Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети (на материалах АО «НК «Қазақстан темір жолы»)

    Следует заметить, что в составе инвестиционных проектов модернизация верхнего строения пути, как правило,  наиболее капиталоемкий проект, стоимость которого  составляет 77,3% от суммы всех инвестиционных проектов, включенных в инвестиционную программу АО «НК «КТЖ». Реализация перспективных проектов предполагается при финансировании из государственного бюджета или в форме государственно-частного партнерства.

    Критерии, используемые для обоснования новых инвестиций основаны на концепции текущей стоимости, которая измеряет  чистую текущую стоимость как разницу между затратами  на инвестиции и дисконтированной стоимостью будущих доходов. Критерии оценки эффективности использования инвестиций основаны на концепции ставки доходности и данных финансового учета. В практике инвестиционного анализа основным критерием эффективности инвестиционного проекта является уровень дохода, полученного на вложенный капитал (не просто прирост капитала), а такой темп его роста, который полностью обеспечивает минимальный уровень дохода и покрывает риски.  

    В этой связи предпочтителен  критерий чистой приведенной стоимости из-за его простоты, однозначности и предоставляемой им возможности выбора оптимального проекта из ряда вариантов. Однако, бывает, что объем  необходимых капиталовложений превышает имеющиеся фонды, а рынки капитала недостаточно развиты и не могут свободно функционировать. В таких условиях специалисты по проектному анализу должны отдать предпочтение внутренней ставке дохода как показателю достоинства проекта, так как данный показатель достаточно легко сопоставим с процентными ставками на внутренние или международные займы для финансирования инвестиций в проект. Практика инвестиционного проектирования применительно к  крупным  проектам рассматривает в числе прочих показателей выбора оптимального варианта такие, как неопределенность и риск.

    Во  втором разделе диссертации приведен анализ состояния  инвестиционных проектов развития магистральной железнодорожной сети, дан обзорный анализ современного технического состояния  пути в системе взаимодействия операторов подвижного состава и магистральной железнодорожной сети,  анализ управления инвестиционными проектами по техническому совершенствованию МЖС, раскрыт инвестиционный проектный потенциал магистральной железнодорожной сети АО «НК «ҚТЖ», как объекта железнодорожного транспорта общего пользования, являющегося государст-вообразующим стратегическим фактором. Эксплуатационная длина железных дорог превышает 14 тыс. км, в том числе двухпутных линий – 4,8 тыс. км (34%), электрифицированных линий – 4 тыс. км (29%).  В эксплуатации пути находятся 19 тыс. стрелочных переводов, 3506 мостов, 3 тоннеля, 5351 водопропускная труба, 4507,9 км постоянных средств снегозащиты, 974 переезда, в том числе 964 общего пользования и 135 охраняемых. На железнодорожной сети республики расположены 750 раздельных пунктов, 694 из них оборудованы электрической централизацией, 56-ключевой за-висимостью, 21 станция имеет автоматизированные системы управления, 38-оборудованы сортировочными устройствами, оборудовано автоблокировкой 10580,5 км путей, 3290,6 км — полуавтоматической блокировкой и 9616,4 км – диспетчерской централизацией.

    Повышение эффективности и качества перевозок  грузов и пассажиров в большей степени зависит от усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Постоянное совершенствование технической воору-женности пути и сооружений обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуатационных и экономических показателей  и, в конечном счете, повышают эффективность и конкурентоспособность перевозочного процесса.

    Фактическое управление инвестициями в совершенствование  МЖС было сведено  только к контролю своевременного освоения средств на создание и модернизацию активов. Тем  не менее, конечной целью инвестиций должно быть получение эффективной отдачи на вложенный капитал. Сопровождение инвестиционного проекта от начальной стадии в течение всего срока его жизни, включая стадию возврата инвестиций – это одна из главных задач, в то время как при существующей системе организации инвестиционной деятельности ведется только управление, разработка и запуск проекта, его реализация.

