Организация перевозок

      Чтобы решить вопрос о выгодности применения автомобилей-самосвалов (или самопогрузчиков) пли автопоездов (с перецепкой прицепных звеньев) по сравнению с применением базовых бортовых автомобилей, следует использовать метод обоснования такого выбора при помощи равноценного расстояния перевозок. В этой части курсовой работы необходимо привести краткую техническую характеристику принятого типа подвижного состава (автомобиля, прицепов и полуприцепов).

      1.4.   Выбор маршрута

      Маятниковые маршруты с обратным негруженым пробегом обеспечивают наименьший коэффициент использования пробега, наименьшую производительность и более высокую себестоимость перевозок. Наиболее целесообразна организация движения по маятниковым маршрутам с обратным полностью или частично груженым пробегом. Если нет условий для организации таких маршрутов, то рассматривают возможность составления кольцевых маршрутов с анализом возможных вариантов и выбором рационального из них.

      Маятниковыми  называют маршруты, по которым путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе и пунктам, расположенным на ней (рис. 8.1). 

 

      В практике работы АТП бо́льшая часть  объема перевозок выполняется по маятниковым маршрутам, причем включающих чаще всего два корреспондирующих  пункта.

      Если  между корреспондирующими пунктами на маршруте имеются двусторонние грузопотоки, которые могут быть освоены однотипным подвижным составом, то перевозка может быть организована как в прямом, так и в обратном направлении. Такой маршрут называют маршрутом с обратным груженым пробегом, эффективность работы автотранспорта в этом случае повышается за счет полного использования пробега подвижного состава на маршруте.

      Иногда  представляется возможность повысить производительность за счет загрузки подвижного состава на части маршрута в обратном направлении (перевозка с частично груженым обратным пробегом). Возможность организации перевозок с частично груженым обратным пробегом может быть установлена на основе анализа грузооборота пунктов, расположенных по трассе маршрута, или в результате соединения простых маятниковых маршрутов в более сложные. 

      1.5.   Выбор тары (упаковки) и  способа организации  погрузочно-разгрузочных  работ  и механизмов  для их выполнения

       Штучные грузы могут перевозиться в таре или без нее, характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и сдаются по счету и массе. Перевозка их может осуществляться отдельными единицами груза (поштучно), пакетами либо в контейнерах.

       В зависимости от массы одного места  различают грузы мелкоштучные и  грузы большой массы – с  массой одного места более 250 кг, а для катно-бочковых – более 500 кг.

       При перевозке мелкоштучные грузы нельзя объединять с грузами большой массы, так как они входят в более низкий диапазон по массе, но их нельзя относить также и к навалочным грузам, так как погрузка и выгрузка их набрасыванием (навалом) без укладки приводит к порче груза и его потерям.

       К категории мелкоштучных грузов относятся  некоторые строительные товары, частично продукция машиностроения (отдельные узлы и агрегаты машин, запасные части), металлургической промышленности. Основная же часть этой категории грузов, перевозимых автотранспортом, – это товары в таре  и упаковке. В большинстве случаев это продукция легкой, пищевой, химической и других видов промышленности, преимущественно товары народного потребления.

       Условия перевозки, погрузки и выгрузки таких грузов определяются не столько их наименованием, сколько видом тары и упаковки, массой и специальными требованиями, указанными на маркировке. По виду тары различают мелкоштучные грузы:

       ящичные – в ящиках деревянных, фанерных, из гофрированного картона и других материалов;

       в полужесткой таре массой до 80 кг –  в кипах, прессованных с упаковкой из рогожи или упаковочной ткани, с деревянными дощечками или планками, с обвязкой металлической лентой или проволокой;

       в мягкой таре – в рогожных кулях, в тюках из упаковочной ткани, мешках с массой одного грузового места 50–80 кг. В основном так перевозят сыпучие грузы (зерно, крупа, сахар, мука и др.);

       катные  – в рулонах, фанерных барабанах  и бочках, бидонах.

       В зависимости от вида грузового места погрузка                 и выгрузка грузов могут выполняться вручную (для грузовых мест массой до 50 – 80 кг) или механизированно. В последнем случае грузовые места формируют в пакеты либо груз укладывают в контейнеры и применяют соответствующие подъемно-транспортные машины.

