Основные функции товародвижения

1) быструю  обратную связь от покупателей  относительно их  потребностей;

2) наличие  эффективной компьютерной системы; 

3) быстрая  и эффективная транспортировка;

4) наличие  центров комплектования, т. е.  перевалочных пунктов, куда продукция  поступает с различных мест  с целью комплектования заказов  (но не хранения).

На последнюю  операцию товародвижения – транспортировку  приходится в среднем 40–45 % всех издержек товародвижения. В этой связи выбор транспортного средства является одной из самых важных задач в системе управления товародвижением. 

1.1.4. Транспортировка

Решения относительно транспортировки товаров  оказывают решающее влияние на издержки товародвижения. От транспортной организации, услугами которой будет пользоваться фирма, зависит уровень цен на ее товары, своевременность их доставки и состояние товаров в момент их прибытия в пункт назначения. В конечном счете, все эти факторы влияют на удовлетворенность покупателя.

Для того чтобы перевезти свои товары на склад, доставить их дилерам и потребителям, фирма может выбрать один из пяти видов транспорта: железнодорожный, водный, автомобильный, трубопроводный или воздушный.

Автомобильный транспорт. Транспортировка с помощью грузовых автомобилей обладает большой гибкостью в отношении маршрутов и графиков движения. Использование грузовиков наиболее эффективно для перевозки дорогостоящих товаров на небольшие расстояния. Огромное количество товаров в ЕС перевозится с помощью дорожных транспортных средств. На Конференции европейских министров по транспорту сообщалось, что объем транспортных перевозок в странах Европейского Союза за 20 лет увеличился на 50%. Основная часть этого увеличения выпала на автомобильный транспорт, который составляет более чем 74% европейского транспорта, занятого перевозкой грузов. Однако стоимость перевозки различных грузов на различные расстояния в странах Европейского Союза не одинакова: самые низкие ставки в Греции, затем следует Великобритания, в Германии стоимость перевозок самая высокая, не намного отстают Франция и Италия. Постепенное сокращение государственного вмешательства и ограничений на рынке автомобильных перевозок Европейского Союза приведет к усилению внутренней конкуренции между транспортными компаниями, что повлечет за собой понижение ставок. Это также предоставит свободу международным транспортным компаниям перевозить товары внутри одной страны, повысив тем самым эффективность использования грузовиков.

Железнодорожный транспорт. Железная дорога — один из наиболее рентабельных видов транспорта для перевозки на значительные расстояния больших количеств сыпучих материалов — угля, песка, полезных ископаемых, сельскохозяйственной и лесной продукции. В Европе на железнодорожный транспорт приходится более 17% всего транспорта, занятого перевозкой грузов. Различные нововведения, связанные с открытием новых транспортных путей, а также усилия Европейского Союза по ускорению развития железнодорожного транспорта и комбинированных авто/железнодорожных транспортных услуг по всей Европе, включая открытие сети транспортных путей в Восточной Европе, целенаправленно подталкивают железнодорожный транспорт на вершину системы распределения.

Водный  транспорт. В странах, где есть внутренние водные пути и прибрежные воды, большое количество товаров перевозится судами и баржами. С одной стороны, перевозка водным транспортом таких сыпучих, недорогих и не портящихся товаров как песок, уголь, нефть, зерно, металлические руды, стоит очень дешево. Одно каботажное судно или морской паром может перевезти такое количество груза, для транспортировки которого понадобились бы десятки поездов или сотни грузовиков. С другой стороны, водный транспорт является самым медленным видом транспорта и иногда зависит от погодных условий. Опять же, производителям и поставщикам необходимо найти компромисс между скоростью, сохранностью и издержками при перевозке.

В странах  Европейского Союза на водный транспорт  приходится около 8% всех перевозок, что значительно ниже по сравнению с железнодорожным или автомобильным транспортом. Однако без согласования политики европейских портов и систем ценообразования, а также без устранения существующих ограничений и ненужных законодательных актов невозможно использовать потенциал водного транспорта на полную мощь. Немецкие операторы водного транспорта, к примеру, выступили против конкурентов в Голландии, Бельгии и Франции, традиционно предлагающих услуги перевозки грузов по воде по более низким ценам. Несмотря на проблемы, Европейский Союз и члены правительств настаивают на выполнении дерзких планов по развитию европейского водного сообщения, надеясь в будущем на оздоровление индустрии грузового водного транспорта.

Трубопроводный  транспорт. Трубопроводы созданы специально для транспортировки таких сырых материалов, как нефть, природный газ и химические вещества, от их источника к потребителям. Стоимость транспортировки нефтепродуктов по трубопроводу ниже стоимости их транспортировки по железной дороге, но выше стоимости перевозки водным транспортом. Большинство трубопроводов используется их владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт. Несмотря на то, использование воздушного транспорта ограничено перевозками маленьких партий товара, он становится довольно значимым в последнее время. Стоимость воздушных грузовых перевозок намного выше стоимости перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. Однако воздушный транспорт незаменим в тех случаях, когда требуется очень высокая скорость перевозок или когда необходимо осуществлять транспортировку грузов на очень большие расстояния. К числу товаров, наиболее часто транспортируемых по воздуху, относятся скоропортящиеся продукты (свежая рыба, живые цветы) и дорогостоящие негромоздкие товары (технические приборы, ювелирные изделия). Фирмы считают также, что использование грузовой авиации позволяет сократить уровень товарных запасов, уменьшить количество складов и снизить затраты на упаковку.

