Виды грузов и их характеристика

При транспортировке  следует избегать смещения или падения  стекла.

Стекло должно храниться в сухом помещении и неподверженном заморозкам (минусовой температуре) в распакованном виде, переложенное бумагой или другими прокладочными материалами. При хранении листы стекла должны быть установлены на стеллажи или пирамиды на резиновые или войлочные подкладки в наклонном положении с углом наклона к вертикали от 5 до 15°.

Не допускается:

• взаимное касание  стекол без прокладочного материала  между ними, а также их касание  о твердые предметы;

• протирание стекла жесткой тканью и тканью, содержащей царапающие включения;

• удары жесткими предметами;

• очистка сухого стекла жесткими щетками без подачи смывающей жидкости;

• длительное присутствие  влаги на поверхности стекла;

• эксплуатация в агрессивной среде. 

3.3.Подшипники

Подшипник — это техническое устройство, являющееся частью опоры, которое поддерживает вал, ось или иную конструкцию, фиксирует положение в пространстве, обеспечивает вращение, качание или линейное перемещение (для линейных подшипников) с наименьшим сопротивлением, воспринимает и передаёт нагрузку на другие части конструкции.

Применяемые в  опорах машин и механизмов, подшипники делятся на два типа: скольжения и качения. В опорах с подшипниками скольжения взаимно подвижные рабочие  поверхности вала и подшипника разделены  только смазочным веществом, и вращение вала или корпуса подшипника происходит в условиях чистого скольжения. В опорах с подшипниками качения между взаимно подвижными кольцами подшипника находятся шарики или ролики, и вращение вала или корпуса происходит в основном в условиях качения. Подшипники качения, как и подшипники скольжения, в определенных условиях могут в различной степени удовлетворять требованиям, связанным с назначением механизма, условиям его монтажа и эксплуатации.  

Подшипники  качения

Подшипники качения  при одинаковой грузоподъемности имеют по сравнению с подшипниками скольжения преимущество вследствие меньшего трения в момент пуска и при умеренных частотах вращения, меньших осевых габаритов (примерно в 2-3 раза), относительно простоты обслуживания и подачи смазки, низкой стоимости (особенно при массовом производстве подшипников качения малых и средних габаритов), малые амплитуды колебания сопротивления вращению в процессе работы механизма. Кроме того, при использовании подшипников качения в значительно большей степени удовлетворяется требование взаимозаменяемости и унификации элементов узла: при выходе его из строя замена подшипника не представляет сложности, поскольку габариты и допуски на размеры посадочных мест строго стандартизированы, в то время как при износе подшипников скольжения приходится восстанавливать рабочую поверхность шейки вала, менять или вновь заливать антифрикционным сплавом вкладыш подшипника, подгонять его под требуемые размеры, выдерживая в заданных пределах рабочий зазор между поверхностями вала и подшипника. Недостатки подшипников качения заключаются в относительно больших радиальных габаритах и большем сопротивлении вращения по сравнению с подшипниками скольжения, работающими в условиях жидкостной смазки, когда поверхности шейки вала и вкладыша полностью разделены тонкими слоем смазывающей жидкости. На скоростные характеристики подшипников качения влияет трение скольжения, существующее между сепаратором, отделяющим тела качения один от другого, и рабочими элементами подшипника. Поэтому при создании высокоскоростных машин иногда приходится прибегать к установке подшипников скольжения, работающих в условиях жидкостной смазки, несмотря на значительные трудности в их эксплуатации. Кроме того, в ряде случае подшипники качения обладают меньшей жесткостью, так как могут вызвать вибрацию вала вследствие ритмичного прокатывания тел качения через нагруженную зону опоры. К недостатку опор на подшипниках качения можно отнести и более сложный монтаж их по сравнению с опорами на подшипниках скольжения разъемного типа. 

Основные условия  хранения - защита подшипников от корррозии. Даже незначительное ржавление рабочих  поверхностей изменяет их геометрию. В  инструкции производителей указаны  условия хранения, при соблюдении которых заводская консервация  обеспечивает защиту подшипников от коррозии в течении определенного срока, соответствующего условиям хранения подшипников. 