       Способ  загрузки подвижного состава зависит  от оснащения погрузочно-разгрузочных пунктов средствами механизации. Стационарные погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, оснащены высокопроизводительным подъемно-транспортным оборудованием, чем обеспечивается сокращение продолжительности загрузки и разгрузки подвижного состава. 
 

      1.6.  Выбор технико-эксплуатационных  показателей

      использования подвижного состава  на маршруте 

      В этой части курсовой работы должно быть дано детальное обоснование значения следующих технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте при  проектируемой организации перевозок: коэффициента выпуска автомобилей на линию, времени нахождения автомобиля в наряде, технической скорости движения, коэффициента использования грузоподъемности, времени простоя под погрузкой-разгрузкой.

        При  проектируемой организации  перевозок значение коэффициента  выпуска принимается  не ниже, чем  предусмотрено  автотранспортным  предприятием по данной марке автомобилей на текущий год. 

          В процессе установления  времени  нахождения автомобилей в наряде  следует учитывать режим работы  грузоотправителей и грузополучателей, время, затрачиваемое на каждую ездку с грузом, время подачи автомобиля из АТП к месту первой погрузки и время возврата автомобиля на АТП из пункта последней разгрузки. При выборе режима работы автомобилей на линии следует исходить из необходимости обеспечения рационального режима труда и отдыха водителя и  соблюдения установленной законом продолжительности рабочего дня и рабочей недели. При этом необходимо руководствоваться «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей» [3], действующем на автомобильном транспорте.

      При выборе технической скорости движения автомобилей на маршруте следует исходить из дорожных условий установленных расчетных норм пробега для дорог различной категории [5]. 

      Принятое  в расчетах технологической части  проекта среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой на одну ездку с грузом должно соответствовать действующим нормативам с учетом типа и грузоподъемности подвижного состава и принятого уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ [5, С.68-69].

     При проектировании перевозок  грузов различных классов в расчетах следует принимать значения коэффициента использования грузоподъемности для каждого класса, принятые при определении сдельных тарифов на перевозку грузов:

       Если проектом предусмотрены  мероприятия, позволяющие повысить степень использования грузоподъемности автомобиля на перевозках грузов 2, 3 и 4-го классов (применение рационального способа укладки груза, наращивание бортов или уширение платформы кузова, применение пакетов или контейнеров и т. п.), то в расчетной части проекта можно принимать верхний предел γ для груза данного класса и выше его, насколько это возможно.

Таблица 1

Уровень технико-эксплуатационных показателей использования

подвижного  состава на маршруте, принятый в  расчетах технологической

части курсовой работы

 

      γ_{С  ВОЗДУХОНАГРЕВАТЕЛИ - 1}

      γ_{С ИЗДЕЛИЯ ЖЕСТЯНЫЕ – 0,8} 
 

      Тн = 9

     α_{В = 0,7-0,9=0,84}

      Т п-р=35 мин.

      Среднетехническая скорость:

      В городе – 25 км/ч

      В пригороде – 35 км/ч

      Межгород  – 49 км/ч 
 

             1.7.  Расчет себестоимости перевозок, производительности

и других показателей  использования подвижного состава на маршруте

      Себестоимость грузовых перевозок (руб/т∙км)

 S = 1/ q g_Дβ_Е {S_ПЕР + S_ПОС  [(L_ЕГ + β_Е V_Т t_П­Р)/ L_ЕГ * V_Т] },        (1.1)               

где   S_ПЕР – переменные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы, руб/т∙км;

     S_ПОС - постоянные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы руб/т∙км. Значения S_ПЕР и S_ПОС принимаются по справочному пособию [4];

     g_Д – динамический коэффициент использования грузоподъемности;

     β     - коэффициент использования пробега;

     L_ЕГ - средняя длина ездки с грузом, км;

       Производительность грузового автомобиля (т/ч, т∙км/ч)

                W_Q= Q_E z_E = q  g_С β_Е V_Т Т_Н / (L_ЕГ + β_Е V_Т t_П­Р);               (1.2)               

W_Р= Р_E z_E = q  g_Д β_Е V_Т L_ЕГ Т_Н / (L_ЕГ + β_Е V_Т t_П­Р),       (1.3)  

где z_E – количество ездок за один час работы на линии.

    Производительность  автопоезда (т/ч,  т∙км/ч)

                   W_Q= (q + q_П ) g_Сβ_Е V_Т /(L_ЕГ +n₁/n₂*β_Е V_Т {t_П­Р+t_О­П});                  (1.4)