1.2. Структура управления товародвижением

Решения о складировании, поддержании товарно-материальных запасов и транспортировке требуют самой тщательной координации. Поэтому все больше фирм учреждают у себя постоянные комитеты, в состав которых входят управляющие, ответственные за разные аспекты деятельности по организации товародвижения. Такой комитет на своих регулярных заседаниях разрабатывает основные установки по повышению эффективности системы распределения в целом. Некоторые фирмы учреждают у себя должность вице-президента по товародвижению, который чаще всего подчиняется вице-президенту по маркетингу или вице-президенту по производству, а то и непосредственно президенту. Местоположение отдела товародвижения в рамках структуры фирмы - это уже второй вопрос. Главное, что фирма координирует свою деятельность по организации товародвижения и маркетинговую деятельность так, чтобы обеспечить рынку высокую степень удовлетворенности при умеренных издержках со своей стороны.

                1.3. Управление товародвижением

Выбор каналов распределения является важным этапом работы, однако, поскольку маркетинг предполагает интерпретацию всей деятельности организации, необходимо соответствующим образом планировать систему продвижения продукции от предприятия-изготовителя к получателю.

Процесс управления товародвижения включает следующие этапы: выбор места хранения запасов и способа складирования, определение системы перемещения грузов, введение системы управления запасами, установление процедуры обработки заказов, выбор способов транспортировки продукции. При эффективном управлении товародвижения каждый из этих этапов планируется как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них способно серьезно нарушить функционирование товародвижения и отрицательно повлиять на престиж  фирмы.

Необходимость создания мест хранения продукции и  материалов вызвана объективными причинами. Прежде всего это обусловлено несовпадением циклов производства и потребления товаров. Например, производство сельскохозяйственной продукции носит сезонный характер, а спрос на нее существует постоянно. Это требует организации складского хозяйства, которое и призвано  устранить   имеющиеся   противоречия   производства   и   потребления товаров.

Естественно, что для произведенных товаров  должны быть предусмотрены   соответствующие  условия  хранения.   Весь   вопрос   в   том,   где   создавать хранилища и какой емкости. Чем больше строится складов, тем быстрее обеспечивается доставка продукции к местам потребления, однако при этом растут затраты по созданию складских сооружений. И наоборот, при укрупнении складов возрастают издержки по доставке товаров потребителям. Решение о числе пунктов хранения принимается при сравнении единовременных затрат по созданию мест хранения и годовых издержек, связанных с доставкой материалов потребителям.

Управление  запасами заключается в создании и поддержании запасов товаров  соответствующего ассортимента и в  соответствующем количестве, необходимых для удовлетворения потребителей. Поскольку доля основных фондов, необходимых для управления запасами, составляет 30-50% суммарных основных фондов предприятия, то эффективное управление ими составляет важный резерв повышения всей деятельности в области физического распределения.  

Рис.2.  «Выбор экономически оправданной величины заказа» 
 
 
 
 

На рисунке  2 даются рекомендации по выбору экономически оправданной величины заказа исходя из требования минимизации суммарных затрат на создание и поддержание запасов. Однако всегда следует помнить: минимизация суммарных затрат должна быть сбалансирована с уровнем услуг, предоставляемым потребителям. 

1.4. Оптимизация качества и снижение издержек товародвижения

Отправной точкой разработки маркетинговой логистики является изучение потребностей потребителей. Потребители могут требовать от поставщиков нескольких видов услуг: быстрое и гибкое осуществление поставок, предварительную сортировку и упаковку товаров, предоставление информации, необходимой для контроля над выполнением заказа, а также готовность поставщика принимать назад или заменять бракованные товары.

К сожалению, мало компаний способно достичь основной цели товародвижения: одновременно максимизировать уровень обслуживания и минимизировать затраты на распределение товаров. Максимальный уровень обслуживания потребителей подразумевает быстрое выполнение поставки товаров, поддержание больших объемов товарных запасов, гибкое изменение ассортимента, предоставление возможности возврата товаров, а также предоставление других услуг. Все эти мероприятия увеличивают затраты на распределение товаров. В то же время минимальные затраты на распределение подразумевают более длительные сроки поставок, поддержание меньших товарных запасов, более крупные объемы перевозимых партий товаров. Такие действия представляют собой более низкий уровень обслуживания потребителей.

Цель  оптимизации товародвижения, напротив, должна заключаться в обеспечении запланированного уровня обслуживания потребителей с наименьшими затратами. В первую очередь фирма должна определить степень важности для потребителя различных видов услуг и после этого обеспечить желаемый уровень обслуживания для каждого сегмента рынка, учитывая при этом уровень обслуживания у конкурентов. Первоочередная задача состоит в том, чтобы увеличить прибыль, а не объем продаж. Поэтому фирмы должны соотносить выгоды от обеспечения более высокого уровня обслуживания с затратами для его достижения. Некоторые фирмы предлагают более низкий уровень обслуживания, чем у конкурентов, зато назначают и более низкие цены. Другие же компании предлагают более высокий уровень сервиса и назначают более высокие цены для того, чтобы покрыть свои расходы.

Издержки  товародвижения весьма значительны. В общем виде их можно представить следующим образом: 

                              З = З_тр + З’_с + З”_с + З_п 

где: З_тр – транспортные издержки;

      З’_с – складские постоянные издержки;

      З”_с – складские переменные издержки:

      З_п – потери из-за невыполненных в срок заказов.

Значительную часть издержек товародвижения составляют транспортные расходы. Их величина сильно меняется при переходе от одной отрасли к другой. Так, транспортные расходы по доставке товаров универмагам составляют около 2% от объема продаж. Для полиграфических компаний эта величина достигает 5%, а нефтеперерабатывающие фирмы расходуют на перевозки своих продуктов 25% объема продаж.