    Отмечены  следующие слабые стороны существующей системы управления инвестициями МЖС: практически невозможно обособить эффект каждого конкретного мероприятия и интегрировать его в общий экономический эффект; после того как активы вводятся в эксплуатацию, отсутствует дальнейший мониторинг и соответственно информация о возврате инвестиций (основной эффект проекта); при возникновении отклонений, требующих дополнительных объемов инвестирования, которые должны давать адекватные эффекты, отсутствует анализ отклонений, а получение необходимых эффектов не контролируется; уровень автоматизации и информатизации бизнес-процессов не  соответствует  современным требованиям; отсутствует проектный подход к управлению инвестициями.

    Предложенная модель управления инвестиционными проектами, направ-ленными на совершенствование  технического состояния МЖС (рисунок 4) должна  принять форму отраслевого инвестирования – системы управления инвестиционными проектами с центром управления, корпоративной программой  инвестиционных проектов, механизмом льготирования налоговых и таможенных процедур, механизмом оценки эффективности инвестиционных проектов. Система управления инвестициями магистральной железнодорожной сети  характеризуется определенными отраслевыми особенностями. Сведение всех функций управления проектами в единую систему является приоритетной управленческой задачей МЖС, решение которой необходимо для перевода инвестиционной деятельности на современный уровень.

    Для обеспечения инвестиционной привлекательности  магистральной железнодорожной  сети требуется произвести оптимизацию  активов железно-дорожной компании, чтобы сконцентрировать инвестиции на наиболее актуальных направлениях, разработать поэтапную и сбалансированную программу инвестиционных проектов. Необходимо также разработать и инициировать принятие льготных налоговых и таможенных режимов для

Рисунок 4 – Модель управления инвестиционными проектами МЖС (схема автора) 
 

инвестиций  в магистральную железнодорожную  сеть, обеспечить механизм контроля реализации проектов, возвратности и доходности вложений.

    Состояние основных технических средств, определяющих приоритетные направления обновления МЖС, характеризуется следующими показателями: протяженность пути с перепропущенным тоннажем – 1564 км (8,5% от развернутой длины), дефектные рельсы на главном пути – 445 км (2,5%), негодные деревянные шпалы в главном пути – 3,5 млн. штук (8,5% от общего количества), дефектные стрелочные переводы – 1378 комплектов  (7,1%), дефектные рельсы в пути – 445 км (2,5%). Степень дефектности элементов верхнего строения пути определяет надежность работы различных элементов пути (шпал, рельсов, стрелочных переводов).

    Устаревшая  неэффективная технология текущего содержания пути в условиях отсутствия механизированных комплексов, современных  средств малой механизации, при  которой бльшая часть работ осуществляется ручным методом, не обеспечивает высокого качества работ, не позволяет существенно снизить дефектность элементов пути и повысить надежность работы технических средств.  

    К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относится укладка  рельсов тяжелых типов, длинномерных рельсов и бесстыкового пути; щебеночного и асбестового балластов; новых стрелочных переводов более пологих марок, а также смягчение радиусов кривых в целях повышения скоростей движения поездов. Особенно дорогим и трудоемким на отечественных железных дорогах продолжает оставаться текущее содержание пути. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути, около 50% контингента работников, связанных с ремонтом и эксплуатацией пути. На планово-предупредительные же ремонты приходится примерно  1/3 общих расходов.

    Капитальные вложения в рельсы тяжелых типов окупаются   в течение 3–4 лет только за счет экономии эксплуатационных расходов на  содержание, ремонт и амортизацию пути. Если же дополнительно учесть экономию от сокращения расходов на энергоресурсы и ремонт подвижного состава, а также экономию от возможного повышения массы и технической скорости движения поездов, то сроки окупаемости снижаются до 2–3 лет. По мере нарастания грузо- и пассажиронапряженности, увеличения массы, длины и скорости движения поездов целесообразна укладка бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной, равной протяженности блокучастка и перегона 1200 м и более.

