В третьем  разделе рассмотрены конкретные проекты по  совершенст-вованию магистральной железнодорожной сети: проект совершенствования существующих промежуточных рельсовых скреплений безопасности магистральной железнодорожной сети,  проект эффективного использования огнеупорных изделий местного производства для сварки стыков рельсов железнодорожного пути, проект  разработки  рекомендаций по выбору и эксплуатации тягового подвижного состава с уменьшенным динамическим воздействием на железнодорожный путь.

    В условиях динамичного развития экономики  республики к надежности железнодорожного транспорта предъявляются все более высокие требования к использованию в практике строительства железных дорог современных инновационных технологий, материалов и конструкций, которые  повысят надежность, как отдельных элементов железнодорожного пути, так и железной дороги в целом. Для бесперебойного и безопасного движения поездов путейцам постоянно необходимо содержать верхнее строение пути и земляное полотно в состоянии, соответствующем действующим нормативным документам.

    В настоящее время на магистральных и станционных путях АО «НК «ҚТЖ» используются следующие типы рельсовых скреплений (таблица 2).

    Основной  задачей инвестиционного проекта  № 1 стало сравнение и анализ полученных параметров колебательного процесса на опытных участках и выбор типа скрепления, обладающего наилучшими упругими и демпфирующими свойствами. Проект доказал, что массовое изготовление элементов KZF-07 наиболее экономично, чем изготовление малой серии. Это первое рельсовое скрепление, все элементы которого равнопрочны с рельсом и конструктивно обеспечивают стабильность ширины рельсовой колеи с допуском +/–2 мм, в то время как применяемые скрепления КБ65, ЖБР65, АРС-4 имеют допуски ширины колеи +/–8 мм. Скреплениие KZF-07 пригодно для скоростных участков пути железных дорог Казахстана. 

Таблица 2 – Типы применяемых  скреплений на железнодорожных путях      АО «НК «ҚТЖ» 

    Второй  инвестиционный проект МЖС рассматривает  эффективность использования огнеупорных изделий местного производства для сварки стыков железнодорожных рельсов. В целях улучшения перевозочного процесса  и транспортных услуг на магистральной железнодорожной сети необходимо скорейшее внедрение новейших технологий по производству современных огнеупорных изделий из местных минеральных ресурсов применяемых для сварки стыков рельсов.

    Стоимость комплекта из тигля и двух полуформ не зависит от того, по ка-кому из двух вышеприведенных вариантов изготовлены полуформы (таблица 3).   

Таблица 3 – Стоимость изделий, изготовленных из местных материалов 

    Экономический эффект при применении местных сырьевых материалов при изготовлении огнеупорных  изделий для алюмотермитной сварки стыков рельсов в данном случае будет равен 19 224 000 тенге в год. Проект рекомендует комплекты огнеупоров из номеров №1+№2 (как наиболее экономичные)  и №1+№5 (как наиболее огнеупорные). Увеличение скорости движения поездов, грузонапряженности и  осевой нагрузки требуют повышения прочности пути. Прочность пути можно повысить  за счет укладки конструкций с бльшей несущей способностью, совершенствованием системы текущего содержания и ремонта пути.

    Основное  содержание следующего инвестиционного проекта составляет разработка рекомендаций по снижению воздействия подвижного состава на железнодорожный путь в целях  выбора и эксплуатации тягового подвижного состава с уменьшенным динамическим воздействием на путь. Разработан метод динамического расчета железнодорожного пути при его поперечных вертикальных колебаниях с движущимся экипажем в системе «путь–подвижной состав». Анализ позволяет сделать вывод о том, что осевая нагрузка не оказывает существенного влияния на величину прогиба рельса под локомотивами для рассматриваемых серий. Разность между осевыми нагрузками электровозов ЧС4Т и ВЛ60 слишком мала, чтобы повлиять на величину прогиба рельса. Рекомендуется эксплуатировать электровозы со скоростями близкими к конструкционной скорости, что дает экономический эффект, выраженный в интенсификации процесса перевозок, а также в снижении затрат на текущее содержание железнодорожного пути. Внедрение проекта «Реабилитация, развитие и модернизация верхнего строения пути» вызвано производственной необходимостью (требования обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте и пр.), проект экономически эффективен и относится к категории инвестиций обязательного типа.

    Стратегия инвестирования предполагает эффективное  вложение средств на удлинение МЖС  на 27%; число негодных шпал снизится на 80%, количество  дефектных стрелочных переводов  – на 38%; число дефектных рельсов – на 64%; перепропущенный тоннаж уменьшится почти в 7 раз, а численность работающего персонала сократится  более чем втрое. 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    1. Железные дороги выполняют 50–70 % грузооборота всех видов транспорта общего использования. Инфраструктурные вложения сегодня стратегически выгодны для государства своим мультипликативным эффектом в период  экономического развития после кризиса. В рамках антикризисной программы Правительства РК на реализацию 19 прорывных инновационных проектов фондом ФНР «Самрук–Казына» дополнительно выделен миллиард долларов, пять из которых  – на  развитие транспортной инфраструктуры, что создаст новые рабочие места и мощный импульс развитию реального сектора экономики. Существующие в экономической теории положения  не дают  универсального определения инвестиционному проектированию. В работе обосновано положение  о том, что проектное инвестирование   предполагает практическое осуществление инвестиций в рамках  конкретного  технико-экономического проекта, которое следует рассматривать  самостоятельным видом инвестиционной деятельности.

