1,2 раза.

    Снижение  объема перевозок железнодорожным  транспортом на фоне постоянного  дефицита бюджетов всех уровней привело  к значительному сокращению закупок  нового железнодорожного подвижного состава, в том числе городского рельсового транспорта. К 2009 году по сравнению с 2008 годом объем производства магистральных электровозов сократился в 14 раз, грузовых вагонов − в 3,4 раза, вагонов метро − в 1,7 раза.

    Столь резкое сокращение объемов закупок привело к ухудшению финансового положения предприятий транспортного машиностроения, и, как следствие, к снижению расходов на НИОКР и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы подвижной состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в сотрудничестве с иностранными коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым усовершенствованием уже существующих моделей.

    Так, например, в 2003 году на основе технологий Рижского вагоностроительного завода (оставшегося за границей России) было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе.

    Были  и редкие исключения из этого правила. Например, разработанный на Новочеркасском электровозостроительном заводе двухсистемный  магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом, который по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость была в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России сводила на нет все преимущества электровоза ЭП10.

    В результате электровоз ЭП10 был выпущен  в единственном экземпляре. Только в 2005 году производство ЭП10 было восстановлено. Всего в 2005-2006 годах планируется произвести 11 электровозов ЭП10.

    Как видно, использование импортных  комплектующих не было способно существенно  повысить технический уровень продукции  транспортного машиностроения, так  как эта продукция не имела  спроса со стороны основного заказчика − МПС России. Точно так же в единственном экземпляре был выпущен высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», первый российский электропоезд постоянного тока с асинхронным тяговым электроприводом ЭД6 и др. Из-за конструкционных недостатков данный подвижной состав по условиям безопасности не был передан в постоянную эксплуатацию.

    В результате к 2005 году технический уровень российского транспортного машиностроения остался на уровне 1990 года, а отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.

    Активные  вложения в НИОКР частных инвесторов, пришедших в отрасль в XXI веке, и привлечение ими у мировых  лидеров транспортного машиностроения современных технологий привели  к некоторому сокращению технологического отставания отрасли, но оно все еще очень значительно.

    Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного  машиностроения должно проводиться  в комплексе с решением соответствующих  проблем в смежных отраслях, в  том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых также уступает мировым аналогам.

    2. Выбытие, износ и неполное использование  производственных мощностей

    Помимо  описанных выше проблем, связанных  с техническим уровнем производимой продукции, в отрасли имеются  проблемы, связанные с неоптимальной структурой производственных мощностей.

    Снижение  в 2000-м году объема заказов на продукцию транспортного машиностроения привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня.

    Кроме того, в настоящее время имеющиеся  производственные мощности не могут  быть задействованы в полном объеме, даже при наличии заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием «узких мест». Так, в 2004 году, по данным Росстата, использование производственных мощностей составляло:

    ·        по выпуску магистральных пассажирских вагонов − 85%;

    ·        по выпуску магистральных тепловозов − 53%;

    ·        по выпуску вагонов метрополитена  − 36%;

    ·        по выпуску грузовых вагонов − 66%;

    ·        по выпуску электровозов − 25%.

    Стоит обратить внимание на то, что официальные  данные по использованию производственных мощностей не в полной мере отражают реальное положение в отрасли. Реальные производственные возможности предприятий транспортного машиностроения могут быть в несколько раз меньше, чем производственные мощности, отражаемые в официальной статистике. Например, возможности по производству магистральных электровозов ограничены объемами производства электрооборудования для них.

    Расчет  использования производственных мощностей  предприятий транспортного машиностроения производился на основании соответствующей  методики Института по генеральному проектированию заводов тяжелого и  транспортного машиностроения (ОАО  «Гипротяжмаш») и данным предприятий.

     

    3. Высокая зависимость от сторонних  поставщиков ключевых комплектующих  для подвижного состава

    Предприятия транспортного машиностроения сильно зависят от поставок наукоемких высокотехнологичных  комплектующих для подвижного состава, производимых предприятиями других отраслей промышленности, для которых эта продукция не играет определяющей роли в структуре реализации.

    В результате сторонние производители  уделяют недостаточное внимание повышению качества и развитию производства современных комплектующих для подвижного состава, а также, пользуясь зависимостью от них предприятий транспортного машиностроения, необоснованно повышают цены.

    Например, с января 2006 года компания «Силовые машины» повысила цены на электрооборудование  для Демиховского машиностроительного завода до уровня, который на 5% превышает стоимость аналогичного импортного электрооборудования с учетом таможенных пошлин и транспортных расходов.

    Для снижения зависимости от сторонних  поставщиков целесообразна организация  собственного производства ключевых комплектующих в рамках холдингов в сфере транспортного машиностроения. К числу таких комплектующих можно отнести дизельные двигатели, электрооборудование, электродвигатели, тележки, кузова. Роль государства в этом процессе заключается в устранении препятствий при заключении сделок по покупке предприятиями транспортного машиностроения активов, производящих ключевые комплектующие.

    Например, в состав Группы компаний «Трансмашхолдинг»  входят Коломенский завод и Пензадизельмаш, обеспечивающие потребности заводов группы в дизельных двигателях для маневровых и магистральных тепловозов.

     

    4. Отсутствие производства высокотехнологичных  комплектующих 

    В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В том числе в России отсутствует производство:

    ·        асинхронного тягового оборудования с  использованием мощных транзисторных  преобразователей тока;

    ·        алюминиевых кузовов для пассажирского подвижного состава;