Оценка эффективности результатов логистической деятельности в снабжении

Выбор оптимального маршрута доставки производится, как правило, экспедитором грузовладельца при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или известного груза на новом направлении. На основании предварительной оценки возможных решений определяется два-четыре конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются исходные данные, а затем на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.

Весте с грузовладельцем отбирается наилучший вариант.

После выбора оптимальной схемы экспедитор выбирает непосредственных участников перевозки и заключает соответствующие договоры. Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя. Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы – точку 0, разместим в месте дислокации распределительного склада. Выберем первоначальное, нулевое, положение полярной оси. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом φ, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начитает постепенно двигаться против (или по) часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины - потребители материального потока. Как только сумма заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

 

Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евкли-

довой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами

транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально рас-

стоянию по прямой.

 

На кольцевые маршруты, кроме ограничений по вместимости, могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени.

Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

Построение модели транспортного обслуживания основывается на рациональных маршрутах перевозки и графиках (расписаниях) доставки, т.е.

маршрутизации перевозок. Маршрутизация – это наиболее совершенный способ организации потока, который оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.

Создание маршрута позволяет точно определить оптимальный объем перевозок, количество транспортных средств, осуществляющих эти перевозки, что способствует сокращению простоя под погрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность при одновременном сокращении количества транспортных средств.

В условиях, когда созданы маршруты, определены сроки поставки и они соблюдаются, запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза. Однако в этом случае очень важны последовательность и своевременное выполнение таких операций, как:

- определение базового рынка  и его рациональный радиус  действия;

- определение потребителей продукции  и составление карты дислокации;

- прогнозирование объема перевозок  и необходимого количества продукции;

- расчет оптимальной партии  поставки продукции;

- передача информации о потребителях;

- выбор подвижного состава;

 

 

 

17.Организация терминальных  перевозок

Терминальная перевозка – перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, технических и технологических устройств, предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, переработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников

Различают универсальные и специализированные терминалы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром.

Основными операциями универсальных терминалов являются:

- маркетинговые исследования рынка  транспортно-складского логистического сервиса;

- оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

- сбор и развоз грузов;

- краткосрочное хранение;

- консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции переработки грузов;

- межтерминальная перевозка и  доставка грузов конечному потребителю;

- информационно-компьютерная поддержка  сервисных услуг терминала;

- расчеты за транспортно-складские  логистические услуги.

Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-складского логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например сырья для строительного производства, строительной продукции, в том числе крупных строительных конструкций и т.д. Как правило, крупные предприятия, выпускающие строительную продукцию, вынуждены создавать собственные специализированные терминалы. Такие специализированные терминалы имеются на всех заводах крупного панельного домостроения. Они необходимы для проведения логистических операций с крупными строительными конструкциями

 

 

- кратковременное хранение строительных  материалов и конструкций;

- информационно-компьютерное сопровождение сервисных услуг терминала;

- сбор и развозка строительных  материалов и конструкций по  строительным площадкам;

- маркетинговые исследования рынка  транспортно-складских логистических услуг.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

1) завоз грузов на терминал  и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов  между терминалами отправления и назнчения.

При международных перевозках:

а) на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных

формальностей, группировки и хранения;

б) широко применяются операции сортировки грузов и комплектования

отправок с помощью высокомеханизированных сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

При международных перевозках, осуществляемых морским транспортом

используются контейнерные терминалы морских портов.

 

Линейные (магистральные) перевозки грузов между терминалами могут

осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам.

При перевозках автомобильным транспортом используются обычно

большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию.

Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а

движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт

(терминал) назначения под разгрузку.

 

 

18.Организация транспортных  расходов

Транспортные расходы зависят от расстояния транспортировки и транспортного тарифа (цены транспортной услуги). Последний обычно устанавливается на основе затрат, которые несет перевозчик, и среднего уровня прибыли. Если транспортный тариф установлен только за процесс перемещения, то совокупные транспортные расходы владельца груза обычно еще включают расходы на погрузочно-разгрузочные работы и расходы на упаковку груза. В цену тарифа часто включаются расходы на обязательное страхование грузов. Транспортные тарифы, как и любые другие цены на рынке, зависят от спроса и предложения на транспортные услуги. В свою очередь, рыночный спрос и предложение изменяются под влиянием различного рода факторов «технического» и «экономического» порядка. Транспортные тарифы одного и того же вида транспорта дифференцируются в зависимости от очень многих признаков процесса перевозки: расстояния, скорости, вида груза и размера его партии и т. д. Транспортные тарифы могут быть государственными и рыночными, общими и льготными, повременными и сдельными, одно ставочными и много ставочными и т. п. Транспортные издержки (расходы) как составная часть цены товара. Затраты на покупку любого товара, т. е. его конечная цена (розничная или оптовая), прямо или косвенно всегда включают и расходы на его транспортировку до покупателя (потребителя). Поэтому при прочих равных условиях, чем ниже расходы на транспортировку, тем ниже и цена для покупателя товара, и наоборот. Главной чертой транспортных тарифов является их дифференциация в зависимости от соответствующих «качественных» показателей самого груза и процесса транспортировки.

В свою очередь, расходы на перевозку груза в типичном случае состоят из затрат на: •             сам процесс перемещения (транспортировку) груза; •             погрузочно-разгрузочные (перевалочные) операции; •             упаковку груза. Любые затраты обычно складываются из расходов на: сырье и материалы, топливо и энергию, оплату труда, амортизацию основных средств и прочие (оплата услуг, налоги и сборы). Относительно расчета транспортного тарифа следует заметить, в рыночной экономике его окончательная величина определяется не только транспортной организацией, но и самим рынком, т. е. спросом и предложением на перевозку данным видом транспорта. Факторы, вызывающие спрос на транспортные услуги. Условно данные факторы могут быть разделены на две группы: 1) технические факторы — это факторы, связанные с пространственными размерами страны (рынка), особенностями территории и распределением ее экономического

 

 

потенциала по территории. Очевидно, чем больше страна, тем при прочих равных условиях больше спрос на перевозки; 2) экономические факторы — это факторы, связанные с размерами экономики и ее структурой, уровнем цен и инфляции в стране и др. Чем больше экономика страны, тем больше спрос на перевозки, но высокие тарифы могут сдерживать спрос на перевозки и т. п. Спрос, т. е. потребность экономики в транспортных услугах, зависит от многих факторов, но при любых условиях всегда имеют место определенные минимально необходимые размеры транспортных перевозок для данной страны, без которых прекращается движение материальных ресурсов между частями страны, и в этом случае она перестает существовать как единое целое, т. е. как данная страна. Факторы, влияющие на предложение транспортных услуг. По аналогии со спросом предложение транспортных услуг зависит от ряда технических и экономических факторов. К техническим факторам, от которых зависит предложение транспортных услуг, можно отнести: наличие транспортных коммуникаций (путей, дорог, транспортных средств) и их распределение по территории страны; достигнутый уровень технического развития транспортных средств и др. К экономическим факторам относятся разделение транспорта в стране по формам собственности, наличие конкуренции между транспортными организациями, наличие иностранных перевозчиков и др. Дифференциация транспортных тарифов. На практике существует огромное множество разнообразных транспортных тарифов. В определенной степени это напоминает огромное множество существующих цен на производимые товары, которые в силу имеющихся между ними качественных различий продаются по самым разным ценам.