Маркировка  подшипников

Маркировка подшипников  включает в себя основное обозначение  и дополнительные знаки. Основное обозначение  состоит из цифр (не более 7, нумерация начинается с крайней правой цифры) и содержит информацию о внутреннем диаметре подшипника, его типе, серии и конструктивных особенностях. Если знаков более 7, то оставшиеся предоставляют дополнительные сведения о подшипнике, его класс точности и величину (группу) радиального зазора. Они располагаются слева и справа от основного обозначения и могут содержать как цифры, так и буквы. Цифра “0” в обозначениях подшипников левее последней значащей цифры не проставляется. Маркируются подшипники на торцевых или других нерабочих поверхностях. 

Схема 1 основного  условного исполнения для подшипников  с диаметром отверстия до 10 мм, кроме подшипников с диаметрами отверстий 0,6, 1,5 и 2,5 мм, которые обозначаются через дробь.

X XX X 0 X X

6 5 4 3 2 1 

1.диаметр отверстия, один знак;

2.серия диаметров, один знак;

3.знак ноль;

4.тип подшипника, один знак;

5.конструктивное исполнение, два знака;

6.размерная серия (серия ширин или высот), один знак. 

Схема 2 основного  условного исполнения для подшипников с диаметром отверстия свыше 10 мм, кроме подшипников с диаметрами отверстий 22, 28, 32 и 500 мм, обозначаемые через дробь.

X XX X X XX

5 4 3 2 1 

1.диаметр отверстия, два знака;

2.серия диаметров, один знак;

3.тип подшипника, один знак;

4.конструктивное исполнение, два знака;

5.размерная серия (серия ширин или высот), один знак. 

Слева от основного  обозначения ставят знаки:

-класс точности (7, 8, 0, 6Х, 6, 5, 4, 2);

-группа радиального зазора по ГОСТ 24810-81 (1, 2…9; для радиально-упорных шариковых подшипников обозначают степень преднатяга 1, 2, 3);

-момент трения (1, 2…9);

-категорию подшипников (А, В, С). 

Справа от основного  обозначения ставят знаки:

-материал деталей подшипников(например, Е — сепаратор из пластических материалов, Ю — детали подшипников из нержавеющей стали, Я — подшипники из редко применяемых материалов (твердые сплавы, стекло, керамика и т. д.), W — детали подшипников из вакуумированной стали и т. д.);

-конструктивные изменения(например, К — конструктивные изменения деталей подшипников, М — роликовые подшипники с модифицированным контактом);

требования к  температуре отпуска (Т, Т1, Т2, Т3, Т4, Т5);

-смазочный материал закладываемый в подшипники закрытого типа при их изготовлении (например, С1, С2, С3 и т. д.);

-требования по уровню вибрации (например, Ш1, Ш2, ШЗ и т. д.). 

Основные условия  хранения - защита подшипников от корррозии. Даже незначительное ржавление рабочих  поверхностей изменяет их геометрию. В  инструкции производителей указаны  условия хранения, при соблюдении которых заводская консервация обеспечивает защиту подшипников от коррозии в течении определенного срока, соответствующего условиям хранения подшипников. 

Условия транспортировки, упаковки и хранения подшипников

Большинство законсервированных подшипников диаметром до 200 мм после завертывания в парафинированную бумагу укладывают в картонные коробки и оклеивают бандеролью, а затем укладывают в деревянные ящики. 

Крупногабаритные  подшипники вместо укладки в коробки  обматывают через отверстие лентой из мешковины, пропитанной смазкой, и затем плотно обтягивают поливинилхлоридной лентой. Упакованные таким образом подшипники помещают в ящики, футерованные битуминированной и парафинированной бумагой.

Существенное  значение имеет выбор древесины  для ящиков, так как древесина некоторых пород или слишком влажная, или выделяет летучие органические кислоты, агрессивные для металла [311]. Не менее важна тщательность футеровки ящиков битуминированной бумагой, обеспечивающая их водонепроницаемость.

В отдельных  случаях, по согласованию с потребителями, подшипники отправляют уложенными в ящики без коробок, а иногда даже без ящиков, непосредственно в контейнерах, выложенных битуминированной бумагой. Если подшипники законсервированы в пробирках, то пробирки помещают в специальные коробки вертикально в один ряд и в таком виде упаковывают в ящики. В отдельных случаях, когда необходимо более длительное хранение подшипников, их дополнительно упаковывают в пакеты из полиэтиленовой пленки, из которых удаляют избыток воздуха, а пакеты завертывают. Вместо полиэтиленовой пленки иногда на подшипник, завернутый в парафинированную бумагу, наносят из расплава воскообразную оболочку толщиной 1—2 мм. Эту оболочку получают путем погружения завернутого подшипника на 1—2 сек в расплавленную смесь петролатума, парафина и церезина на специальном приспособлении или же подшипники предварительно обвязывают шнуром, выдержанным в горячем масле для удаления воды. Более прочную и эластичную оболочку с лучшими защитными свойствами можно получить погружением подшипников в расплав на основе этилцеллюлозы [311]. Однако этот способ пока еще слишком дорог.