    Казахстанские  железные дороги уложены в основном на щебеночном, асбестовом и гравийном балласте, из которых наиболее эффективен щебе-ночный и асбестовый. Асбестовый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажнения, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20–22 %, при этом выход из строя шпал снижается на 10–15%. Капитальный ремонт пути на асбестовом балласте дешевле на 24%, а средний подъемочный – на 10–15% по сравнению с щебеночным. Стоимость асбестового балласта франко-карьер в 2–3 раза меньше, чем щебеночного и применение асбестового балласта, производимого из промышленных отходов, экономически целесообразно даже при больших расстояниях подвоза его  (1000–1500 км) к местам укладки.

    Реализация  пакета приоритетных направлений инвестиционных проектов позволит уменьшить объемы ремонтных работ не менее, чем на 30% и по поддержанию состояния и обновлению пути позволяет сократить трудоемкость текущего содержания пути, получить экономию эксплуатационных расходов. Если при прежней технологии средний ремонт пути приходилось делать через 2–3 года, то при новой технологии, с применением современной путейской техники, межремонтный срок может составить 15–20 лет.

    Опыт  эксплуатации и выполненные исследования показывают, что в бесстыковом  пути одиночный выход рельсов  в дефектные в 2–3 раза меньше, чем в звеньевом, до 15% снижается основное удельное сопротивление движению поездов. Эти два фактора обусловливают эффективность бесстыкового пути как конструкции, снижающей затраты на его содержание.

    Отраслевой  портфель готовых проектов, по которым  полностью подготовлена вся необходимая документация, включая тщательно разработанный бизнес-план, экономическое обоснование проекта и смета потребных инвестиционных вложений, составляет инвестиционный проектный потенциал железнодорожной отрасли, содержание которого можно  представить следующим образом  (рисунок 5).

Рисунок 5 – Приоритетные направления потенциала проектного

      инвестирования на МЖС  (схема  автора) 

    Первое  основополагающее направление использования  инвестиционного потенциала проектов МЖС должно обеспечивать повышение уровня техни-ческого состояния магистральной железнодорожной сети: максимальное расширение полигона пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании.

    Второе  направление использования инвестиционного потенциала проектов МЖС связано с различным уровнем загруженности линий, изме-нением структуры затрат, которые требуют пересмотра  ведения путевого хозяйства с акцентом на  ресурсосбережение.

    Третье  направление использования потенциала проектного инвестиро-вания МЖС связано со стабилизацией пути на основе технических средств, обеспечивающих глубокую и высококачественную очистку балластной призмы.

    Четвертое направление использования инвестиционного потенциала проектов состоит в повышении эффективности бесстыкового пути.

    Пятое основополагающее направление – коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути – концентрация ремонта и обслуживания путевой техники на специализированных предприятиях.

    В основу рационализации системы управления путевым комплексом должны быть положены концентрация функций управления с ликвидацией излишних звеньев, резкое сокращение документооборота, внедрение компьютерных технологий, развитие системы мониторинга состояния пути на базе мобильных средств контроля пути силами дорожных центров диагностики.

    В настоящее время техническая оснащенность  и методы управления перевозочным процессом не отвечают современных требованиям оптимизации процесса перевозок и обеспечения безопасности движения поездов.

    При эксплуатационной длине сети только 7,7 тыс. км или 55 % обо-рудованы различными системами диспетчерского управления, а остальные участки управляются по телефону. Одновременно на дорогах находятся в движении около 340 поездов и отдельных передвижных единиц. В то же время, большое количество вагонов и подготовленные к формированию поезда простаивают из-за несвоевременного представления информации для гибкого формирования поездов. Из-за дополнительной переработки составов девятью основными сортировочными станциями, не включая пятнадцать малых сортировочных станций, увеличиваются эксплуатационные расходы.