    2. АО «НК «ҚТЖ» – оператор МЖС (эксплуатационная сеть – более 14 тыс. км  на территории  в 2,7 млн. км²) имеет высокую степень износа  магистральной сети (необходимо произвести полную замену от 30 до 82 процентов производственных мощностей). Если допустимый уровень дефектности рельсов без угрозы безопасности движения поездов принят на уровне 1% , то в республике  этот показатель составляет 1,9 %. Для остальных элементов инфраструктуры показатель дефектности не должен превышать 5%, на МЖС республики процент дефектных элементов шпал равен 9, стрелочных переводов – 10 %. Кроме того, 12,3 % или более 2 тыс. км путей в Казахстане являются линиями с перепропущенным тоннажем. Предложена авторская модель управления инвестиционными проектами МЖС.

          3. Магистральная  железнодорожная сеть требует  постоянных инвестиций на свое  обновление и совершенствование  конструкции пути. Начиная с        2008 года необходимо капитально ремонтировать до 1000–1100 км железно-дорожных линий ежегодно. В этом случае будет возможно ликвидировать существующую изношенность путей  только к 2013 году.

          В условиях  дефицита инвестиционных ресурсов необходим проектный подход к управлению инвестициями. Под управлением проектами понимается комплекс средств, инструментов и процессов, направленных на достижение целей проекта в заданные сроки и в соответствии с реальным обоснованием  объема и эффективности проекта. В работе  разработана и предложена  система проектного инвестирования МЖС.

          4. Исследованы методы  оценки эффективности инвестиционных  проектов с общетеоретических  позиций. В оценке эффективности  проектных инвестиций в основном  применяются показатели: чистого приведенного дохода, внутренней нормы доходности, срока окупаемости капитальных вложений, рентабельности проекта и точки безубыточности. Наиболее часто используемым показателем эффективности проектных инвестиций является внутренняя норма доходности, а вторым по частоте применения – чистый приведенный доход, который  является показателем, отражающим масштабы инвестиционного проекта и получаемого дохода с учетом экономического риска. Сформулировано понятие потенциала проектного инвестирования и определены приоритетные направления его реализации на МЖС.

    5. Введение всех функций управления проектами в единую систему является приоритетной управленческой задачей МЖС. Проанализирован конкретный приоритетный инвестиционный проект №1  по оптимизации существующих промежуточных рельсовых скреплений повышения надежности МЖС, который предложил  самое технологичное для казахстанских МЖС  скрепление KZF-07, элементы которого равнопрочны с рельсом и конструктивно обеспечивают стабильность ширины рельсовой колеи с допуском +/-2 мм против применяемых скреплений КБ65, ЖБР65, АРС-4 (допуск  ширины колеи +/-8 мм).  Рекомендации инвестиционного проекта  при участии автора  оформлены во ««Временные указания по  устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути с промежуточным рельсовым скреплением KZF-07 на железобетонных шпалах», утвержденные Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (Астана, 2008). Эффективность инвестиционного проекта проверена на различных участках Алматинской дистанции пути.

    6. Рассмотрен конкретный инвестиционный проект № 2 по  внедрению новейшей технологии производства современных огнеупорных изделий из местных минеральных ресурсов, применяемых для сварки стыков рельсов, который предполагает повышение надежности бесстыкового пути магист-ральной железнодорожной сети. В порядке импортозамещения предложено производство огнеупорных изделий для алюмотермитной сварки на предприятиях РК с использованием местных сырьевых минеральных ресурсов, с ежегодным экономическим эффектом  в 19 224 тыс. тенге.

          7. Разработаны рекомендации  по выбору и эксплуатации тягового  подвижного состава с уменьшенным  динамическим воздействием на  железнодорожный путь. Согласно  инвестиционному проекту № 3 взаимо-действие колеса с рельсом и сложная геометрия области их контакта являются решающими факторами для поведения подвижного состава при движении, плавности хода, интенсивности износа и безопасности движения. Установлено что наиболее неблагоприятной скоростью для железнодорожных путей с традиционной конструкцией (рельс, шпала, балласт и земляное полотно) является  скорость 60 км/ч в летнее время и 80 км/ч в зимнее время года. Электровоз  ВЛ40 может быть использован в качестве пассажирского локомотива, так как  в меньшей степени воздействует на путь  при повышении скорости движения. Для повышения эффективности использования электровоза и  уменьшения сил взаимодействия пути и подвижного состава  целесообразно эксплуатировать электровозы со скоростями близкими к конструкционной скорости.

СПИСОК  ОПУБЛИКОВАННЫХ  РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

       1. Сертификация транспортных предприятий в РК // Материалы III Международной конференции «Транспорт Евразии: взгляд в XXI век». –Алматы: КазАТК, 2004, Т. 1, С. 116-119 (в соавторстве).

    2. Анализ перевозок нефти в Казахстане // Материалы III Международной конференции «Транспорт Евразии: взгляд в XXI век». –Алматы: КазАТК, 2004. Т. 2, С. 63-65 (в соавторстве).

    3. Оценка инвестиционных проектов // Алматы, Вестник КазАТК, № 6, 2009, С. 270-275.

    4. Проектное финансирование инвестиционных проектов// Алматы, Вестник КазАТК, № 6. –Алматы, 2009, С. 276-282.

    5. Проектирование объекта транспортно-коммуникационого комплекса в рамках программы индустриально-инновационного развития РК (на примере проектирования подъездного железнодорожного пути к цементному заводу в районе станции Мынарал) // Вестник КазАТК, № 6. –Алматы, 2008, С. 268-274.