Так как качество подшипников резко ухудшается даже при незначительных коррозионных поражениях, а способы защиты от коррозии в  основном пассивные, то к условиям хранения и транспортировки подшипников предъявляют особые требования, одним из которых является недопустимость попадания атмосферных осадков на ящики с подшипниками или их увлажнения при складском хранении.

Ящики с подшипниками можно перевозить только в закрытых транспортных устройствах: закрытых машинах, вагонах, трюмах судов. Совершенно недопустимо хранение подшипников на перевалочных базах и в пунктах погрузки и выгрузки под открытым небом или на земле. У потребителя законсервированные подшипники должны храниться до использования в сухих отапливаемых складах с низкой относительной влажностью, на чистых сухих стеллажах. Недопустимо расположение склада подшипников рядом со складом, с котельной, работающей на угле или мазуте, с травильными и гальваническими цехами. Несоблюдение указанных требований может привести к коррозии подшипников, а следовательно, и к снижению их надежности и долговечности. 
 
 
 
 
 
 

4. Организация, режим  труда и отдыха водителей

Труд водителя относится к одной из самых  напряженных и ответственных  форм труда. Он связан с большим нервно-эмоциональным напряжением, с движением транспортных средств, представляющих собой источник повышенной опасности, поэтому он требует постоянной устойчивости и концентрации внимания.

В процессе трудовой деятельности на водителей автомобилей  воздействует широкий спектр вредных  факторов производственной среды: шум  и инфразвук в кабине, вибрация рабочего места, наличие токсичных веществ в кабинах, и наиболее мощный из производственных факторов – нервно-эмоциональное напряжение. Водитель постоянно находится в огромном информационном потоке среды движения и несет ответственность за безопасность, жизнь и здоровье участников транспортного процесса, сохранность груза.

Главной задачей  организации режима труда водителя является создание условий и поддержание  на протяжении всей рабочей смены  высокой эффективности труда  с сохранением здоровья водителей.

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей определяются Положением «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденным приказом Минтранса Российской Федерации от 20.08.04 № 15 (далее – Положение).

Положение распространяется на всех водителей, работающих по трудовому  договору на автомобилях, если эти автомобили принадлежат организациям, индивидуальным предпринимателям и иным лицам, зарегистрированным и осуществляющим перевозочную деятельность на территории России. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, предусмотренные Положением, обязательны для всех работодателей.

Для обеспечения  безопасности движения после трех часов  работы должен следовать   15-минутный перерыв.

Последующие перерывы необходимо делать через каждый час работы: после четырех часов работы — пятиминутный перерыв, после пяти часов работы — десятиминутный и после шести часов работы — перерыв в пятнадцать минут.

 Время отдыха  подразделяется на перерывы в  течение рабочего дня, ежедневный, межсменный отдых, еженедельные выходные дни, праздничные нерабочие дни, отпуска. Перерыв для отдыха и питания предоставляется, как правило, через четыре часа после начала работы продолжительностью от тридцати минут до двух часов. Эти перерывы в рабочее время не включаются. Но есть и такие кратковременные перерывы, которые включаются в рабочее время. После двух часов непрерывного движения автомобиля водителю предоставляется пять минут отдыха в пути, а через последующие два часа — десять минут. Ежедневный межсменный отдых, т. е. перерыв в работе между окончани­ем одной смены и началом следующей, должен быть не менее двойной продолжительности работы в предыдущую смену.

Для улучшения  условии работы водителей транспортных средств правильно организованное питание имеет особо важное значение, так как при нарушении режима и качества питания нарушается психическая деятельность человека, быстро нарастает утомление, что, в свою очередь, ведет к снижению качества выполняемой работы. По мнению физиологов и клиницистов, наиболее правильным для здоровья человека считается четырехразовое питание.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать установленной ТК РФ для всех работников – 40 часов в неделю.

Согласно Положению  для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем – 7 часов.

Одна из особенностей режима рабочего времени водителей состоит в том, что для них наряду с продолжительностью рабочего дня (смены) установлена предельная продолжительность управления автомобилем в течение рабочего дня – 9 ч.